Kia EV4

Kia s modelem EV4 dál rozšiřuje už tak bohatou paletu svých elektromobilů, se kterými má bohaté zkušenosti. Ostatně Kia začala s čistě elektrickými modely už před 11 lety (modely e-Soul, e-Niro), které si pořizovali hlavně průkopníci. V roce 2021 přišla EV6, první čistě elektrická Kia postavená na vlastní platformě bez spalovacího sourozence, navíc na moderní 800V platformě E-GMP. Ta oslovila zejména zákazníky s domácím zázemím a fotovoltaikou, ale i firemní flotily.

Kia EV4. Dvě verze, jeden test

Rok 2024 pak přinesl EV3 s dojezdem až 600 km a postupný posun směrem k mase evropských zákazníků. V roce 2025 dorazila právě EV4, se kterou má Kia velké plány, ostatně má symbolicky navázat na úspěch modelu cee’d, který od roku 2006 proslavil výrobu právě Žilině. V samém závěru roku jsme se dočkali ještě modelu EV5 a na veletrhu v Bruselu se světu ukázal nejmenší model EV2. Pokud počítáme i elektrický model PV5, bude mít Kia nyní v nabídce 7 různých modelů elektromobilů, což je úctyhodný počet.

Přejít do kataloguPřečíst recenzi

Kia EV4 81,4 kWh

Rozměry	4 430 × 1 860 × 1 485 mm, 1 890 kg
Výkon	150 kW
Baterie	81,4 kWh, CCS Combo, Mennekes
Dojezd	625 km (WLTP)

Dvě verze, dva světy

Kia EV4 by ale vlastně vydala za dva modely, vyrábí se totiž ve dvou karosářských variantách. Zaprvé je tu speciálně pro Evropu vyvinutý hatchback, který se navíc vyrábí ve slovenské Žilině. Doplňuje ho pak globální fastback s velmi neortodoxně (mírně řečeno) ztvárněnou zadní částí. A budete překvapení, že to není jen o ní, obě verze se liší i v dalších věcech.

EV4 míří s délkou necelých 4,5 m do segmentu C, který je v Česku objemově nejsilnější. Díky rozvoru přes 2,8 m však nabídne prostor blízký vyšší třídě. Konkurenty budou především Škoda Elroq a Renault Scenic E-Tech. A právě s nimi si EV4 troufá soupeřit prostorem vzadu a dojezdem. Oproti nim je ale nižší a jde vlastně o první elektrický vůz Kia, který není SUV nebo crossoverem. Pozice za volantem je oproti EV3 o 4 cm nižší a těžiště je o 2 cm níže, což dává vozu „sedanovější“ charakter, nicméně v duchu dnešní doby je i tak EV4 o něco vyšší než běžný sedan či hatchback.

Rozvor je oproti EV3 delší téměř o 15 cm, takže EV4 dramaticky přidává místo na zadních sedadlech, což je ta nejzásadnější změna oproti EV3. Zavazadelník hatchbacku je ale naopak paradoxně menší než u EV4 a má 435 l (EV3 má 460 l). EV4 ve verzi fastback, který má na délku 4,7 m, nabídne v „baťohu“ na zádi objem 490 l. Díky nižší karoserii má EV4 i o něco lepší efektivitu a papírově delší dojezd. Vyladění podvozku je také jiné – EV4 má hydraulické uložení silentbloků, jiné tlumiče a je celkově měkčí.

Design: tygří nos a dvě zádě

Na silnici bezpečně poznáte, že jde o Kiu, a to díky zcela typickému předku s takzvaným tygřím nosem a vertikálně orientovanými světly. A pozor, oproti EV3 tu máme jednu velmi vítanou novinku, ve vyšších výbavách máme světla nově matrixová s 20 segmenty.

Jenže pak přijde zadek a tady je to úplně jiné a rozdíly oproti EV3 jsou veliké. Zatímco pro nás Evropany Kia vyvinula hatchback, který se dokonce nebude prodávat nikde jinde než právě Evropě, do světa půjde zejména fastback, který se vyrábí v Koreji. Chlubí se sice splývající zádí, ale jde o standardní sedan s malým víkem kufru. Zadní okno se tak nezvedá, ačkoliv by to mohl tvar auta napovídat. A musím říci, že i naživo vypadá zezadu fastback skutečně, no, zvláštně. Chce to skutečně dlouhé zvykání na pohled zezadu. Jedno je ale jisté, s jiným autem si EV4 v této verzi nespletete.

Na celou obrazovku

Fastback má ale díky své zvláštní protáhlé splývající zádi velkou výhodu v podobě výrazně nižšího součinitele odporu 0,23, kdežto u hatchbacku je to 0,27. Kia se snaží o maximální aerodynamiku i zapuštěnými, manuálně vyklápěcími klikami a dalšími optimalizacemi.

