Obstojí Citroën ë-C3 Aircross jako auto pro rodinu?

Auto jsem přebíral před půl rokem k dlouhodobému testu a zprvu jsem příliš nečekal, že by mi auto nějak zásadně přirostlo k srdci. Vy co elektrická auta sledujete do hloubky a máte dokonalý přehled o specifikacích a parametrech si asi teď budete říkat, že není důvod nad jeho odevzdáním smutnit. Jenže moje primární otázka před těmi šesti měsíci byla: může ë-C3 ve větší verzi Aircross a s větší baterií obstát jako pohodlné rodinné auto? A výsledek je, že naprosto v pohodě. Není to bez nějakých povzdechů a záporů, ale garantuju vám, že se ë-C3 osvědčila lépe, než by kdokoliv čekal.

Citroën ë-C3 Aircross – test po půl roce

Design

Tohle auto můžete na českých silnicích vídat i ve spalovací podobě, tak nebudu chodit kolem designu dlouho. Nová ë-C3 vypadá podle mě naprosto důstojně. Oproti předchozím generacím dospěla a taky narostla. Už to není to malé roztomilé městské autíčko, za tenhle kukuč se prostě nemusíte nijak stydět. Ano, je tu designový jazyk podobný tomu, co jsme viděli třeba u Citroën ë-C5 Aircross, i když tady jsou ty prvky výrazně umírněnější. Zmíním jednu extrémně praktickou věc.

Na celou obrazovku

Tahle zelená barva vypadá skvěle. Je celkem nenápadná a elegantní, tolik jí nevadí, když se ušpiní, ale hlavně se naprosto skvěle doplňuje s touhle bílou střechou. Ona to totiž není jen parádička, ale fakt musím pochválit, že se kvůli ní auto skvěle hledá třeba na přeplněném parkovišti. Já jsem totiž hlava děravá a zásadně si nepamatuju, kde auto nechávám. Stačí se rozhlédnout a vždy uvidíte tohle vyšší auto v zelenobílé. To se mi fakt líbilo.

Oproti zmiňované pětce je ë-C3 zezadu umírněnější, trochu nudnější, ale vypadá dobře. Zásadní je pro mě přístup do kufru, který sice není automatický, neotevřete si ho nohou a musíte si kufr otevřít sami… ale víte co? To otevření je lehké a hlavně je rychlejší. To je ostatně věc, kterou v tomto testu zmíním ještě několikrát: manuální neznamená nutně horší.

Kufr

Kufr je ostatně jedna z věcí, na kterou jsem byl dost zvědavý. 460 litrů není závratně mnoho a na fotkách vidíte, že v tomhle základním rozložení je ten prostor po plato poměrně nízký. Podlážku si však můžete dát níž. A pak máte těch 460 litrů pro zavazadla. My jsme čtyřčlenná rodina a s tímhle autem jsem letos zvládnul dovolenou a spoustu cest po Česku i okolí. A vždy jsme se vešli naprosto v pohodě se čtyřmi kufry a dalšími taškami.

A budu po půlroce reálného používání plakat nad tím, že tady není přední kufr, nebo je to takový ten klasický štěk, ať máme my novináři vůbec co vyčítat? Popravdě budu. Není to věc, která vás bude trápit každý den, pokud nabíjíte doma. Což u mě v 95 % případů platí. Ale naplno to pocítíte právě třeba při cestách na dovolenou, kdy máte kufr plný věcí a chcete si někde nabít třeba přes noc u AC stanice. Věřte mi, že jsem několikrát nadával, jak se přes věci nemůžu dostat ke kabelům a pak jsem je vozil na platu v kufru pod sklem. Takže jo, ve výsledku mě ten přední kufr fakt mrzí. O to víc, když vidíte, kolik volného místa tam je.

