Škoda Elroq 50

TEST Škoda Elroq, budoucího nejprodávanějšího EV v Česku

Jen pro připomenutí, Škoda Elroq vznikla de facto zmenšením už dobře známého Enyaqu. Ač se řadí o segment níže, přesto zdědila kompletní techniku, většinu výbavy a dokonce jí zůstal i původní rozvor. Protože auta, která v minulosti vznikla obdobným způsobem (například minulá generace Mitsubishi ASX na základech většího Outlanderu) byla zpravidla velmi dobrá a na svou kategorii nezvykle robustní a stabilní, přistupovali jsme k Elroqu s velkým očekáváním. Existuje přeci tisíc způsobů, jak původně dobré auto zkazit. Stačí jediný nevhodný zásah ekonomů, kteří škrtnou někde, kde neměli. U Elroqu se oproti Enyaqu pochopitelně také škrtalo, jenže podle teoretických znalostí i prvních dojmů se zdálo, že to autu neuškodilo. Jak to je tedy doopravdy?

K testu jsme dostali předsériový kus, což se projevilo mimo jiné tím, že byl v konfiguraci, kterou si v definitivní nabídce nevyberte; sportovně vyzdobená verze Sportline s anatomickými integrovanými sedadly a zároveň základní motorizací 50. Některé detaily by tedy mohly být trochu jinak než v definitivních sériových vozech a soudě podle některých, skutečně minimálních detailů, něco málo tu ještě chybělo. Ale protože to není poslední Elroq, který se nám dostal do rukou, brzy zřejmě zjistíme, že se definitivní provedení od předsériového téměř neliší. Aspoň dosud to tak u značky bývalo.

Na celou obrazovku

Design. Staré-li odešlo, novému žijme

Začněme designem, který začal s revoluční změnou ve jménu nového slohu Modern Solid. Poprvé jsme spatřili, jak zcela přepracovaná příď působí na pozadí všedního, českého světa za nevlídného počasí. A nebyli jsme zklamáni, kombinace dozvuku původních, elegantních tvarů a strohé, nové masky vypadá naživo mnohem lépe než na fotografiích a při častých rozhovorech s náhodnými zvědavci se nám to mnohokrát potvrdilo. Ač stříbrná metalíza působí z nabízených odstínů nejnenápadněji, přesto se za Elroqem otáčelo mnoho hlav, kdekoliv jsme zastavili či projížděli. Ostře řezaná záď naopak žádá trochu zvyku, ale ten se dostavuje záhy. Narodilo se pěkné auto, jehož proporce plně těží z velmi dlouhého rozvoru. Zbytek necháme na vašem posouzení.

Na celou obrazovku

Z praktičtějšího hlediska přinesl design hodně dobrého. Vůz se například pozoruhodně málo špiní, a to i za vskutku nevlídného počasí. Na dálnici se naopak kapky mírného deště odvalují samy a stěrače jsme zapínali později než obvykle. A konečně, velká, opravdu velká a praktická zrcátka, v dnešní době honu na každou tisícinu C_x, téměř neuvěřitelná, spolu s klasickými, otevřenými klikami, které zůstávají tím nejlepším řešením. To potvrzují nejen uživatelé při každodenním otevírání dveří, ale i záchranáři, kteří otevřené kliky využívají k silovému uvolnění zaseknutých dveří po těžší nehodě. A konečně, přední světlomety schované ve spodní části masky nejen před prvním pohledem, ale i před víry vody a nečistot. Možná některá dílčí řešení stála dohadování s odborníky na aerodynamiku, jiná zase s ekonomy, ale výsledek přinesl opravdu příjemné a stresuprosté každodenní používání.

Zobrazit příspěvek na Instagramu

Příspěvek sdílený fDrive.cz (@fdrivecz)

Rovněž přístup plně vytěžil z faktu, že jde o SUV, navíc na svou třídu s mimořádně dlouhými zadními bočními dveřmi. Nastupování je tedy znamenité na všechna místa, v předních dveřích navíc samozřejmě čekají tradiční deštníky. Dobře se nakládá i do kufru, jehož víko se po tradičním kopnutí do prázdna pod zadním nárazníkem sice začne otevírat až po delší prodlevě, avšak zbytečně s tím pak nezdržuje a navíc se otevře tak vysoko, že ani postava vysoká 186 cm se o ně určitě neuhodí. K dokonalosti chybí jen druhé tlačítko vedle obligátního zavírání, které by vůz rovnou i zamklo, jak to nabízejí někteří konkurenti. Pod kapotu zde nebudete nahlížet tak často, protože tu chybí přední kufr (i když by se nějaký menší s trochou vůle vešel), ovšem při dolévání ostřikovačů počítejte s klasickou opěrkou, kterou je nutné zasunout. Plynové vzpěry se zde nekonají, stejně jako akustická izolace spodku kapoty. Když vpředu není motor, není tak důležitá, ale stejně by mohla pomoci.

