Ve druhé polovině šedesátých let se na italském mezinárodním autosalonu v Turíně a poté i ve švýcarské Ženevě objevily městské vozíky od italské společnosti Urbanina, S.p.A., sídlící v Santa Croce sull'Arno v provincii Pisa. Po příznivém ohlasu zahájila společnost sériovou výrobu v roce 1968, ale ta neměla dlouhého trvání, protože jako většině vynálezců došly zakladatelům podniku peníze. Urbanina se postupně vyvíjela a v sériové verzi byla jak ve dvou elektrických variantách, tak se spalovacím motorem ze skútru Lambretta. Poptávka po zahájení výroby ale nebyla dostatečná, nicméně podle některých odborníků šlo o první sériovou výrobu elektrických vozíků pro běžný provoz ve městech a okolí. Urbanina byla vystaven ještě na autosalonu v Turíně 1970, společnost Urbanina S.p.A. údajně existovala až do roku 1973. Její dílo však nepřišlo nazmar, konstrukci převzal italský karosář Zagato, který na základě zkušeností s Urbaninou vyrobil sérii vlastních elektromobilů Zele.
Zapomenutý projekt
O Urbanině jsem si kdysi jako školák přečetl ve Světě motorů a zaujala mě její nekonvenční karoserie, která se na nosném rámu podle potřeby otáčela, aby se jedinými dveřmi dalo vystoupit na všechny strany! Tvůrci vozíku si tehdy nechali toto řešení patentovat. V dalších letech všichni ovšem na Urbaninu zapomněli, teprve nová vlna zájmu o elektromobilitu přinesla vzpomínky na revoluční projekt!
Italský markýz Piergirolamo Bargagli Bardi Bandini a technik Narciso Cristiani vytvořili koncept vozíku v markýzově vile v Poggio Adorno (nedaleko Santa Croce sull'Arno) v roce 1964, když markýz byl velmi nespokojen s hustou dopravou v Římě a obtížným parkováním (už tehdy)! O rok později první Urbanina debutovala na turínském autosalonu ještě coby kapotovaný podvozek se dvěma odkrytými sedačkami. Nová společnost se nazývala Bargagli e Cristiani S.p.A., teprve později ji přejmenovali podle své značky Urbanina S.p.A. Narcisio Cristiani pocházel z nedalekého Staffoli ze zámožné rodiny, ale nechtěl pokračovat ve správě rodinného mlýna, více ho zajímala technika. Za války pracoval u koncernu Piaggio (poznal se tam s leteckým inženýrem Corradinem d'Ascaniem, tvůrcem skútru Vespa) a po válce založil vlastní mechanickou dílnu.
Od počátku šlo jak o verzi se spalovacím motorem Innocenti Lambretta, tak o elektrické provedení, kdy byl motor vždy uložen uprostřed a poháněl zadní nápravu s diferenciálem. Akumulátory elektrické verze byly rovněž uprostřed na bocích podvozku ze dvou ocelových podélníků, uprostřed zúžených (X-Frame), vše ještě pod točnou karoserie. V nabídce byly tři karosářské varianty Primavera, Berlinetta a Quattro Stagioni, tedy otevřená s čelním štítem nebo bez štítu, uzavřená laminátová jednodveřová, anebo plážová s proutěným košem, vstupním výřezem místo dveří a rovněž alternativně doplněná čelním sklem a lehkou pevnou střechou.
Dvě alternativy
Narciso Cristiani pro první elektrický prototyp využil trakční elektromotor 0,7 kW a čtyři akumulátory 100 Ah, ale dojezd byl pouhých 40 kilometrů a rychlost jen 30 km/h. Pro sériovou verzi tedy zabudoval silnější motor Bosch o výkonu 1,0 kW, který se za války používal pro natáčení kanónů německého námořnictva, a větší akumulátory 170 nebo 250 Ah od tehdy známé značky Tudor. Rychlost vzrostla na 50 km/h a dojezd až na 80 kilometrů. Regulace rychlosti byla třístupňovým přepínáním napětí ze sériově, či paralelně zapojených akumulátorů, tedy s napětím 12, 24 či 36 voltů.
Prototyp z roku 1965 se zážehovým motorem dostal dvoudobý jednoválec Lambretta 175 o výkonu 5,1 kW (7,0 k) se třístupňovou převodovkou, dosahoval rychlosti 60 km/h a spotřeby 2,5 l/100 km. Sériová verze posílila na motor Lambretta 200 cm3, dosahovala rychlosti 65 km/h a spotřeby do tří litrů na stovku kilometrů. Klasická Urbanina s otočnou karoserií měla rozvor náprav 1 360 mm a rozchod kol 910 mm vpředu i vzadu, délku jen 1 960 mm a šířku 1 300 mm, což jí dovolovalo parkovat kolmo k chodníku jako u prvního Smartu, ale s možností výstupu také vpřed či vzad po otočení karoserie. Výška vozíku byla 1 700 mm a sedadla asi metr nad vozovkou, což umožňovalo velmi dobrý výhled. Hmotnosti sériových verzí byly 305 kg s elektrickým pohonem, resp. 295 kg s motorem ze skútru Lambretta 200.
Další vývoj
Vzhledem k tomu, že patentovaná otočná karoserie byla výrobně náročná a drahá, objevila se už v roce 1967 další Urbanina s konvenční dvoudveřovou karoserií a sedadly v uspořádání 2+2, která byla označena za Landaulet da Città, protože zatímco vpředu byla pevná střecha, tak nad nouzovými zadními sedadly plátěná sklápěcí jako u karoserií typu Landaulet automobilů třicátých let, které naopak byly inspirovány kočáry. Nicméně otočná varianta se vyráběla dále, jak svědčí expozice Urbaniny na autosalonu v Turínu 1970, zatímco druhá generace se silnějším elektromotorem 2 kW byla po ukončení činnosti firmy Urbanina S.p.A. předána Zagatovi, kde posloužila coby základ odlišně karosovaných elektromobilů Zagato Milanina (1972) a pozdějších sériových typů Zagato Zele (Zagato Elettrica; asi 400 vyrobených vozů).
Není bez zajímavosti, že princip otočné karoserie použil po dlouhých letech japonský Nissan na elektrických prototypech Pivo (2005) a Pivo 2 (2007), aby se však u následující verze Pivo 3 obdobně rozhodl pro klasické uspořádání karoserie. Urbanina však z dnešního pohledu předstihla dobu, kupodivu se vozy první i druhé generace dochovaly. Don Andrea Cristiani je prezidentem italské organizace L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro, zabývající se historií a budoucností elektromobilů. Antonello Biscini napsal knihu „La nostra Urbanina“, jejího křtu se v roce 2019 zúčastnili Letizia Bargagli Bardi Bandini a Andrea Cristiani, dcera a syn původních tvůrců Urbaniny.
