Jak málo mohou znamenat tradice, dokazuje bleskový komerční úspěch novopečené automobilky Xiaomi Auto, dcery známého výrobce mobilů. Hned první model SU7 z roku 2023 se totiž stal velkým hitem díky téměř bezkonkurenční kombinaci opulentní výbavy, jízdních výkonů a příznivé ceny. A to se ani nejednalo o SUV, ostatně pro čínské výrobce je prioritní domácí trh a tam zvýšená, pseudoterénní auta nefrčí tolik, jako v Evropě. Nicméně tak špatné to s nimi zase nebude, protože právě na SUV došlo hned v případě druhého modelu Xiaomi YU7. Ten se ostatně bude hodit, až se značka v roce 2027 vydá dobýt evropský trh. A pokud udrží současné tempo, je možné, že do té doby uvede klidně dva až tři další nové modely.
Novinka dostala podobné proudnicové linie, jako pionýrský sedan, avšak narostla všemi směry, což se v podobných případech obvykle netýká délky. Tady však ano a ve jménu aerodynamiky se tvarovalo do co nejvýhodnějších tvarů a výsledkem je pozoruhodný součinitel čelního odporu vzduchu Cx 0,245. Proto je také SUV dlouhé bez jednoho milimetru celých pět metrů a při pohledu zboku vlastně téměř nepřipomíná tradiční dvouprostorová SUV s vysokými kabinami. Xiaomi YU7 připomíná spíš shooting brake a první až desátý pohled dávají vzpomenout na Porsche Taycan. K vozům této značky se ostatně mladá značka bez respektu od začátku přirovnává.
Příď rovněž vtírá do mysli, že se tvůrci zřejmě inspirovali v Zuffenhausenu, jde však o objekt, který na běžné čínské standardy působí nezvykle vyváženě a dynamicky. Rovněž práce s konvexními a konkávními plochami, vyžadující mimořádný cit pro estetiku, zde dopadla bez pozvednutého obočí. Povedly se rovněž přechody do vytažených blatníků a detaily typu solitérních zrcátek a zapuštěných klik. Vysvětlení, proč se na vůz tak příjemné kouká, nacházíme v kolonce design. Pod ním je totiž podepsaný čínský tvůrce Li Tchien-jüan, který získával ostruhy 11 let u evropských firem PSA a BMW a je podepsán mj. pod extravagantním, nicméně velmi úspěšným BMW iX. A tento nadaný pán aktuálně vede designové oddělení Xiaomi Auto, čili se jistě můžeme těšit i na další pěkné karoserie.
A nejen na ně, jak dokazuje pohled na technické schopnosti novinky. Ta nabízí tři různé pohony, základní s pohonem zadních kol a zbylé dva 4×4. Elektromotory druhé generace HyperEngine V6s Plus z vlastního vývoje pro Xiaomi vyrábí podnik UAES, joint venture firem Bosch a Zhong-Lian Automotive Electronics ze státního podniku SAIC. Chlubí se magnety ze segmentované oceli, které oproti první generaci zlepšily efektivitu, výkony i jmenovité otáčky (nyní 22 000 místo 21 000/min). Standardní model bez přívlastku nabídne zadní motor o výkonu 320 k/528 Nm, zrychlení z klidu na 100 km/h za 5,88 s a největší rychlost 240 km/h. A zároveň LFP baterii FinDream o kapacitě 96,3 kWh a hmotnosti 719 kg, s níž by měla zadokolka podle optimistické čínské normy CLTC ujet až 835 km.
Prostřední pohon s označení Pro používá stejnou baterii i zadní motor, přidává k němu ovšem přední s výkonem 177 k. Výsledkem jsou systémové výkony 496 k/690 Nm a stovka za 4,27 s při stejné nejvyšší rychlosti. Dojezd podle CLTC klesl na 770 km. A konečně vrcholné, sportovně laděné provedení Max, kde je vše jinak. Baterii NMC o kapacitě 101,7 kWh a hmotnosti 666 kg tentokrát dodal CATL a pohání přední motor o výkonu 299 a zadní o výkonu 392 koní. Systémový výkon činí 691 k/866 Nm, prolomení stokilometrové rychlosti z klidu zabere 3,23 s a akcelerace se zastaví na hodnotě 253 km/h. Akční rádius je jen o 10 km kratší proti verzi Pro a činí 760 km.
Pokud jste si nevšimli nabíjecích rychlostí, tak jste si nevšimli správně. Výrobce je totiž neudává, v technických údajích pouze stojí obligátní doba nabíjení 10–80 % SoC za 21/12 minut pro menší/větší baterii. Výrobce pouze udává nabíjecí faktor 5,2C, ovšem bez upřesnění, které baterie se týká a také napětí obou sad.
Za jízdními výkony nezaostává konstrukce podvozku, která by obstála i mezi evropskou prémií. Vpředu totiž používá dvojité lichoběžníky a vzadu pětiprvkové zavěšení a standardem je plynule měnitelná regulace tlumicího účinku. Dvě vyšší specifikace navíc dostaly dvoukomorové vzduchové vypružení, umožňující regulaci světlé výšky o 75 mm a tuhost pérování o 40 %. Standardem jsou 19" kola, vrcholná verze Max jezdí na dvacetjedničkách a používá čtyřpístkové brzdy Brembo, které dvaapůltunové SUV zastaví ze stovky na dráze 33,9 m.
Nejvíce se ovšem Evropan podiví nad interiérem a specifikacemi výbavy. Té nechybí panoramatický head-up displej šířky 1,1 m, promítaný na zaslepený spodní okraj čelního okna a tvořený 3 segmenty z mini-LED. Ten zároveň nahrazuje příštrojový štít a dokáže promítat mj. obrazy z kamer a veškeré údaje, jaké obvykle vídáme za volantem, včetně widgetů. Výkonný počítač zaručuje bootování systému za 1,35 s rychlou instalaci OTA do 15 minut. Hlavním zdrojem informací je centrální dotykový displej, druhý, menší, mají k dispozici zadní sedadla. Samozřejmostí jsou dvě chlazené bezdrátové nabíječky mobilů a jako bonus také univerzální úchyty příslušenství ve stylu daciovského YouClip. Ve standardu je rovněž příprava na autonomní řízení Xiaomi HAD s lidarem, 4D mmWave radarem, 11 kamerami a 12 ultrazvukovými senzory.
Pasanti mají k dispozici sedadla čalouněná kůží nappa a měkčené všechny plochy, kterých se často dotýkají. Vpředu zlepšuje dlouhé cesty desetibodová masáž, vzadu zase elektricky nastavitelný sklon opěradel v rozsahu 100–135°. Na výběr jsou tři barevné motivy: oranžový, modrý a dvoubarevný v kombinaci šedé se zelenou. Zavazadelník pojme v základu 678 litrů, ovšem nevíme, podle jaké normy. Zvětšit jej lze postupně až na 1 758 l a k tomu využít frunk o objemu 141 l.
Vůz se zřejmě zatím sériově nevyrábí, neznáme tedy ani ceny. A tím méně, kdy a zda vůbec se jej dočkáme v Evropě oficiálně. Předpokládáme ale, že prostřednictvím šedého dovozu se tu podobně atraktivní vůz objeví poměrně záhy.