Na celou obrazovku

Interiér. Stejně místa za méně

Uvnitř je téměř všechno stejné jako v Enyaqu, což je velice dobrá zpráva, protože ztvárnění, ergonomie a kvalita materiálů interiéru většího a staršího modelu patří k jeho největším a zcela zásadním přednostem. Zde nacházíme jen drobné změny, třeba zcela vymýcené legendární logo Škody. To je sice krok, jehož důvod jsme už mnohokrát popsali, ovšem ve světle faktu, že Škoda Auto konečně po dlouhých dekádách poměrně nedávno koupila od plzeňské Škody Group kompletní práva na používání okřídleného šípu, působí poněkud paradoxně a snad i neuctivě. Aby toho nebylo málo, zrovna letos v červenci to bude sto let, co se někdejší mladoboleslavská automobilka Laurin & Klement zfúzovala právě s plzeňským koncernem a brzy na to se přejmenovala na Škodu. Netřeba dodávat, jaké logo brzy začala nosit. No nic, spolkněme nostalgickou slzu...

Přečtěte si také

Škoda Auto zahájila výrobu Elroqu. V Mladé Boleslavi jich denně vyrobí až 600

Zatímco prostor pro posádku je stejně velký (a na svou třídu díky dlouhému rozvoru doslova přepychový, hlavně vzadu), zavazadelník už samozřejmě musel udělat kompromisy. Bezednou jámu jako v Enyaqu tedy nečekejte, ovšem základních 470 l se vyrovná některým kombíkům nižší střední třídy a rodině bez větších problémů postačí. Zejména, když lze po sklopení zadního opěradla odvézt uvnitř i dvoumetrové břemeno a sklopení jeho širší pravé poloviny vytvoří mezi vztyčenou levou půlkou opěradla a pravým krytem podběhu mezeru širokou 62 cm, do níž se bez problémů nasouká i velká lednička či pračka. Vzorně zpracované obložení kufru navíc překypuje poličkami a schránkami, leccos pojme i organizér pod vyjímatelným dnem, byť je poněkud mělký. Když si ještě doobjednáte Funkční paket za 6 900 Kč, můžete si bezpečně ukládat nejrůznější drobnosti až do aleluja. Zatím asi nejlepší náhradou za chybějící „frunk“ je právě řešení Elroqu, kde si nabíjecí kabel schováte do sítě na spodní straně krycího plata zavazadelníku. Dostanete se k němu totiž i bez nutnosti vyložit kufr.

Na celou obrazovku

Čeká nás oživení auta a první kontroverze. Konstruktéři šli cestou minimalizace potřebných kroků, a tak stačí prostě vzít za kliku, dveře se odemknou (samozřejmě když máte klíč u sebe), vy usednete, zapnete pás, šlápnete na brzdu a posunete volič směru k sobě. Nic víc není třeba, vůz naskočí a je připraven vyrazit i bez ťukání do startovacího tlačítka (které tu ovšem je) a celá procedura od otevření dveří do rozjezdu zpravidla trvá do deseti sekund. V naprosté většině případů je to skvělé a pohodlné řešení, zejména když k vypnutí a zajištění auta stačí otevřít dveře, pak odejít od auta, a to se následně samo zamkne. Jenže tu máme i situace, kdy je to spíše k vzteku. Třeba se vám nepovede, aby zůstaly svítit hlavní světlomety po vystoupení z auta. A mimořádně rozčilující je, když vezmete za kliku odemčeného auta třeba poté, co jste naložili věci do kufru. Ono se totiž místo otevření dveří zamkne.

Přečtěte si také

Test Projeli jsme kompaktní SUV Škoda Elroq – Revoluce na českém trhu elektromobilů

Zbytek už je ale v rámci dnešních (místy hyperkorektních) standardů, často i nad nimi. Grafické rozhraní nové generace palubního softwaru ME 5.X totiž vsadilo na poměrně strohou, avšak přehlednou grafiku a intuitivnost. I když se k některým funkcím (v čele s obligátním vypínáním asistentu dodržování rychlosti a udržení v pruhu) je třeba proklikávat, přesto netrvá nalezení žádné funkce déle než pár sekund. A základní obrazovka odkazuje na opravdu potřebné funkce s možností nadefinovat rychlý přístup k dalším po otevření rychlé nabídky potažením prstu po displeji směrem dolů. Rychle se hledá například ruční aktivace předehřevu baterie, což jsme v mrazivém testovacím počasí mimořádně ocenili.