Na celou obrazovku

Technika a výbava: vylepšená EV3

Technicky je EV4 blízkou příbuznou s EV3, se kterou sdílí platformu, baterie, motory a většinu specifikací. Určité rozdíly, běžnému oku skryté, tu ale přeci jen jsou.

Pohon opět obstarává synchronní elektromotor na přední nápravě s výkonem 150 kW, takže pozor, není to zadokolka jako třeba větší EV6. A také platforma je na rozdíl od ní pouze 400V. To je za mě škoda. Ano, v rámci cenové kategorie, kde EV4 cenově začíná, je to standard, ale v případě použití 800V to mohlo být něco, čím se Kia opět odliší od konkurence tak, jako tomu bylo a stále je u EV6.

Maximální nabíjecí výkon tak činí 135 kW a na 80 % to trvá 31 minut, což už je dnes takový horší průměr. Jak je to v praxi, prozradím níže, ale důležité je říct, že novinka nabízí dvě velikosti baterie. Základem je 58 kWh s dojezdem až 456 kilometrů, ale Kia u této verze očekává malý zájem. Jsme Češi a chceme velké baterky. A proto velká většina aut bude prodávána s baterií o využitelné kapacitě 77 kWh, která nabízí už skutečně velmi pěkný dojezd 633 kilometrů. Ten platí pro fastback, hatchback nabízí 625 kilometrů, což je malý rozdíl, ale na dálnici se vzhledem k odlišné aerodynamice rozptyl zvětší.

EV4, stejně jako EV3, používá 4. generaci akumulátoru vyvíjenou v koncernu Hyundai Motor Group, která má nové uspořádání modulů, o 40 % méně teplotních čidel a efektivnější průtok chladicí kapaliny oproti předchozí generaci. Kia také klade velký důraz na odolnost baterie proti degradaci, což byla vždy silná stránka Korejců. Nedávná testovací jízda na vzdálenost 110 000 km včetně 10 000 km ostrých kol na Nürburgringu zanechala baterii na 95 % původní kapacity, což je výborný výsledek a dlouhodobou odolnost jen potvrzuje.

Oproti EV3 nabízí EV4 změny na podvozku, který je pohodlnější a v praxi to je skutečně hned poznat. Podvozek dostal nový ventil pro filtraci vysokofrekvenčních rázů, hydraulická uložení silentbloků, výztuhu příčníku palubní desky a až o 20 % tužší zadní nápravu. Výsledkem je lepší torzní tuhost, klidnější přejezd nerovností a přesnější reakce.

Hatchback je k dispozici ve třech výbavových stupních – Air, Earth a GT-Line. Základní provedení Air začíná na ceně 940 000 Kč. Kdo zvolí větší akumulátor, připlatí si 120 000 Kč, takže například varianta Earth s větší baterií vyjde na zhruba 1 075 000 Kč. Vrcholná verze GT-Line se všemi prvky výbavy se pak pohybuje těsně pod hranicí 1,3 milionu korun.

Fastback nabídne o něco jednodušší strukturu výbav. Protože jde o globální model, není k dispozici s nejnižší výbavou Air a k dispozici bude pouze střední varianta Earth a nejvyšší GT-Line. Ceny začínají na 1 055 000 Kč s menší baterií, za větší akumulátor je potřeba připlatit přibližně 130 000 Kč, tedy celkem 1 189 000 Kč. Vrcholná verze GT-Line pak vyjde na 1 329 000 Kč. Celkově jsou ceny velmi podobné sesterské EV3, oproti které je zde reálný příplatek zhruba 50 tisíc Kč.

Interiér: korejský prostor

Interiér na první pohled navazuje na současný designový jazyk značky a je z něj cítit typický korejský přístup ke kombinaci praktičnosti, moderních technologií a komfortu. Celkovou atmosférou může připomenout menší EV3, ale při bližším pohledu je patrné, že některé prvky jsou přepracované a dotažené. Charakter zůstává podobný, což ale v tomto případě bereme jako pochvalu, protože už základ působí vyváženě a dospěle.

Na celou obrazovku

Velmi pozitivně hodnotíme použité materiály. Drtivá většina ploch, se kterými přijdete do kontaktu, je příjemně měkčená a kvalitně zpracovaná. Tvrdé plasty zůstávají víceméně jen ve spodní části palubní desky, kde už tolik nevadí. Celkový dojem z kabiny je díky tomu hodnotný a odpovídá třídě vozu.

