Škoda Octavia G-TEC

Vnější design: G-RS

Každý jsme ji viděli tisíckrát a najdete na ní tisíc různých názorů, speciálně po kontroverzním faceliftu. Základní verze bez mlhovek, hlavními světly s malým LED proužkem po straně a plastovými poklicemi na kolech zlákají málokoho. Naproti tomu varianta RS v nějaké peprné barvičce umí rozproudit krev, jako se žádné Škodě nepodařilo, a také se k rozdvojeným světlům ostré nárazníky více hodí. I když se RS na plyn samozřejmě nedělá, měli jsme v názvu alespoň slovíčko Race.

Škoda Octavia G-TEC – test

To označovalo barvu Race Blue, která Octavii mimořádně sluší a z celé palety barev pro klasické modely je za mě určitě ta nejhezčí. Se 17palcovými koly jde o pohledné, skromné auto, které bez zbytečné provokace umí potěšit oko. Po RS jde o nejhezčí Octavii na trhu a i když se nám milionkrát omílaný „čtyřoký“ facelift ze začátku moc nelíbil, už jsme si zvykli. Vzadu je pak situace o mnoho lepší. Zadní světla dostala novou grafiku a lehce „tunersky“ ztmavla. O zadní části už nemusí být dohady, tady facelift skutečně pomohl a starší verze nyní vypadá opravdu starší. Co se konkrétně G-TECu týká, tak jej zepředu nemáte šanci poznat. Vzadu už se vaše šance rapidně zvýší díky plaketce G-TEC a povinné nálepce značící pohon na CNG.

Na celou obrazovku

Jestli stále ještě tápete, do jaké třídy „oktávku“ zařadit, tak nejste sami. Liftback s délkou 4 670 mm, šířkou 1 814 mm a výškou 1 461 mm se nachází někde mezi, i když jde oficiálně o konkurenta vozů typu Volkswagen Golf. V této třídě ale patří k velikánům a v klidu může zastávat funkci prvního auta v rodině. Hmotnost G-TECu samozřejmě vzrostla, konkrétně o 117 kilogramů na konečných 1 394.

Technika a výbava: plyn-in hybrid

Většinou hledíme kupředu a snažíme se vám ukázat to nejmodernější, co můžete v dnešním automobilovém světě dostat. I proto je ironií, že přede mnou stojí Octavie s pohonnou jednotkou na samém sklonku života. Aktuální G-TEC je se 110 koni nejslabší výkonovou variantou, i malý litrový tříválec nabídne alespoň 114 koní a navíc je o celých 169 kilogramů lehčí. Dříve se sice nabízely jednotky 1.2 TSI 63 kW a 1.6 TDI 66 kW, těm je ale už konec. Naše 1,4 TSI zůstala v paletě motorů, ale v klasické variantě na benzin produkuje lépe znějících 123 nebo dokonce 148 koníků. Konzumace plynu si ale vyžádala menší přiškrcení výkonu pro delší životnost.

Přečtěte si také

Prodeje ojetin v programu Škoda Plus stoupají. Daří se hlavně CNG

Výkon 110 koní a točivý moment 200 Nm znamená zrychlení z nuly na sto za 10,9 vteřiny a maximálka by měla mít hranici 195 km/h. Takovou odvahu jsem neměl, ale o tom si povíme až v sekci jízdních vlastností. Výhodou je určitě nezmenšená nádrž na 50 litrů benzinu a k tomu ocelové tlakové nádoby, které pojmou 15 kilogramů CNG. Příští modelový rok však bude znamenat velké změny. Ze stávajících ocelových nádrží se stanou kompozitové (jedna malá ocelová nádrž však zůstane před zadní nápravou). Nová Octavia se tak bude moci pochlubit natankováním až 21 kilogramů zemního plynu. Auto by mělo dostat také více výkonu, protože starou 1,4 nahradí motor známý z Golfu s nepatrným zvětšením objemu o jednu deci.

Interiér: Simply Škoda

Pátrejte, hledejte a šťourejte, tady stejně nenajdete nic, na čem byste Škodovku nachytali. Celý vnitřek vozu je hezky poněmecku zpracován, slícován a lety prověřen. Některé ovladače by již možná zasloužili vylepšit vzhled, protože je vídáme již dost dlouho v mnoha modelech, těžko se jim však něco vyčítá z hlediska ergonomie a ovládání. Všichni, kdo jste ve Škodovce nebo Volkswagenu někdy seděl, vše hned najdete a budete jezdit, jako byste se znali od mládí – inu koncern.

Pátrejte, hledejte a šťourejte, v interiéru stejně nenajdete nic, na čem byste Škodovku nachytali.

