Volvo konečně vybudovalo nový stánek, v němž bude prezentovat svou bohatou a květnatou historii důstojněji, než ve stávajících, poněkud zastrčených prostorách. S chutí jsme se na něj zajeli do Göteborgu podívat. A protože máme novou dobu, nikde nenajdete zastaralý název Muzeum, ale pochopitelně World of Volvo. Dnes se totiž nehledí, dnes se zažívá. A tady jsou k tomu vytvořili důstojné podmínky. Pětipatrová, důkladně zaoblená stavba angažovala severský design, plný přírodního dřeva, přiznaných nosníků a artefaktů, které mají zažívajícímu návštěvníkovi buď připomínat slávu značky Volvo, nebo prostě jen zdobit a členit velké, světlé prostory uvnitř. Zde navíc nečeká jen historie, ale i současnost a tak trochu i budoucnost. Ale o ní někdy jindy.
Unikátní pohled: co skrývá nový World of Volvo ve švédském Göteborgu?
Prohlídka logicky začíná u vůbec prvního automobilu své značky, Volvo ÖV4. Ten pochází z roku 1927 a položil základy filozofii Volva, postavené na robustnosti bez zbytečných příkras. Vzniklo jich celkem 201 a znalce zaujme, kromě otevřené střechy, nepříliš korespondující s tamějšími drsnými zimami, také volant vlevo. Ani na tom není na první pohled nic divného, jenže ve Švédsku se až do roku 1967 jezdilo vlevo. Přesto mají na stejné straně umístěné řízení i další předválečné i těsně poválečné exponáty. Platí to i pro nepříliš známý model PV36 Carioca z let 1935 až 1938, který oblékl supermoderní, proudnicovou karoserii (kontrast s modelem ÖV4, jen o osm let starším, je neuvěřitelný), inspirovanou americkým Chryslerem Airflow. Dokonce šlo o první Volvo s nezávisle zavěšenými předními koly. Řadový šestiválec se ovšem držel archaického, ač osvědčeného rozvodu SV. Nelze nevzpomenout, že Ettore Bugatti montoval do svých aut rozvod OHC již v roce 1924. Jenže ve Švédsku šlo o výdrž, nikoliv rychlost a blýskání technickými novinkami.
Za druhé světové války, kterou Švédsko prožilo, stejně jako tu první světovou, v neutralitě a přemýšlení o vlastních problémech s rasismem a antisemitismem, se poptávka po osobních autech propadla a následně byla jejich produkce zakázána. Továrna to vyřešila elegantně; nahradila je traktory a vojenskými transportéry. A přitom vyvíjela osobní auta pro poválečné časy, v čele s legendárním PV 444/544, jejichž produkce začala výrobou prototypů již v době, kdy se nacistické zbraně ještě vzmáhaly k posledním zoufalým protiofenzivám. Zatímco takřka nezničitelné PV 444/544 ještě nesly známky severské izolace od obecného evropského vkusu, v polovině 50. let přišel model, díky němuž se o Volvu začalo mluvit po celém světě.
Vyjel totiž legendární Amazon, který dostal elegantní tvary a vůbec poprvé také zapamatovatelné jméno. Šlo o první, masově vyráběné a také exportované Volvo, které naučilo svět vnímat švédská auta jako odolné stroje z ocele vynikající kvality. A mimochodem také určilo na dalších 42 let nomenklaturu, tvořenou číslem, v němž (s mnoha různými výjimkami) první číslice značí typovou řadu, druhá počet válců a třetí počet dveří. Samotný Amazon, značený čísly 121–123, 131–133 a 231–233, tento úzus sice dosud neplnil bezezbytku, avšak už následující model 144/244, i u nás dobře známá, legendární „cihla“, se takto dala identifikovat jednoznačně. Třeba model 262 bylo šestiválcové kupé, 245 zase čtyřválcové kombi.
Jen pro zajímavost; právě tato Volva typu 144 se dostala v roce 1973 v počtu 1 000 kusů jako vůbec první importovaná auta do zcela izolované Severní Koreje. Typické je, že za ně, stejně jako za další dodané zboží, včetně strojů, Kimův totalitní režim nikdy nezaplatil. Přesto velká část z nich dodnes jezdí, ačkoliv už dnes nejsou na ulicích zcela osamělá, jako v době svého importu.
Protože by byla škoda do některého exponátu se neposadit, okusili jsme interiér další legendy; proudnicového kupé P1800. Tento elegantní stroj, vybavený mj. bezrámovými okny a vybraně sportovním interiérem, najezdit pět milionů kilometrů (!) s původním blokem motoru. A i když prodělal dvě renovace, spousta dílů v něm je původních a dnes je ozdobou muzea jak pro svůj elegantní design, tak jako nesporný důkaz kvality vozů značky Volvo. Připomeňme, že vznikalo i neméně povedené kombi, které bylo jedním z vůbec prvních zástupců kategorie, dnes označované jako shooting brake.
Volvo vždy znamenalo a dále znamená bezpečnost, ostatně marketing značky z toho vždy uměl velmi dobře těžit. Proto v muzeu, vedle sériových modelů, stojí i vývojové prototypy, určené právě k ověřování nových bezpečnostních prvků. Asi nejikoničtější je VESC (Volvo Experimental Safety Car) z roku 1972, které vzniklo na základě dvou předchozích, nedokončených prototypů P1560 a ESV. Na první pohled vypadá, že se designéři typu 244 vsadili, jak své myšlenky dotáhnout ad absurdum, ovšem každý z pitoreskních prvků na karoserii má svůj účel. Gigantické nárazníky měly, spolu s tehdy revolučními airbagy, zajistit přežití nárazu až do rychlosti 80 km/h.
