Slovinsku patří jen malý kousek jadranského pobřeží mezi Itálií a Chorvatskem na jih od Terstu. Jeho součástí je ovšem přístav Koper, nejdůležitější obchodní uzel Slovinska. Země přes něj realizuje mohutný vývoz chemikálií a léčiv, bohužel je od zbytku země oddělen nevysokým, ale extrémně strmým a členitým krasovým pohořím. Zatímco dálnice A1, spojující Koper s Lublaní, si přes něj cestu už našla, železnice, jako hlavní obchodní kanál, jezdí po trase Divača–Koper, která byla sice otevřena až v roce 1968, tedy zhruba o sto let později, než většina dalších důležitých tratí v bývalém Rakousku-Uhersku, avšak stále rostoucím přepravním potřebám už dlouho nestačí.
Je totiž pouze jednokolejná, navíc překonává obtížný terén tím nejjednodušším způsobem; prudkými stoupáními, ostrými oblouky, terasami a zářezy. Zejména neuvěřitelně fotogenický poslední úsek z Črnotiče do Koperu sice zbožňují železniční fotografové celého světa, jenže pro dopravce je zlým snem. I nedlouhé soupravy musejí vézt minimálně dvě moderní, silné lokomotivy, kapacitu trati navíc podvazuje nízká povolená rychlost, oscilující kolem 70 km/h, kterou vlaky, traverzující z Koperu, mají i tak velký problém vůbec dosáhnout.
Aby toho nebylo málo, tak Slovinsko, jako jediná země bývalé Jugoslávie, používá dnes už překonanou napěťovou soustavu 3 000 V stejnosměrných (stejnou, jako sever bývalého Československa, který se už ovšem postupně přepíná na 25 kV střídavých), jež vyžaduje pro vysoce vytíženou trať, jako je tato, značnou kapacitu přívodů a přípojek, stejně jako mnohem hustší síť měníren a větší průřez trolejového vedení. Na tamější štrece kvůli chronickému přetěžování moderními, násobně výkonnějšími lokomotivami, také prudce kolísá napětí, což způsobuje další trable. Soudobé stroje totiž mnohem hůř, než ty staré, snášejí podpětí a při podkročení určité hranice se prostě vypínají. A na štrece není výjimkou, že trolej dává místo obvyklých tří jen 1,5 kV.
To vedlo k potřebě rozšíření kapacity úseku Divača–Koper. Jeho trasa byla schválena v roce 2005, v roce 2016 přišlo stavební povolení a o dva roky později odstartovala samotná stavba, pojmenovaná Drugi tir (Druhá kolej) Divača–Koper, zkráceně 2TDK, jejíž dokončení je naplánováno na rok 2026. Úsek je součástí sítě transevropských koridorů TEN-T, proto EU uhradila 25 % z 811 milionů eur (20,49 miliardy korun), na něž byl projekt naceněn. Dalších 250 milionů eur poskytla formou úvěru Evropská investiční banka.
Stavba, vedená v naprosté většině v nové trase (pouze prvních 1 080 m bude kopírovat stávající trať, ovšem s upravenou niveletou), jednak zkrátí cestu z nynějších 44 na 27 km, jednak omezí maximální stoupání z 26 na 17 ‰, jednak zvětší poloměry oblouků tak, aby traťová rychlost narostla na 160 km/h pro osobní vlaky a 120 km/h pro nákladní. Projekt je anoncován jako vybudování druhé koleje ve zmíněném úseku, přičemž stará štreka zůstane v provozu. Do budoucna se ovšem počítá se zdvojkolejněním celkem 61 % nové trasy, čemuž poslouží nynější servisní tunely. K dosažení ambiciózního cíle bylo třeba vybudovat osm tunelů o celkové délce 20,5 km, přičemž ten nejdelší, pojmenovaný T1, měří 6 714 m. A právě poslední úsek z celkem 37 km tunelových rour byl 10. 7. 2024 slavnostně proražen. Jen pro zajímavost; ražba v obtížném terénu trvala celkem 3 roky, a vzniklo více tunelů, než v celé zemi za posledních 30 let. Zbývá dokončit mj. tři viadukty o celkové délce 1 251 m, z nichž nejdelší, Vinjan, měří 620 m.