Nebyla by to Škodovka, kdyby nepřihodila nějaké to „Simply-Clever“ řešení. Škrabka na ledem pokryté sklo v neuzamykatelném víčku nádrže nás tolik nedojala, uvnitř vozu je to však lepší. Tu a tam najdete nějaký šikovný odpadkový koš nebo přihrádku. Na zadních sedadlech přibyl pro děti držák na tablet, k němu dva konektory na nabíjení přes USB a dokonce i klasická zásuvka na 230 V – takové věci mám hodně rád! Jestli cestující vzadu dostali nabíjecí USB konektory, to by v tom byl čert, aby se ti vepředu neměli lépe. Proto Škoda nelenila a hned pod displejem infotainmentu najdete vaničku pro bezdrátové nabíjení. Málem bych zapomněl, že vyhřívaná sedadla už dávno nejsou výsadou předních pasažérů a dnes si trochu toho tepla na pozadí může dopřát i cestovatel vzadu v nižší střední třídě.

Přečtěte si také

Test Škoda Kodiaq – Zaostřeno na technologie

Sedadla byla vyvedena v mé nejoblíbenější kombinaci kůže-alcantara, což je nejen pohodlné, ale celkově to pozdvihlo vzhled interiéru na další úroveň a skoro byste si uvnitř tipli nějakou výbavičku typu Laurin & Klement. Ranní vstávání v již dost nepříjemném mrazíku zpříjemňovalo nejen zmíněné vyhřívání sedadel, ale také volantu. Zarazilo mě však, že na něj nikde nenajdete vyhrazené tlačítko a aktivuje se spolu s vyhříváním řidičovi sedačky. Pokud chcete zapnout pouze vyhřívání volantu a ničeho jiného, musíte vběhnout do infotainmentu a pěkně si tam kýžené vyhřívání paciček vyštrachat.

Na celou obrazovku

Škoda vždy excelovala v objemu kufru, který se sice zmenšil o 130 litrů, ale pořád nabízí krásných 460 litrů, což snad musí stačit každému. Po zvednutí podlahy však nenajdete rezervu ani tajný úkryt pro malá zavazadla, ale narazíte na plechovou překážku v podobě lahve na zemní plyn. Štědrost po stránce volného místa se line taktéž prostorem pro posádku, kde se ani na zadních sedadlech nebudete bát složit hlavu (a kolena) i při delších výletech.

Chytré systémy a funkce: od Volkswagenu, ale poctivě

Vrcholný infotainment si říká Columbus a rozhodl se komunikovat pomocí displeje s úhlopříčkou 9,2 palce, přičemž většinu hardwarových tlačítek uvrhl v zapomnění. Naštěstí ale dobře reaguje na dotyk a kdyby vám za jízdy něco ovládat nešlo, zvládnete to na volantu. Logiku ovládání pochopí i malé dítě, nic se neseká a odezva je chvályhodná. Infotainment se rád připojí k internetu a využít může vestavěnou SIM, případně vysávat data vašeho telefonu. Otevře se vám ale nový svět pojmenovaný Škoda Connect. Vytvoříte si účet a k němu pak můžete přistupovat jak přes mobilní telefon, tak i přes webové rozhraní. Dozvíte se zde informace o vozidle, jako jaká je jeho poloha, kolik máte k dispozici pohonných hmot, jak probíhala vaše poslední cesta, zda náhodou nesvítíte nebo jestli je auto zamčené – jednoduše 21. století v praxi.

Na celou obrazovku

Doma zvládnete do auta importovat časté cíle nebo třeba rychlostní limit. Na mobil vám pak budou skákat push notifikace, že vám někdo s vaší Octavií řádí, jak by neměl, což může být fajn nejen pro rodiče, ale i firmy. Byla by ostuda, kdyby v českém autě vše nebylo v češtině, a nesmím zapomenout ani na podporu Apple CarPlay i Android Auto.

Na celou obrazovku

Z bezpečnostních pomocníků vyberu ty nejzajímavější. Můj nejoblíbenější je Front Assistant, který varuje před nebezpečím kolize a případně se brzděním snaží minimalizovat její následky. Je perfektně odladěný a pomáhá skutečně jen když je potřeba. Když už se dostanete do nebezpečné situace, dokáže rychle jednat a zachránit nejen zdraví, ale i peněženku. Často se stává, že jsou podobné systémy spíše na naštvání, avšak Škoda si s výzvou poradila parádně. Adaptive Cruise Assistant nabízí vedle základní funkce tempomatu i automatické udržování odstupu od vozidel jedoucích vpředu. Systém je někdy až moc ostražitý a vyplatí se jej pouštět především na volnějších dálnicích, kde pořád nebrzdí a nepřidává. Poslední zmínku mám k Intelligent Light Assistant, který za vás automaticky vypíná a zapíná dálková světla podle aktuální dopravní situace. Funguje spolehlivě, jen bych si dokázal představit rychlejší reakci jak při vypnutí, tak zapnutí světel – tady jsou na tom prémiovky ještě lépe (a to nepočítám maticové LED světlomety).