Na celou obrazovku

Jak se tentokrát povedl software?

Chválíme rovněž integraci Android Auto do palubních systémů. Například rozšířená realita na head-up displeji spolupracuje i s ním a umí zobrazovat prostorové navigační piktogramy i právě pro AA, nejen pro nativní navigaci. Opět jsme si však povzdechli nad malým a nepříliš jemným displejem, suplujícím přístrojový štít. Jeho plochu sice tvůrci využili naplno, přesto doporučujeme zvažovat příplatek za head-up displej mezi prvními. Škoda, že je k mání jen ve velkém paketu za 115 000 Kč. Podobný problém se ovšem týká i dalších položek výbavy, které by si zákazník třeba rád užil samostatně, jenže sdružování do paketů přináší automobilce značné úspory (zejména při homologaci), takže se podobnému trendu nevyhneme a můžeme být vlastně rádi, že lze stále některé prvky doplatit samostatně. I když už jich pohříchu mnoho nezbývá, v aktuálním konfigurátoru pro Elroq ve vyšší linii Selection už jsou vlastně jen dva – tepelné čerpadlo za 30 500 Kč a akustická přední okna za 8 500 Kč. Jsou tam i další položky, jenže to už se jedná o vyjímatelné příslušenství.

Přečtěte si také

Nabídka pro Elroq bobtná, přibyla i zlatá střední cesta

Důkladně jsme si také popovídali s virtuální asistentkou Laurou, abychom zjistili, co všechno se už naučila. Rovnou řekněme, že toho zatím mnoho není, ovšem jedná se o on-line nástroj, který se bude časem zdokonalovat. V současné době má zatím problémy se základní gramatikou i genderovým určením (mluví ženským hlasem, avšak hovoří o sobě v mužském rodě), slova skládá trochu přerývaně a trhaně, anglické fráze vyslovuje téměř komicky a kromě základních informací o poloze, počasí či občas nějaké zajímavosti v okolí toho zatím moc neví. Trochu lepší je to při ovládání auta, zvládne nejen přitopit či zapnout vyhřívání sedadla, ale už i velmi slušně zadat adresu do navigace, což zpravidla bývá u hlasových systémů prubířským kamenem. Jen by potřebovala lépe reagovat na aktivační hlasový povel „OK Laura“, kdo nemá právě filmový hlas, bude tento povel opakovat i několikrát.

Na celou obrazovku

Jízda. Méně je tu určitě více

Jízdu určil fakt, že jsme dostali základní motorizaci bez adaptivního podvozku DCC. První fakt vůbec nevadil a vůz i přes deklarovanou pohotovostní hmotnost 1,9 tuny i s „pouhými“ 170 koňmi akceleroval v nízkých a středních rychlostech velmi důstojně. Zhruba do stovky lze díky kratšímu převodu reduktoru označit jízdu za dynamickou, dálniční předjíždění už je trochu slabší, avšak nijak otravné. Kdo nepotřebuje vyhrávat každou semaforovou bitvu, bude s výkony zcela spokojen, a to díky točivému momentu plných 310 Nm i s naloženým autem. Navíc si konstruktéři dali záležet, aby při podlaďování této motorizace (verze 60 se stejným motorem i točivým momentem nabízí 204 k) nechali výkonovou křivku přirozenou, nekoná se tedy náraz na elektronickou závoru, známý z podladěných verzí řady spalovacích motorů.

Přečtěte si také

Škoda zveřejnila ceník Elroqu. Cenové ledy se pohnuly

Trochu zamyšlení chce standardní podvozek. V kombinaci s příplatkovými 20" koly (standardem jsou 19") je sice příkladně stabilní, neochvějný a agilní, ovšem příliš si nerozumí s krátkými nerovnostmi, ostatně Enyaq bez DCC je na tom s velkými koly velmi podobně. Jenže zde narážíme na hierarchické omezení Elroqu, ten sice DCC za akceptovatelných 25 nebo 30 tisíc korun nabízí, ovšem jen pro vrcholnou motorizaci 85, zatímco v modernizovaném Enyaqu si ji můžete dopřát ke všem pohonům. A protože jsme verzi 85 s DCC už také okusili, můžeme konstatovat, že mění univerzalitu podvozku a komfort na horších vozovkách dramaticky. Dobrým kompromisem bude spokojit se se základními 19" pneumatikami, které mají vyšší bočnice a také s nimi ušetříte minimálně 12 500 Kč. A můžete si zároveň užívat výhody, že se slabší motorizací budete mít vpředu i vzadu stejně široké pneumatiky (235 mm), zatímco výkonná verze 85 vzadu používá o dva centimetry širší (255 mm).

