Test Mazdy 6e v podání slavného YouTubera odhalil její největší slabiny

Mazda 6e je téměř pět metrů dlouhý elektrický sedan, který se představil teprve v druhé polovině loňského roku. I tak jsme stihli jeho podrobný test, ale nyní přichází na řadu test od člověka, který se tzv. s ničím nemazlí. Norsko-thajský tester Bjørn Nyland podrobil testu základní provedení o výkonu 190 kW, jenž je automaticky vybaveno 68,8kWh baterií typu LFP. Jenže už na počátku 1 000 km dlouhé testovací trasy začal zjišťovat, že to byl asi hodně špatný nápad. Stačí se podívat na přiložené video, ve kterém je vše podrobně popsáno. Bjørn pravidelně podrobuje testované elektromobily „výzvě 1 000 km“, kde testuje, jak dlouho vozu trvá ujetí takové porce kilometrů po skandinávských dálnicích. Zohledňuje se přitom doba jízdy, která se logicky protahuje o časový úsek, který je potřebný k dobití baterie.

Základní verze Mazdy 6e ale v tomto testu nabídla dost průměrné výsledky. Podle metodiky WLTP je její dojezd 479 km a rychlost nabíjení by zde měla dosahovat hodnoty 165 kW. Podle výrobce lze baterii s čistou kapacitou přibližně 68 kWh nabít z 10 na 80 procent za přibližně 24 minut, takže v tomhle ohledu se žádný problém nenachází. Jenže Bjørn řídil auto v extrémně chladném počasí, kdy venkovní teplota klesla až na -17 stupňů Celsia. Takové teploty ale daly Mazdě 6e zabrat více, než by se dalo očekávat. Ještě před jízdou si tester všiml, že se baterie předehřívá pouze tehdy, když auto stojí. Jakmile se rozjelo, výhřev se automaticky deaktivoval. Bjørn na to přišel za pomoci speciálního skeneru, který připojil k palubnímu diagnostickému portu. Měření dále ukázalo, že na dálnici se baterie zahřeje jen velmi zřídka.

Přečtěte si také

Test Mazda 6e – Destinace dokonalost

Teplotní rozdíly uvnitř baterie byly navíc poměrně značné. Toto ukazuje na fakt, že baterie je špatně izolovaná a proto v chladném počasí neustále ztrácí potřebnou tepelnou energii. To následně zpomaluje rychlost nabíjení. Další zajímavý problém měl Bjørn při nabíjení. Tam si totiž všiml toho, že nabíjecí proces lze zastavit pouze prostřednictvím dotykové obrazovky ve vozidle. Jakmile to samé provedl skrze displej na nabíjecí stanici, kabel nešel odpojit a vůz stále hlásil, že se nabíjí. Ani zamknutí a odemknutí auta tento problém nevyřešilo. A jelikož se baterie při jízdě prakticky odmítala vyhřát, dle připojeného skeneru byl maximální výkon soustavy omezen na pouhých 111 kW. Největším negativem testované Mazdy ale byl nepřesný ukazatel zbývajícího dojezdu.

Tato verze má LFP baterii a ty jsou známé svou obtížně určitelnou úrovní nabití. Napětí takového článku se s úrovní nabití mění jen velmi málo a tester si toho byl vědom. Proto neočekával přesný údaj o dojezdu a raději sám dopředu počítal, kolik mu asi tak zbývá kilometrů. Jenže i tak málem Bjørn skončil uprostřed noci s úplně vybitým autem. Systém těsně nad 0 % kapacitou baterie omezil výkon na 40 kW, což naštěstí postačilo k dojetí na nabíjecí stanici. Mazdě 6e trvalo ujetí trasy o délce 1 000 km jedenáct hodin a největší „brzdou“ byla teplota baterie. Mazda tak má co napravovat, protože ačkoliv se jedná o jen pár nedostatků, jejich kombinace může znepříjemnit život každému řidiči, který k tomuto vozu bude přistupovat nerozvážně.