Citroën DS redaktora nizozemského týdeníku De Groene Amsterdammer Marcela ten Hoovena, vůz starý zhruba padesát let a dosud poháněný benzinem, jezdí po přestavbě na elektřinu. Majitel mu říká „Mango électrique“ podle žlutého laku a zeleného čalounění. Přezdívku vymyslel francouzský zákazník amsterdamské garáže Auto Renaissance, který při pohledu na auto zvolal: „Ah, une DS Mango!“ Podle autora je to jeden z pěti elektrických žabáků na nizozemských silnicích.
Přestavbu provedla firma EV Europe z Delftu. Jeho Citroën DS byl teprve druhý, který firma na elektrický pohon předělala. Přípravné svářečské práce předtím udělala garáž Jana Konijnendijka v Bergschenhoeku, ty ovšem s konverzí nesouvisely. Karoserie vozu totiž nedlouho předtím procházela opravou kvůli korozi a hnědý mor se nepodařilo vyhnat odevšad. U jedněch dveří hrozilo, že upadne jejich spodní část.
Firmu vedou Peter-Jan Schouten a Vincent Heijnsdijk. Heijnsdijk postavil první elektrický vůz zhruba kolem roku 2007 ze Smartu své sestry s poškozeným motorem. Nizozemský úřad RDW ho napoprvé neschválil, a tak Heijnsdijk vybral nejlepší dostupné součástky podle posledního stavu techniky, nechal je certifikovat a homologace se napodruhé povedla. Poté se vedle práce v automatizační firmě pro zahradnictví začal věnovat elektrifikaci veteránů, mimo jiné Renaultů 4, Citroënů 2CV, Dyane, Hondy a vozu DS. Schouten podobně přestavoval veterány na vlastní pěst a v roce 2018 se dvě jednočlenné firmy spojily do brandu EV Europe.
„S elektromotorem využijete devadesát procent energie na pohon vozidla, účinnost spalovacího motoru je třicet procent. Jinými slovy, u spalovacího motoru zahodíte sedmdesát procent energie,“ říká Heijnsdijk. Oba majitelé připouštějí, že elektřina, na kterou přestavěné veterány jezdí, pochází z velké části z fosilních elektráren. Podle Heijnsdijka je ale zátěž pro životní prostředí problémem několika elektráren, nikoli milionů aut, takže se dá řešit cíleněji. Schouten uvádí, že u elektrického veterána oceňuje plynulou jízdu, sametový rozjezd a fakt, že odpadají úniky provozních kapalin, ničivé studené starty i modrý kouř za vozem.
EV Europe kromě vlastních přestaveb dodává kompletní konverzní sady s motorem, softwarem, bateriemi, nabíječkami a kabely dalším zájemcům až na Nový Zéland, do Austrálie nebo Japonska. Slovinec, který se specializuje na restaurování kabrioletů DS, si nedávno objednal už třetí sadu, další balení míří do Egypta, kde jej použijí na Volkswagen Brouk. Ve firemní dílně se podle autora objevil také Brouk, Jaguar E-type, Porsche, Rolls-Royce a Citroën Traction Avant, předchůdce modelu DS. Podle majitelů by dávalo větší obchodní smysl dodávat jen systém a vlastní přestavby omezit na dobře známé modely, to ale nechtějí. „Pionýrskou práci bychom postrádali,“ říká Heijnsdijk. Firma dostává i neobvyklé zakázky, například přestavbu sekačky pro městskou zahradnickou službu a prototyp elektrického stroje na sklizeň ředkviček. Jednou volal zájemce o přestavbu dva roky starého BMW, který chtěl, aby ujelo tisíc kilometrů na jedno nabití. „Co Tesla zatím neumí, neumíme ani my,“ odpověděl mu Schouten.
Citroën DS byl představen v roce 1955 na pařížském autosalonu, kde vzbudil obrovskou senzaci nejen převratným hydropneumatickým pérováním, ale i futuristickým vzhledem. Ten navrhl italský sochař Flaminio Bertoni. V polovině šedesátých let přepracoval příď vozu Robert Opron, který mu dal nové světlomety s natáčecími dálkovými parabolami do zatáček a modernější vzhled. Majitel „Mango électrique“ říká, že na otázku, jak rychle jeho elektrický vůz jede, odpovědět neumí, protože sám nad devadesát kilometrů v hodině nejezdí.
Výrobce je trochu konkrétnější a na svých stránkách uvádí kapacitu použité baterie CATL 66 kWh, výkon motoru 122 koní, dojezd 250 km a dobu nabíjení z třífázové 16A zásuvky příkonem do 10 kW pět až šest hodin. Dodat lze i samotný konverzní kit, který podle obsahu vyjde na 8 970 až 25 000 eur (218 tisíc až 609 tisíc korun). Základní sada neobsahuje baterii, pouze pohonný modul o napětí 130 voltů a točivém momentu 220 Nm, DC-DC měnič, snímač polohy plynu, adaptér k nasazení na původní převodovku a hlavně elektrohydraulické čerpadlo k pohonu hydropneumatiky pro pérování, brzdy a řízení. Celý modul váží 51,55 kg a jeho montáž je vratná.
Volitelně lze dokoupit baterie CATL o kapacitě 44 nebo 66 kWh a pouzdra na ně, jednofázovou nebo třífázovou nabíječku, BMS, bluetooth konektivitu, kabely a nabíjecí zásuvku na bok vozu, servisní odpojovač baterie a všechna potřebná tlačítka a vypínače. Vše je schváleno k provozu v EU a je dodáváno ve stavu, v němž stačí namontovat, zapojit, nabít a jet.