Na celou obrazovku

A pak tu máme základní baterii s využitelnou kapacitou 52 kWh. Ta je samozřejmě malá pro ty, kteří pravidelně jezdí dálkové cesty, ovšem nabízí i docela zajímavé výhody. Kromě nižší hmotnosti (Elroq 85 je v základním provedení těžší o citelných 175 kg) a z toho plynoucí větší agility i předpokládané výdrže pneumatik a podvozku se s ní lze udržet v ceníkových částkách i s velmi důstojnou výbavou hluboko pod milionem korun a přitom poslouží jako plnohodnotné rodinné auto. Jen dojezd se samozřejmě hodí spíše na příměstské pojíždění, při naměřené spotřebě 22,3 kWh/100 km za počasí kolem nuly (test míníme zopakovat za příznivějších teplot) je jasné, že optimálním modelem je dojíždění tam a zpět spíše v desítkách než stovkách kilometrů. Na podnět jednoho z našich čtenářů se také pokusíme sehnat k přímému porovnání verze s tepelným čerpadlem a bez něj, protože na první pohled se zdá, že při teplotách, které se zdají být pro něj ideálními, jeho vliv příliš znát nebyl (testovaný kus jej neměl).

Přečtěte si také

Test Za volantem maskované Škody Elroq. Jezdí jako tenkrát, ale nepoznáte ji – První jízdní dojmy

Na delší cestu se ale občas také nemusíte bát vyrazit. I když výrobce udává nižší nabíjecí maximum 145 kW, při samostatném testu dobíjecí křivky, jehož se brzy také dočkáte, snadno dosahovalo 150 kW až do zhruba 22 % SoC a pak rychlost klesala příjemně pomalu a rovnoměrně. A prostoje u rychlých nabíječek rozhodně nebudou nekonečné. Jsme zvědaví i na prostřední motorizaci Elroq 60, která se právě dostává do prodeje a měla by poskytnout nejen vyšší kapacitu baterie, ale i nabíjecí výkon. Ještě dodejme, že manuálně aktivované vyhřívání je poměrně rychlé, už za 20 minut bývá i zcela prochladlá baterie připravená k plnému nabíjecímu příkonu. Aktivuje se i tehdy, pokud v baterii zbývá méně než 10 % SoC, avšak nevyhřeje sadu úplně a po připojení k ultrarychlé nabíječce se i baterie po úplném zahřátí (v zimě) ještě chvíli dostává na opravdu optimální teplotu.

Závěr

Elroq je podle prvních kilometrů velice povedené auto, které i po zkrácení celkové délky i prodejní ceny jezdí téměř stejně suverénně jako větší a těžší Enyaq, s nímž sdílí techniku. Za volantem se jen těžko poznává rozdíl, ač je menší model subjektivně trochu hlučnější. Hierarchická omezení sice existují (na Elroq si neobjednáte střešní okno či ventilaci sedadel a adaptivní podvozek DCC vám prodají jen do vrcholné motorizace), avšak nejsou vůbec dramatická a Elroq dokonce utáhne stejně těžký vlek jako Enyaq (1 000 kg brzděných pro všechny zadokolky). Nabízí dostatečnou paletu motorizací a kapacit baterií, které pokryjí širokou škálu potřeb, a pokročilou příplatkovou výbavu, z níž je velká část bohužel k mání už jen v často drahých paketech (především head-up displej).

Přečtěte si také

Škodovka odkrývá karty, uvede šest nových elektromobilů

Původní předpoklad, že vlastně půjde o elektrickou verzi Karoqu, není pravdivý, naopak se, hlavně proporcemi, oba vozy výrazně liší a Elroq nabízí o 51 l menší kufr, i když to vynahrazuje podstatně štědřejším místem pro posádku. I s menším základním objemem však rodině poslouží a zároveň díky kompaktním rozměrům nekomplikuje městský život více, než je nezbytně nutné. Jedná se o mimořádně povedený kompromis, ještě podtržený tím, že i levná startovní motorizace nabízí navýsost důstojné jízdní výkony. Brzy nabídneme test i Elroqu 85, v němž se zaměříme hlavně na rozdíly obou verzí. Zůstaňte tedy naladěni, u nás se o tomto ambiciózním elektromobilu dozvíte ještě spoustu zajímavého.

Foto: Ladislav Čermák, fDrive.cz