Toyotu Corollu Sedan 1,8 Hybrid jsme už v testu měli a kolega ji chválil včetně spotřeby. Ostatně, právě nízká spotřeba je důvodem, proč Toyota dělá hybridy. Pojďme se ale na spotřebu podívat podrobněji v rámci tohoto seriálu.
Technické parametry Toyota Corolla Sedan 1.8 Hybrid
Kompletní specifikace| Konstrukce | sedan, 4 630 × 1 780 × 1 435 mm, 1 425 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: přední |
| Výkon | 90 + 53 kW, 122 + 72 koní, točivý moment: 142 Nm / 5 600 ot/min |
| Nádrž | 43 l |
| Spotřeba | Kombinovaná: 4,5 l / 100 km |
| Cena od | 622 900 Kč |
Jak si můžete přečíst v katalogu výše, Toyota Corolla Sedan 1,8 Hybrid má palivovou nádrž o objemu 43 litrů. Jelikož má kombinovanou spotřebu dle WLTP 4,5 l/100 km, měla by na ni teoreticky ujet 955 kilometrů. Cena startuje na 622 900 Kč včetně DPH, ale ve výbavě Executive se dostanete až na 757 900 Kč.
Palubní počítač Toyoty Corolly Hybrid ukázal spotřebu rovné 4 l/100 km
Nedílnou součástí každého testu spotřeby je kombinovaný okruh, kde měřím spotřebu podle palubního počítače. Celý okruh je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. Palubní počítač Toyoty Corolly Hybrid ukázal spotřebu rovné 4 l/100 km.
Vyhodnotil jsem i spotřebu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát, pokaždé v jiném směru, a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, vyšla spotřeba na 4,3 l/100 km, při „stodesítce“ na rychlostní silnici je to jen trochu více, konkrétně 4,5 l/100 km, a při dálniční rychlosti 130 km/h stoupla výrazněji, ovšem na pořád pěkných 5,4 l/100 km.
Do nádrže se po testu vešlo 11,65 litrů, takže reálná spotřeba vyšla na 4,6 l/100 km.
Za celý test spotřeby jsem ujel 256,2 km, během kterých jsem vyhodnocoval i reálnou spotřebu podle tankování. Šlo o kombinaci města, dálnice i okresek. Ve městě to bylo celkem cca 62 kilometrů a spotřeba tam byla 3,7 l/100 km podle palubního počítače. Zbytek tvořily dálnice a okresky – cca 50/50. Do nádrže se po testu vešlo 11,65 litrů, takže reálná spotřeba vyšla na 4,6 l/100 km.
| Režim jízdy | Spotřeba | Teoretický dojezd |
|---|---|---|
| Město (ujeto 62,2 km) | 3,7 l/100 km | 1 162 km |
| Mimo město (90 km/h) | 4,25 l/100 km | 994 km |
| Rychlostní silnice (110 km/h) | 4,5 l/100 km | 955 km |
| Dálnice (130 km/h) | 5,4 l/100 km | 796 km |
| Kombinovaný okruh (60 km) podle palubního počítače | 4,0 l/100 km | 1 075 km |
| Celý test (256,2 km) podle tankování | 4,55 l/100 km | 945 km |
Teoretický dojezd vychází z údaje o spotřebě v daném režimu a údaje o objemu palivové nádrže, který je cca 43 litrů.
Komentář Marka Tomíška:
Hybridní systém Toyoty funguje výborně. Jak by také ne, když Toyota, jako průkopník hybridů, jej vyvíjí desítky let a má s hybridy bohaté zkušenosti. Její systém s planetovou bezestupňovou převodovkou je efektivní, ale není optimální na svižnou jízdu. Při rychlejší akceleraci posílá spalovací motor do vysokých otáček. Tam jej pak drží v konstantních otáčkách během zrychlování, což zní divně. A zrychlení není nijak oslňující. Při klidné jízdě, která je pro hybrid ideální, ale vše funguje jak má a motor je tichoučký, že o něm skoro ani nevíte.
Ani na hybridní Toyotě ale není vše ideální. Osobně bych uvítal možnost volby nulové rekuperace po sundání nohy z plynu. I když v takovém případě vypne spalovací motor, stále mírně brzdí rekuperací. Když ale není potřeba brzdit, je efektivnější nechat auto jen tak plachtit s vypnutým motorem.
Co mě naopak velmi překvapilo, je velmi nízká spotřeba na dálnici. V minulosti jsem testoval i hybridní Toyotu Auris, tedy v podstatě předchůdce Corolly, ale ta měla na dálnici poměrně vysokou spotřebu. A obecně hybridům příliš dálnice nesvědčí. Toyota ale v tomto směru udělala obrovský krok kupředu, takže ve srovnání s Aurisem je Corolla ve vyšších rychlostech výrazně úspornější a dokáže i na dálnici využít výhod hybridního systému, což Auris moc neuměl.
Motory s e-CVT nemaju starter ani alternator a ani spojku a vsetky tieto funkcie zastanu uz spominane dielce.."
Proste mazec! Maximalni efektivita, pohodli, neomezena zivotnost, navic tam neni potreba alternator, starter, spojka, nic:o) A kdyz jsem se dival na youtube, tak uz pred 9ti lety tam borec ukazoval na rozebrane prevodovce princip uz treti generace:o) Cili to NENI ANI NOVINKA! ANI ZDALEKA!!! Proc se to nepouziva proboha uz davno vsude?:o) Zlomek ceny klasicke prevodovky, zlomek velikosti, odpada mnozstvi soucasti, ktere se muzou podelat, neomezena zivotnost ... jako udelat bezestupnovou prevodovku pomoci pomocneho motoru/brzdice(generatoru proudu) s principem klasickeho diferencialu? TVL, jak je mozne, ze jsem o tom doted neslysel? To by jiste vydalo za cely clanek si o tom neco rict! Hadam, ze nejsem jediny, co to slysi poprve.