Český výrobce lokomotiv CZ LOKO zahájil vývoj lokomotivy na vodíkový pohon pracovně označený jako HydrogenShunter 1000. Zatím je projekt ve fázi studie proveditelnosti, až ta ukáže, zda se bude stavět prototyp. Uvedl to Jan Kutálek, obchodní ředitel CZ LOKO na technickém semináři Žesnad 22. 11. 2021 v Olomouci, kterého se účastnili přední zástupci železničního průmyslu a dopravců. Lokomotiva s maximálním výkonem až 800 kW by měla k dobíjení trakčních baterií využívat vodíkové články.
Český výrobce lokomotiv CZ LOKO zahájil vývoj lokomotivy na vodíkový pohon pracovně označený jako HydrogenShunter 1000. https://t.co/MxRimvS3nb pic.twitter.com/sOzL9s98OC
— CZ LOKO (@CZ_LOKO) November 23, 2021
Mezi další rozvíjené ekologické projekty CZ LOKO, s nimiž firma spojuje budoucnost, patří bateriový E-Shunter 300 pro lehký posun, DualShunter 2000 pro provoz na závislé i nezávislé trakci a plug-in hybridní HybridShunter 1000 pro posun.
„Zelená dohoda pro Evropu, prosazující snížení uhlíkové stopy, je pro nás velkou výzvou. Již vyvíjíme dva typy duálních a dva typy hybridních lokomotiv. Dál tento trend sledujeme a podrobně analyzujeme výhody a nevýhody těchto nekonvečních řešení. A vodík je dalším z nich, protože Green Deal přináší zásadní změnu chování celého unijního trhu. Bohužel, dynamika změn je mnohem výraznější než schopnost trhu se jim přizpůsobit,“ uvedl Jan Kutálek.
Zapojte se do dotazníku o pojmenování nové lokomotivy na vodíkový pohon. 🚆 Hlasování bude ukončeno 30.11. 2021. ⏰https://t.co/uN0FwTHXyI
— CZ LOKO (@CZ_LOKO) November 24, 2021
Join the questionnaire on naming of a new hydrogen-powered locomotive. 🚆 The vote will end on 30.11. 2021. ⏰https://t.co/WIOvuWVbzQ pic.twitter.com/FUGkJGP8sg
Podle něho „zelené inovace“ stojí obrovské peníze a mohou si je dovolit jen ti nejsilnější. Mají ale i své slepé uličky, a proto firma dává velký pozor na provozní vhodnost a udržitelnost zvoleného řešení. To byl také důvod, proč CZ LOKO už před lety opustilo vývoj lokomotiv na stlačený zemní plyn (CNG). Technické řešení zvládlo, postavilo i prototypy, ale masové rozšíření, i po konzultaci s železničními dopravci, firma vyhodnotila jako nereálné a projekt ukončila.
Podobně jako v případě hybridní lokomotivy TEM 35 pro ruské železnice, kombinující spalovací motor se superkapacitorem pro rozjezd nebo duální lokomotivy HybridShunter 400,dobíjené z externí sítě a záložním spalovacím motorem. Obě řešení skončila u prototypů, které prošly zkouškami, ověřily se systémy a chování pohonu, ale dál se už tato řešení nerozvíjejí.
„Bez těchto inovativních projektů bychom se nikdy neposunuli dál. Díky nim už víme, kudy ne, ale stále pouze tušíme, kudy ano. Hledáme variantu, která není příliš náročná na budování další infrastruktury, umožňuje modulární řešení a společnou údržbovou základnu s ostatními našimi vozidly,“ glosoval Jan Kutálek náročný vývoj spojený s hledáním nejlepších řešení. Mezi ně patří rovněž snadná obsluha, údržba a servis. Cílem bude homologace v celé EU a cenová dostupnost, i když lokomotiva na „čistý“ pohon bude vždy výrazně dražší než konvenční se spalovacím motorem.
Lokomotiva DualShunter 2000 kombinuje napájení z troleje a spalovací motor, což umožňuje provoz na závislé i nezávislé trakci. Určena je pro lehkou a středně těžkou traťovou službu a posun. Do provozu by měla být uvedena v roce 2023 v Itálii, o dva roky později v Česku a poté i okolních zemích. Spalovací motor bude možné nahradit až třemi bateriovými kontejnery nabíjenými z troleje nebo externího zdroje.
Plug-in hybridní lokomotivu HybridShunter 1000 pro posun mají pohánět až tři bateriové kontejnery s celkovou využitelnou kapacitou až 600 kWh. Zálohu tvoří spalovací motor pro dobíjení baterií. Cenově půjde o alternativu ke konvenčním posunovacím vozidlům. Firma chce tento typ uvést na trh v roce 2026. Půjde o produkt vhodný jen pro určitý typ provozu, který nevyžaduje nepřetržité nasazení nebo pohotovost. Tedy na vlečky, nikoliv traťovou službu.
„V našem pojetí nejde o soutěž, kdo bude na evropském trhu první, ale kdo bude nejúspěšnější a přijde s nejefektivnějším řešením. To nás zajímá především,“ uzavřel Jan Kutálek.