Spotřeba

Tohle auto má 54kWh baterii, je to tedy ta větší varianta. Já jsem v průběhu testu napsal několik článků z cest a detailněji řešil spotřebu auta. Teď shrnu, že mu nejvíce svědčí okresky, kde dovede jezdit za krásných 13 až 14 kWh na 100 km. To znamená dojezd pohodlně přes 400 km. Na dálnici udělá obří rozdíl váš styl jízdy. Ve 130 km/h si auto totiž bere klidně 24 kWh. Osobně jsem se naučil trochu zklidnit a na dálnici si držím 120 km/h. Popravdě tak stejně stále někoho předjíždím, na mé trase z Liberce do Prahy a zpět to žádné zdržení není a spotřeba mi tak klesne na 19 kWh. A to mi přijde jako skvělá hodnota vzhledem ke stavbě auta a faktu, že tohle je pro spoustu lidí stále hlavně městské auto. Na dálnici tak zvládnu okolo 280 km. Ve městě se můžete pohybovat i za 12 kWh, ale upřímně? To jsem zažil málokdy. Ať už jezdím v Liberci nebo Praze, neustále stojím v nějaké koloně, furt se zastavuji a rozjíždím, jedu do kopce… a to prostě spotřebě nesvědčí. A mnohdy mám tak i z města spotřebu okolo 18 kWh. Tady se tedy nebojím dojezdu, jen to prostě není už tak ekonomické z hlediska ceny nabíjení.

Kombinovaná dlouhodobá spotřeba? 18 kWh na 100 km. A to hlavně proto, že mou nejčastější trasou je dálnice z Liberce do Prahy a zpět. Beru to jako dobrý výsledek. Když jedu do práce, jezdím po Praze a vracím se večer domů, vždy mám mezi 20 a 30 % k dobru.

Naprosto skvělé je pak nasazení LFP baterie, které v téhle kapacitě okolo 50 kWh dává obří smysl. Abych měl pohodlný dojezd, chci vždy nabíjet na 100 % kapacity. A Citroen mi to umožňuje bez obavu o rychlejší degradaci baterie. Žádné omezování na 80 % mě vůbec nemusí trápit. Prostě přijedu domů, zapojím a v klidu nabíjím do plna za všech okolností.

Tady jen upozorním, že počítání spotřeby na palubním počítači nefunguje úplně optimálně. Několikrát jsem zažil, že třeba po nabíjení číslo uskočilo nesmyslně nahoru či dolů. A když jsem si Trip B nechal běžet dva měsíce v kuse, tak to zkreslení je natolik velké, že vůbec neodpovídá realitě. Navíc pozor, počítač musíte resetovat během jízdy. Když to uděláte během stání, podrží si původní hodnotu a nevynuluje ji.

Nabíjení

Maximální nabíjecí výkon je 100 kWh. Pojďme si ale rovnou říct, že tímhle autem většinou nebudete jezdit dost daleko, aby vás to nějak brzdilo. Těch 300 km je pro mě s dětmi stejně nereálný strop a většinou musím stavět na delší trase mnohem dřív. Za 30 minut nabíjení pak doplníte nějakých 60 % baterie, což je v ohledu moderních aut slabota. V praxi jsem za těch půl roku ale nenašel situaci, kdy by mě to zásadně omezovalo. Naopak většinou jsem někde potřeboval stát déle a třeba i cíleně hledal jen 50 kW nabíječku.

Na celou obrazovku

Naopak mě mrzí, že 11kW AC nabíjení není už v základu. V základu máte 7,4 kW. V drtivé většině situací mi to stačilo, ale pokud máte v plánu baterku vyjíždět každý den, za rychlejší AC nabíjení bych si připlatil. Stejně tak bych investoval do silnějšího jednofázového nabíjení. K autu totiž dostanete tuhle 10A nabíječku do běžné zásuvky, která tak dává maximálně 2,3 kW. Tedy asi 4 % baterie za hodinu. Pokud máte slabší jistič, tak super, ale jestli potřebujete nabíjet takhle často, kupte si 16A nabíječku, ze které dostanete 3,7 kW a nějakých 7 % za hodinu.

U nabíjení mě ve výsledku nejvíce rozčilovaly krytky konektorů. Zatímco dražší modely si vystačí jen s jednou pro DC nabíjení, tady najdete gumovou ochranu i pro vrchní část konektoru. Provedení je však trochu nešikovné a její každodenní sundávání a nandavání není úplně komfortní.

Interiér

Pojďme si říct něco o interiéru, protože právě ten má na celý zážitek a komfort obří vliv. Zaprvé, mám auto ve verzi MAX, takže to vůbec nejlepší, co ë-C3 dokáže. Materiály jsou veskrze plastové, ale reálně je to docela praktické. Nepatřím mezi lidi, kteří by rádi neustále hladili přístrojovku nebo výplně dveří, takže jsem vždy spíš ocenil, že se to vše dá snadno otřít. Musím ale pochválit tkaninu, která je příjemná na dotyk, když už na něco musíte sahat… a vypadá prostě pěkně. Navíc je tu v noci moc pěkné ambientní osvětlení. To sice není animované, jak u některé konkurence, ale interiér to příjemně v noci doplní.

