Už při prvním svezení s Hondou e nás zaujaly technologie a jízdní vlastnosti. Během testu, ze kterého bude článek i video již brzy, jsme to důkladně prověřili. Já jsem se ale zaměřil na reálnou spotřebu. Tak se pojďme podívat, jak si Honda e Advance vede po této stránce.
Projeli jsme unikátní elektrickou Hondu e v Česku! – první dojmy
Technické parametry Honda e advance
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 3 894 × 1 752 × 1 512 mm, 1 617 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 113 kW, 154 koní, točivý moment: 315 Nm |
| Baterie | 35,5 kWh (32 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 66 kW, palubní: 7 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 17,8 kWh / 100 km, dojezd: 220 km |
| Cena od | 976 900 Kč |
V katalogu výše se můžete podívat, že Honda e má baterii o celkové kapacitě 35,5 kWh. Využitelnou kapacitu Honda neudává, ale odhadovaná hodnota dle evchargeplus.com je 32 kWh. Ta zajišťuje teoretický dojezd podle WLTP 220 kilometrů a udávaná kombinovaná spotřeba je 17,8 kWh/100 km. Cena Hondy e startuje na 899 900 Kč včetně DPH, ale testovaná verze Advance stojí 976 900 Kč.
Palubní počítač Hondy e Advance ukázal spotřebu 16,2 kWh/100 km.
Součástí každého testu spotřeby je kombinovaný okruh, kde měřím spotřebu podle palubního počítače. Celý okruh je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. Palubní počítač Hondy e Advance ukázal spotřebu 16,2 kWh/100 km.
Vyhodnotil jsem i spotřebu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát, pokaždé v jiném směru, a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, vyšla spotřeba na rovných 15 kWh/100 km, při „stodesítce“ na rychlostní silnici je to už 17,8 kWh/100 km a při dálniční rychlosti 130 km/h už je nárůst výraznější – 24,2 kWh/100 km.
Celkem Honda e Advance odebrala 71,957 kWh, takže spotřeba vyšla na 20,74 kWh/100 km.
Za celý test spotřeby jsem ujel 347 km, během kterých jsem vyhodnocoval i reálnou spotřebu podle nabíjení, která bývá vyšší o ztráty právě během doplňování energie. Šlo o kombinaci města, dálnice i okresek. Ve městě to bylo celkem 61 kilometrů a spotřeba tam byla 17,7 kWh/100 km podle palubního počítače. Dálnice a běžné silnice se pak rozdělily přibližně rovným dílem. Palubní počítač ukázal hodnotu spotřeby za celý test 18,7 kWh/100 km, ale celkem Honda e Advance odebrala 71,957 kWh, takže spotřeba vyšla na 20,74 kWh/100 km.
| Režim jízdy | Spotřeba | Teoretický dojezd |
|---|---|---|
| Město (ujeto 61,1 km) | 17,74 kWh/100 km | 180 km |
| Mimo město (90 km/h) | 15 kWh/100 km | 213 km |
| Rychlostní silnice (110 km/h) | 17,8 kWh/100 km | 179 km |
| Dálnice (130 km/h) | 24,15 kWh/100 km | 132 km |
| Kombinovaný okruh (60 km) podle palubního počítače | 16,2 kWh/100 km | 197 km |
| Celý test (374 km) podle nabíjení | 20,74 kWh/100 km |
Teoretický dojezd vychází z údaje o spotřebě v daném režimu a údaje o využitelné kapacitě baterie, která je 32 kWh.
Honda e evidentně necílí primárně na nízkou spotřebu.
Komentář Marka Tomíška:
Honda e evidentně necílí primárně na nízkou spotřebu. To napoví už pohled na pneumatiky. Zatímco úsporně zaměřené elektromobily obouvají různé eco verze s nízkým valivým odporem, Honda e obouvá sportovní pneumatiky Michelin Pilot Sport, navíc ve sportovním rozměru 205/45 ZR 17. Už to naznačuje, že již zmíněné sportovní jízdní vlastnosti jsou primární.
Snaží se ale pomoci i k úsporné jízdě, čemuž mají sloužit například pádla pod volantem pro regulaci rekuperace. Ta ale mají poměrně malý rozsah a neumožňují nastavení nulové rekuperace, tedy neutrálního plachtění. Celkově připomínají ta z hybridních vozů značky Honda, ale elektromobil nejen umožňuje mnohem silnější rekuperaci, ale také by si ji zasloužil nastavit na pádla pod volantem, aby řidič nemusel šlapat na brzdu a při zpomalování měl jistotu, že maximum brzdné energie vrací do baterie a nemaří ji na brzdách.
Na dílčích výsledcích je vidět, že nejlépe Hondě e vyhovuje městský a příměstský provoz, tedy rychlosti do 90 km/h, kde má relativně nízkou spotřebu. Ta ale s rychlostí poměrně strmě roste, takže na dálnici je spotřeba již docela vysoká, z čehož vyplývá krátký dojezd při maximální povolené dálniční rychlosti. To ale vůbec nevadí, protože Honda e je koncipovaná jako městské auto a tam funguje výborně.