Jízdní vlastnosti: lepší než klasika

Jízdně je G-TEC úplně jiný než všechny Octavie, sportovní RS nevyjímaje. Ona ocelová nádrž v zadní části totiž zajímavě mění těžiště a z klasické nedotáčivé předokolky dělá zajímavý, řidičsky vyvážený celek. Benzinový motor vepředu je docela lehký a s přídavkem zhruba 170 kilogramů zadní nápravě se rozdělení váhy dostalo úplně někam jinam. Do karet hraje G-TECu také druhá skutečnost. Slabé Octavie totiž mají zadní nápravu vyřešenou klasickou oldschoolovkou. Torzní příčka v zatáčkách na nerovnostech skáče a také není příliš pohodlná ani tichá. Multilink je mnohem šikovnější pomocník a G-TEC ho má v základu, především kvůli přidané váze v zadní části.

Jízdní vlastnosti se mi moc líbily, horší už to bylo s výkonem. Určitě netáhne tak „vodspodu“, jak jste zvyklí u 2.0 TDI, ale pokud si dobře rozumíte s řadící pákou, ve městě můžete být svižní. Musíte ale vědět, jak na ni. Dálnice je pak už větším problémem. Pokud se ale zdržíte cestování nad 130 km/h, výkon bude pořád dostačující. Málokdo by ale s vozem na CNG jezdil závody a klidný režim vozu svědčí víc než cokoliv jiného. Po týdnu testování jsem si na nedostatek výkonu nestěžoval ani jednou. I když rád řídím vozy s manuálním řazením, zde bych s klidným srdcem preferoval klidnou jízdu a volil automatickou převodovku DSG, u které samozřejmě odpadá časté řazení. To je bohužel nutné, pokud jste spíše svižnějším řidičem.

Sice netáhne tak „vodspodu“, ale pokud si dobře rozumíte s řadící pákou, ve městě můžete být docela svižní.

Novinářským světem se také šíří názor, že Octavia G-TEC více sjíždí pneumatiky. Na dlouhodobý test jsme vůz neměli, ale pravděpodobně nepůjde o mýtus. Vlivem zatížení zadní nápravy je předek vozu odlehčený a rád podhrábne předními koly. Především v kopci a na mokru se musí se spojkou nakládat opatrně, abyste nevypadali jako floutek, co chce na křižovatkách pálit gumy v „oktávce“.

Dojezd a spotřeba: hlavní trumf

Věřím, že mnoho z vás přeskočilo rovnou na kapitolu spotřeby, nebo se na ní minimálně těšilo. Vlastně by šel pohon na CNG srovnat s tím plug-in hybridním. Nejdřív jedete úsporně, jakmile vám ale šťáva dojde, jedete klasicky na benzin. Octavia se vás neptá, kdy chcete jet na benzin a kdy na CNG – pokud máte v nádrži alespoň pár gramů CNG, zvolí vůz tento pohon. Jakmile plyn dojde, automaticky přepíná na benzin. Startuje se ale na benzin a přepíná se až po krátkém zahřátí. Důkaz, že jedete úsporně, značí zelený znáček CNG v levém ukazateli nádrže.

Přečtěte si také

Co je to CNG karta, co vše umí a kde ji mohu získat?

Na levé straně budíků totiž uvidíte naplnění nádrže na plyn a vpravo naplnění nádrže na klasický benzin. Malé změny musely proběhnout také u palubního displeje Maxi Dot, který nyní umí počítat spotřebu CNG i benzinu. Při obou plných nádržích ukazoval palubní počítač dojezd 300 kilometrů na CNG a 670 kilometrů na benzin. Pokud byste jezdili v klidu, jak to má Octavia ráda, nemusíte se bát výletu dlouhého hodně přes tisíc kilometrů – i to je jedna z velkých výhod CNG.

Naše testování spotřeby začínalo testem spotřeby CNG, který nás samozřejmě zajímal nejvíce. Důsledkem menšího výkonu musíte 115koňový čtyřválec trošku „ždímat“ a při svižnější jízdě si vezme 4,5 kg CNG na sto kilometrů. Tempomatová dálniční rychlost přesně 130 km/h si vyžádala 4,4 kg CNG každých sto kilometrů a na okrskách či ve městě s klidnou nohou o nějakou tu desetinku klesla. Pokud byste se snažili, dá se průměrně vyjít s něco málo pod 4 kilogramy na sto kilometrů.