Sedačky jsou dost pohodlné. A to i na dlouhé cesty. Jeli jsme se ženou z Liberce přes Tábor až do Vídně… ano, to je trochu zvláštní trasa, neptejte se, ale ty hodiny v autě byly nečekaně v pohodě. Nemáte tu masáž ani nic podobného, sedačky vás ani nějak zásadně nedrží v zatáčkách… proč taky, ale jsou prostě pohodlné. Důležité je, že mají v téhle výbavě vyhřívání, což platí i pro volant.

Úložných prostor tu není málo a hezky jsem si zvykl na velký otevřený prostor, díky kterému je ta kabina velmi vzdušná. Důležitá je loketní opěrka se schránkou, která je dokonce vysouvací. To jsem používal často. Máte tu dva držáky nápojů, USB-C pro nabíjení ve středovém tunelu a další datové je za displejem. Hodně pohodlný je ovladač směru jízdy, který máte krásně po ruce. Na druhou stranu zabírá zbytečně moc místa. Místo něj zde mohly být třeba ty držáky nápojů, které by neblokovaly bezdrátovou nabíječku telefonu a v případě větších flašek i ovládání klimatizace. Dále jsou tu velké kapsy ve dveřích, takže jsem flašky s vodou vozil vždy tam.

Na dveřích mě trochu mrzí, že místo pro opření lokte je dost krátké a často mi ruka zapadla spíš do madla pro zavírání dveří. Škoda, že to není celé posunuté dopředu, abych tu měl víc prostoru na pohodlné odložení ruky. Na druhou stranu jsem rád za plnohodnotné ovládání oken i zrcátek. A když se vrátím k tomu voliči směru, byl bych radši, kdyby si odpustili ten lesklý plast. okolo Jednak tady máte často položenou ruku, takže se ten plast mastí, ale taky se čas od času od něj nepříjemně odráží slunce. Upřímně se mi to za ten půlrok stalo jen několikrát, ale zmínit to musím.

Vzadu jsem nikdy nejel. Ale podle mě je až nečekaně dost místa. A to jak na nohy, hlavu, ale i na šířku. Moje žena si pochvalovala, že tady může docela pohodlně sedět mezi dvěma dětskými sedačkami. Je tu plnohodnotný pás i vprostřed, isofixy jsou dobře dostupné, je tu sice malý hrb na podlaze vprostřed, ale není nijak výrazný. Naše děti jsou ještě malé, ale myslím, že i vzadu je pohodlné svezení.

Infotainment

Dneska vám některé automobilky dají i v levnějším autě velké displeje naoko plné funkcí. A upřímně vlastně nemám vůbec problém s tím, když si tady Citroen řekl, že udělá to, co se po něm chce, ale nebude se tvářit, že je něco víc, než reálně je.

Před sebou tak máte monochromatický palubní počítač a segmentový displej pro rychlost a základní funkce. Vidíte tu tempomat, vidíte tu přečtené značky, spotřebu, dojezd a naměřenou vzdálenost. Tedy asi to, co vážně potřebujete. A to navíc s jednou obří výhodou. Hrozně se mi líbí, jak má ë-C3 tenhle displej uložený přímo pod čelním sklem. Je krásně v zorném poli a vážně jsem si na něj zvykl.

Pro navigaci a multimédia pak můžete mít desetipalcový tablet (v základní výbavě chybí). Ano, můžete v něm mít vestavěnou navigaci, ale ta vám třeba s nabíjením a plánováním elektrické trasy moc nepomůže. Naštěstí ale zvládne vyhledat nabíječky. Systém zvládne přehrát multimédia, rádio a to je tak všechno. Hlavní smysl má tak displej hlavně pro Android Auto a Apple CarPlay. Ty naštěstí fungují i bezdrátově. Je tu však ale jeden háček.