Nechyběly další prvky, z nichž většina se později stala samozřejmostí, ve své době ale působily jako zjevení. Ať už zmíněné airbagy, nebo ochranné prvky proti převrácení a bočnímu nárazu, či couvací kamera Mitsubishi Electric, která kvůli dobovým možnostem vypadá spíše jako trčící hlaveň bezzákluzového kanónu. Svůj účel ovšem díky extrémně širokoúhlému objektivu plnila dobře. Nechyběly ani tříbodové bezpečnostní pásy, protiblokovací zařízení brzd, tehdy samozřejmě mechanické, a dokonce ani alarm, varující okolí, že vůz couvá. Z myšlenek, které zapadly, vypíchněme opěrky hlav vpředu, které vyjížděly až v případě kolize, či obří polštáře na zadní straně předních sedadel, chránící cestující ve druhé řadě. Až na řídké výjimky (Honda) se neujala ani palivová nádrž uprostřed vozidla.
Bezpečnost se v automobilce skloňuje dodnes, ostatně ráda zve novináře na provádění nejrůznějších nárazových testů, hlavně těch méně obvyklých, nevyžadovaných při zkouškách NCAP. Proto mezi exponáty trochu překvapivě nalézáme i dosud neprodávané Volvo EX90, a to už rovnou nabourané. Má totiž demonstrovat, jak snadno karoserie moderního elektromobilu přežije náraz v rychlosti 50 km/h, a to rovnou do sloupu, což je tím nejhorším druhem nárazu. Ostatně nedaleko jsou vystaveny příběhy lidí, jimž právě Volvo při těžké havárii zachránilo život.
Jenže Volvo nežilo vždy jen bezpečností; jeho historií procházely i elektromobily. Ten první pochází už z roku 1976, jmenuje se nápaditě Electric Prototype (říkalo se mu Elbil, což je švédské slovo pro elektromobil) a vznikl za spoluúčasti tamějších energetiků s myšlenkou, že by takové vozítko mohlo rozvážet poštu v centrech měst, těžce zkoušených tehdejšími spalovacími motory bez katalyzátorů. Typické je, že hranatý vozík se ani nesnaží tvářit jako plnohodnotné auto, jak bylo pro dobové prototypy typické. Velice podobné proporce má ostatně i československá EMA 1 z roku 1970, která ovšem, při vší úctě k Volvu, vypadá výrazně lépe. Škoda, že komunističtí diletanti, kteří tehdy vedli naši zemi, nedali zajímavému projektu více prostoru (projekt skončil typicky; po rozpracování druhé řady užitkových aut EMA 2, která měla na svou dobu špičkové parametry, byl předán do Bulharska, tam o něj však neměli zájem, chyběly i potřebné znalosti, tak jej prostě nechali být).
Švédská variace na elektrické téma měla také velice podobné parametry; s 300kg blokem olověných baterií dojela zhruba 50 km, dosáhla ovšem trochu vyšší maximálky 70 km/h díky 13k motoru. Brněnská EMA 1 si musela vystačit s méně než polovičním výkonem.
Oba světy, tedy ten bezpečnostní i elektrický, propojil další koncept ECC z roku 1992, který rovněž zdobí expozici. Ten pro změnu prověřoval cestu hybridizace, ovšem v nezvyklé kombinaci s plynovou turbínou, zde v roli prodlužovače dojezdu. Jako vedlejší produkt pak dal na příští dvě dekády designový sloh všem novým Volvům, počínaje první generací S80 (1998), díky své podobě, inspirované převrácenou vikingskou lodí. Ostatně dozvuky tohoto originálního stylu doznívají na nových modelech dodnes. Elegantní bílý prototyp urazil až 670 km, z toho 85 km čistě na baterii. To je hodnota, kterou se dodnes chlubí průměrné plug-in hybridy.
Už do moderních časů nahlíží další koncept, Volvo C30 Electric z roku 2011. Tehdy ještě nebylo vůbec jisté, zda se elektromobily nakonec stanou tím správným řešením pro omezování lokálních emisí. Jeho parametry jsou z dnešního pohledu už směšné, avšak v té době šlo o velice solidní standard. Baterie s kapacitou 24 kWh stačila k ujetí až 150 km, pak se vůz nabíjel 7 hodin z domácí zásuvky. Dosáhl nejvýše 130 km/h a z klidu na 50 km/h zrychloval 4 sekundy. Důležitým faktem ovšem je, že byl určen pro sériovou výrobu. Ta ovšem skončila po necelém roce s perspektivou rychlého nahrazení druhou generací, k němuž ovšem nedošlo. Zajímavostí modelu je, že sice jezdil na elektřinu, ovšem kvůli zajištění přijatelného zimního dojezdu topil etanolem. Ani nad tím se netřeba pohoršovat; takzvaný bufík rovněž patřil k dobovému elektromobilnímu koloritu.
Návštěva skončila na pomyslném i skutečném vrcholu pohledem na tahač Volvo FH Electric, vystavený na střeše objektu. Tento ztělesněný majestát na kolech získal mj. titul Tahač roku 2024 a jeho parametry jej předurčují k mnohem snazšímu využití v dálkové dopravě, než bylo mezi elektrickými tahači dosud zvykem. Tento stroj už dobře znáte i z našich stránek, v expozici ovšem najdete i spoustu aut, která jste nejspíš nikdy neviděli. Pokud tedy budete mít cestu do Göteborgu, World of Volvo si zařaďte mezi prioritní cíle. Stojí to za to.
