Německé dráhy (DB) provozují síť rychlovlaků ICE (Inter City Express) již od roku 1985, kdy nahradila dožívající panevropský systém luxusních expresů TEE. Vlaky, které se zapsaly do povědomí společnosti v dobrém i ve zlém (tragická nehoda u Eschede v roce 1998 se 101 mrtvými), pokrývají celé Německo jak na separátních vysokorychlostních tratích (VRT) pro tempo přes 300 km/h, tak na běžných štrekách s cestovními rychlostmi 200 km/h. Zajíždějí i do většiny sousedních zemí (kromě Česka) a v roce 2029 by DB měly nabídnout cca 450 rychlovlaků. Ty jezdí po stále dalších budovaných úsecích VRT, například mezi Wendlingenem a Ulmem, který zrychlí spojení Mnichova s Porýním a Frankfurtem nad Mohanem.
Všechny čtyři hlavní generace vlaků ICE (existuje ještě řada doplňkových typů pro nižší rychlosti či specifické provozní podmínky) jsou dosud v provozu, nejnovější z nich pro VRT se jmenuje ICE 3, což je verze vlaku Siemens Velaro s provozní rychlostí 300 km/h. Tento vlak patří na technologickou špičku, praxe však ukázala některé jeho provozní nedostatky, které plně řeší modernizovaná verze ICE 3neo s pozměněným designem přídě (v automobilovém světě bychom takovou změnu nazvali faceliftem). Tu začaly DB provozovat právě nyní a celkem jich od Siemensu odeberou 73, což je součást balíčku za 10 miliard eur (240 miliard korun), který má do roku 2029 pomoci zmodernizovat vozový park DB.
Vlak ICE 3neo patřící do rodiny Velaro vznikl za rekordních 2,5 roku a na jeho vzniku se podílely i české vývojové týmy Siemens Mobility. V konfiguraci pro DB se jedná o osmivozovou 200m soupravu, u níž se počítá i s nasazením zdvojené trakce. Nabízí výkon 10 900 k při vlastní hmotnosti 460 t a nejvyšší konstrukční rychlost 320 km/h. U DB dostala označení 408, nabídne celkem 439 míst k sezení, z toho 99 v první třídě, 16 v rodinných oddílech, 5 v oddílech pro malé děti, 16 v palubní restauraci a navíc 2 místa pro vozíčkáře. Velkou novinkou je místo pro převoz osmi bicyklů, to žádný jiný rychlovlak na světě v této rychlostní kategorii nenabízí.
Oproti vlaku ICE 3 stoupl počet dveří na 11 kvůli rychlejší výměně cestujících (vozíčkáři mají separátní dvanáctý vstup), zcela nová jsou také okna. Ta jsou i nadále jako u všech VRT vlaků pokryta kovovou izolační vrstvou, avšak nově v ní jsou kvůli lepší prostupnosti mobilního signálu vyřezány reliéfy, které neovlivňují izolační schopnost, ale GSM signál propouštějí mnohem lépe. Nové jsou také stojany na velká zavazadla, každé sedadlo je nyní vybaveno stojánkem na pití i tablet, elektrickou zásuvkou a navíc i separátní LED signalizací rezervace místa. Vnitřní LED osvětlení navíc nově mění barvu podle denní doby.
Technicky se mnoho nezměnilo; stále jde o moderní elektrickou motorovou jednotku (EMU) s distribuovaným pohonem, který je trakčně i hmotnostně výhodnější než dřívější provedení s hnacími vozidly na obou (ICE 1) či jednom (ICE 2) konci. Všechny vagóny lze navíc obsadit cestujícími. Siemens se rovněž na rozdíl od konkurenčního Alstomu drží koncepce dvou otočných podvozků pro každý vůz, které oproti řešení se společným Jakobsovým podvozkem pro dva sousední vozy (TGV, AGV ap.) neomezuje vnitřní prostor a zjednodušuje manipulaci jednotlivými vagóny při těžké údržbě či servisu.