Není tu žádné tlačítko či kolečko pro regulaci hlasitosti! Zní to jako drobnost, protože hlasitost médií můžete měnit na volantu. Jenže kolikrát by chtěla při jízdě změnit hlasitost manželka, třeba aby mi mohla něco v klidu říct a nemusela nejdříve hulákat, ať tu hudbu ztlumím. Jenže má smůlu! Rád bych řekl, že z Android Auto nikdy vlastně nemusím přeskakovat do systému auta, ale to není pravda. Kdo máte děti víte, jak důležité je měnit které reproduktory hrají. Třeba chcete pustit něco vzadu dětem a vpředu mít klid, nebo naopak děti spí, ale vy si chcete pustit hudbu či podcast. To samozřejmě můžete i zde. Ale jak tu není žádný fyzický ovladač, musíte do hlavní nabídky z Android Auto vyskočit na několik kliknutí v menu, pak jít do nastavení a zde už uvidíte špatně přeložená tlačítka pro jednotlivá nastavení. Ve svém systému auto používá pro hlasitost virtuální ovladač na displeji, když však není třeba u Android Auto vidět a nejde ani gestem vytáhnout.

Aplikace

Abych nezapomněl, auto má i aplikaci. Není kdovíjak chytrá, ale má dvě věci, které od elektrického auta chci. Mohu si na dálku zkontrolovat nabíjení, a především si mohu pustit klimatizaci. Víc toho bohužel říct nejde. Na historii jízd zapomeňte, nějaké nastavení či další údaje taky. Hezky je však vyřešené plánování trasy. Aplikace eRoutes počítá s aktuálním nabitím auta a minimálně v začátku vám může dodat jistotu, když budete chtít jezdit třeba i delší trasy.

Jízda

Ale pojďme se už konečně projet. První věc, které si všimnete: retro startování klíčkem. Já jsem napsal celou samostatnou obhajobu, tak si ji běžně přečíst. Jen zmíním, že osobně mi to vůbec nevadí. Klíček zbytečně nikam neukládám, netlačí mě v kapse a nikdy ho nezapomenu v autě. Tady auto startuju a tady ho taky vypínám. Léty osvědčený princip, který funguje.

ë-C3 Aircross má motor o výkonu 83 kW, tedy 113 koní. To není mnoho, ale je to srovnatelné se spoustou rodinným spalovacích aut. Samozřejmě, Citroen bude o něco těžší kvůli baterce. I díky okamžitému výkonu však nikdy nebudete brzda a odpich z křižovatky je bez problému. S tímhle autem nebudete chtít závodit, ale pohodlně jezdit po městě a na dálnici se nebudete předjíždět s černými bavoráky. Dynamika se také liší podle naložení. Jediný krajní moment jsem ta zažil plně naložený lidmi a věcmi, když jsem potřeboval vyjet z parkoviště po strmé cestě. Do rozjezdu se autu chtělo výrazně pomaleji. Vždy se rozjede a nikdy se nemusíte bát, že byste něco nevyjeli, ale už to nebude tak svižné.

Provoz auta je zpravidla víceméně tichý, nejvýrazněji do toho promlouvá rekuperace při nižších rychlostech. Nezávisle na sobě se mi stalo, že se někdo při dobržďování před křižovatkou začal rozhlížet, jestli někde hodně v dálce nejede sanitka. Právě tak rekuperace zní. Se zapnutou hudbou si toho už nevšimnete a upřímně jsem si na to docela zvykl. Mít zvukovou zpětnou vazbu k tomu co motor dělá není úplně špatné.

Na celou obrazovku

Jízda je veskrze pohodlná, ovládání je trochu měkčí a odtažitější, ale paradoxně v zatáčkách auto působí dost jistě. Manévrování ve městě či na zakřivených okreskách je tak velmi příjemné. Řídil jsem za ten půlrok i několik třeba čínských aut a myslím, že ten podvozek má Citroen naladěný velmi dobře. Celkově vzato mám pocit, že je auto dobře předvídatelné a dost rychle jsem se s ním sžil.

Volant je menší a máte ho spíš v klíně, sedíte poměrně vysoko s dobrý rozhledem ven i na přední kapotu a hned pod sklem máte displej s důležitými informacemi. Je to kombinace, na kterou můžete zprvu koukat s nedůvěrou, ale velmi rychle se na ni zvyká a je opravdu příjemná a pohodlná. Zamrzí, že auto vůbec nenabízí možnost jednopedálového ovládání. Sílu základní rekuperace bych nazval „střední“ a ve většině případů mi přišla optimální. Pro popojíždění v pražských kolonách je nastavení auta optimální. Jen si dobrzďujete a jinak necháte auto popojíždět samo.