Jakmile vám ale 15kilogramová nádrž ukáže dno, je potřeba povolat do práce klasické spalování benzinu. Motor se spotřebou chová velmi podobně, na dálnici si při maximální povolené rychlosti odebere 5,7 l/100 km a ve městě a na okrskách se většinou ustálí na 5,5 litrech při klidné jízdě.

Přečtěte si také

Rekordní spotřeba CNG. Meziroční nárůst činí téměř 50 procent

Cenový rozdíl mezi verzí na CNG a klasických benzinem činí 53 tisíc. Klasický pohon je o něco lehčí a má větší kufr, ale zase menší dojezd a vzadu má jen vlečnou nápravu. Vyplatí se tedy příplatek? Pokud vezmeme v potaz, že budete jezdit pouze na CNG se spotřebou 4 kg na 100 km a průměrná cena CNG je 24,59 Kč, zaplatíte 0,98 koruny za jeden ujetý kilometr. Benzin by v nejlepším případě jel za 5,8 litru. S průměrnou cenou benzinu 30,22 koruny vyjde jeden ujetý kilometr na 1,75 koruny. Lehká matematika říká, že po 68 800 kilometrech vás začne CNG vycházet laciněji, servisní prohlídky by přitom měly být nastaveny stejně. Těžká matematika začne po dvaceti letech, kdy je nařízena výměna nádrže na CNG. Navíc dnes nemůžete do veřejných garáží kvůli chybné legislativě a CNG nenatankujete u každé pumpy. Při tankování v cizině pak můžete mít další problém, protože v některých zemích EU mají jiné tankovací pistole.

Galerie

Na celou obrazovku

Zhodnocení: něco za něco

Za pohon na plyn a menší výkon musíte vysolit na dřevo 53 tisíc navíc. To sice nezní moc lákavě, ale při využití obou nádrží dostanete opravdu velký dojezd a k tomu rovnou můžete přičíst ultranízké provozní náklady. Zadní náprava navíc nikdy nebude vlečná a auto je v zatáčkách díky nádržím vyvážené. Menší kufr je ve srovnání s konkurenty pořád obří a musí stačit každému. Zapřemýšlet můžete nad tím, jestli vás občas nebude mrzet zákaz vjezdu do většiny garáží (i když je to logický nesmysl). G-TEC je ale spíš o šetření než o ekologii, většina testů emisí nedopadá o moc lépe než u klasického benzinu.

Přečtěte si také

Test Škoda Octavia – Zaostřeno na technologie

Octavie jako taková je do detailu propracované auto, které nesmí zklamat obrovskou masu zákazníků. Uvnitř je spoustu místa a lze z ní pomocí nějaké té výbavy udělat dobrého společníka i na dlouhé cesty. Její duše vyzývá ke klidné jízdě, i když podvozek je odladěn spíše ve stylu Volkswagenu (čti na tvrdší notu). Doporučil bych automatickou převodovku DSG. Jestli jste se ale rozhodli pro G-TEC, dobře si rozmyslete, jestli nepočkat na další modelový rok. Ten nabídne větší nádrž na plyn a navíc snad nebudou přední kola tak často podkluzovat v důsledku lehčích kompozitových nádrží.

Konkurence: často se stejným srdcem

Na trhu pár CNG borců najdete. Pokud hledáte konkurenta podobného ražení, jen byste přidali trošku „Auto Emoción“, nabízí se Seat Leon 1.4 TGI. Stejná pohonná jednotka se 110 koni je vlastně kompaktnější a stylovější verze Octavie. Do kufru ale naložíte méně a menší je i nádrž a tím pádem dojezd. O malinko lepší výbava je vykoupena cenou 498 900 Kč, což je o malinko více než naše Škoda za 460 900 Kč. Naprosto stejný recept umíchal koncern Volkswagen i do Golfu 1.4 TGI. Stejná pohonná jednotka a jiný mix výbavy přijde na 530 900 Kč.

Přečtěte si také

Test Seat Leon FR – Zaostřeno na technologie

Jestli vám spíš něco říkají slova jako děti, popřípadě pizza a parmezán, zajděte do Fiatu. Ten nabízí nafouklou „pětistovku“ 500L jako dělanou pro rodinu, ovšem s minimotůrkem. TwinAir s objemem 0,9 litru a výkonem 80 koní asi nebude nejtajnějším snem automobilového závodníka. Maximální rychlost 167 km/h a zrychlení na stovku za 14,8 vteřiny apeluje na jedno z nejméně svižných vozů dnešního automobilového světa. To však vůbec nemusí znamenat, že jde o špatnou volbu. Znám spoustu lidí, kterým se toto MPV líbí a provozní náklady budou jistě opět velmi nízké. Za trochu retro vzhled a více prostoru pro rodinu zaplatíte 543 000 Kč.