V noci mi trochu chybělo přisvětlení do zatáčky. Kdo bydlíte ve městě to možná neznáte, ale u nás na vesnici je návrat v noci opravdu velmi temný a při motání se mezi domky bych to ocenil. Výbava MAX má také dešťový senzor, ale nejednou se mi stalo, že i při velmi jemném kapání pustil stěrače na plný výkon. Jejich motorky jsou trochu hlučnější, takže jsem si je pak raději reguloval sám.

Na dálnici oceníte možnost zapnout si režim „C“, tedy cruise. V tu chvíli auto rekuperaci výrazně omezí, i když úplně nevypne. Na dálnici pak můžete pohodlně plachtit a tím trochu šetřit energii. K tomu si přidejte i tempomat. Ten není adaptivní, ale zcela upřímně to považuji za výhodu. Mám rád plynulou jízdu bez zbytečného brždění a následného zrychlování. To ostatně dost zvyšuje spotřebu. A adaptivní tempomat velmi často zpomaluje hodně s předstihem. Tady si sice musíte dát pozor, že do auta před sebou nevrazíte, ale proč byste jinak za tím volantem seděli? A pokud nemůžete okamžitě předjet, máte na volantu pauzu, kterou tempomat dočasně přerušíte. V kombinaci s režimem C a trochou předvídání se tak jezdí velmi pohodlně i po dálnici.

Že je auto opravdu určeno spíše do města pocítíte také kvůli aerodynamickému hluku, který je v kabině slyšet. Stejně tak valivý odpor od vozovky. Stále jsem se cítil komfortněji než třeba ve svém starším spalováku, ale hluk v kabině je prostě o úroveň horší než třeba u Peugeot e3008 či Citroën ë-C5 Aircross, které jsem také testoval. Stále však můžete úplně v klidu poslouchat hudbu, podcasty či si normálním hlasem povídat.

Když to mám shrnout, je pro mě ec3 nečekaně dospělé auto, které je naladěno komfortně, ale ovládá se s jistotou. Během toho půlroku jsem řídil i některé čínské konkurenty a vážně mi přijde, že podvozek a ovládání má Citroen vyladěné velmi velmi dobře. A to je prostě něco, co ocením naprosto každý den.

Závěr

A co je můj závěrečný verdikt? Jak se mi s ë-C3 Aircross žilo? Citroen mě především překvapil. Sžil jsem se s ním naprosto bez obtíží. Vypíchnout musím pohodlné ovládání. Když se na ten menší volant prvně podíváte, asi ucítíte nedůvěru, ale dnes to považuji za nejkomfortnější nastavení. Volant máte hezky v klíně a z auta je dobrý rozhled. Řízení je sice plavnější, ale Citroen tady dosáhl skvělé kombinace komfortu a jistoty. Auto se prostě vždy chová naprosto dle očekávání a nikdy mě nezklamalo.

Interiér je prostý, až spartanský, ale ne nepohodlný. Chybí mu možná drobnosti jako je ovládání hlasitosti, ale vše co nutně potřebujete tu najdete. Dost místa je i na zadních sedadlech, takže tam nemusíte převážet nutně jenom děti. A k tomu si přidejte víc než dostatečný kufr. Spotřeba je pak taky velmi dobrá, pokud to nepotřebujete pálit maximální rychlostí po dálnici. Moje reálná zkušenost však je, že tohle auto to bez mrknutí zvládne z Liberce do Prahy po dálnici, pak ježdění po městě a zase zpět. A jak jsem zjistil na několika dovolených, baterie o kapacitě 54 kWh může pro rodinné auto bohatě stačit.

Existují papírově výhodnější auta? Rozhodně jo a vy si určitě dáte tu práci, že je v komentářích napíšete. Opravdu bych ale lhal, kdybych tady nepřiznal, že jsem si ë-C3 Aircross za ten půlrok dost oblíbil. A to natolik, že bych ho doporučil klidně jako první auto rodiny. Pro někoho, kdo přechází z nějakého tradičnějšího spalováku a nepotřebuje ty nejmodernější automatické vychytávky? Naprosto ideální volba. Pokud chcete větší pohodlné auto, máte omezený rozpočet a nevěříte čínské produkci a chcete něco z Evropy, tadyhle ë-C3 Aircross prostě patří mezi ty nejzajímavější volby.

Foto: Petr Vojtěch, fDrive.cz