Silnou stránkou interiéru jsou také odkládací prostory. Středový tunel je dvoupatrový a velmi chytře řešený. Nabízí praktické držáky na nápoje, poměrně velkou uzavíratelnou přihrádku i další otevřené prostory na drobnosti. Velkou pochvalu si zaslouží i kapsy ve dveřích, které jsou opravdu rozměrné a bez horního omezení, takže bez problémů pojmou i velkou, klidně 1,5l láhev.

Testovaná verze v linii GT Line přináší i zajímavé barevné ladění interiéru. Spodní část je řešena v černé barvě, horní pak v béžovo-šedém odstínu, který se promítá také do palubní desky. Díky tomu kabina nepůsobí tmavě ani stísněně a naopak vypadá vzdušně a moderně.

Velmi příjemným detailem jsou sedadla, konkrétně jejich opěrky hlavy. Ty jsou čalouněné měkkou textilií a mají provětrávanou konstrukci, díky čemuž nejsou tvrdé ani nepoddajné. Hlava do nich hezky zapadne a i při delších jízdách jsou výrazně komfortní. Sedadla v GT Line jsou navíc nejen vyhřívaná, ale také odvětrávaná, což zvyšuje jejich univerzálnost napříč ročními obdobími.

Pochvalu si zaslouží i volant. Má tlustý, měkký věnec, dobře padne do ruky a v zimním období potěší vyhříváním, které jsme při testování opravdu ocenili. Kia navíc zůstává věrná hardwarovým ovládacím prvkům. Pod volantem jsou dobře přístupná pádla pro regulaci rekuperace, která jsou plně fyzická, takže přesně víte, co mačkáte, bez nutnosti dívat se na ovládání.

Celkově je v interiéru stále poměrně dost fyzických tlačítek, zejména ve srovnání s některými konkurenty. Máme zde samostatný panel pro vyhřívání a odvětrávání sedadel, rychlé zkratky například pro parkovací kamery a také klasické ovladače pro teplotu a ventilaci. To znamená, že základní funkce není nutné složitě hledat v menu infotainmentu a centrální displej se může soustředit hlavně na mapy a multimédia. Pro řadu řidičů je to jednoznačné plus.

Na druhou stranu se musíme pozastavit nad dotykovým panelem pod centrálním displejem, který Kia používá dlouhodobě. Dotyková tlačítka pro rychlý přístup k mapě, médiím nebo domovské obrazovce mají velmi slabou haptickou odezvu. Často si nejste jistí, zda jste je skutečně stiskli, navíc za určitých světelných podmínek jsou špatně viditelná a splývají s okolním panelem. Ovládání pak není zcela intuitivní a vyžaduje více pozornosti, než by bylo ideální. Zde bychom ocenili buď jinou technickou realizaci, nebo návrat k fyzickým tlačítkům.

Pochvalu si naopak zaslouží konektivita. V interiéru najdeme USB-C pro nabíjení telefonu i 100W USB-C, které bez problémů zvládne napájet notebook. To je velmi užitečný detail, který nebývá samozřejmostí. Nechybí ani bezdrátová nabíječka telefonu, i když zde bychom klidně ocenili dvě vedle sebe. Prostor by na to podle nás byl, pokud by se mírně upravil středový panel.

Největším rozdílem oproti EV3 a zároveň velkou devizou EV4 je však druhá řada sedadel. Díky delšímu rozvoru je místa opravdu hodně, a to i pro cestující okolo 185 až 190 cm, přičemž obě verze nabídnou prakticky stejný prostor nad hlavou, protože po C sloupek mají totožnou karoserii.

I když bychom ocenili o něco výše posazený sedák, posez je pohodlný a díky rovné podlaze a málo členěné lavici si bez problémů sedne i prostřední cestující. To není samozřejmost a u auta této velikosti to bereme jako výrazné plus.

Kia ani vzadu nešetřila na materiálech či výbavě. Měkčené plasty najdeme i na dveřích, nechybí elegantní kapsy, USB-C integrované přímo v opěradlech předních sedadel, samostatné výdechy klimatizace a vyhřívání krajních zadních sedaček. Praktickým bonusem je 230V zásuvka v interiéru, která umožní napájet i výkonnější elektroniku, což je stále spíše výjimka.

Zadní sedadla lze sklopit v poměru 2:3, i když chybí průvlak na lyže. Celkově ale zadní část interiéru potvrzuje, že EV4 nabízí nadstandardní komfort i pro cestující na druhé řadě. Pokud je pro vás prostor na zadních sedadlech prioritou, je určitě EV4 lepší volba oproti EV3.

Naopak, pokud je pro vás prioritou kufr, je na tom EV3, ač je kratší, lépe. Tedy alespoň oproti EV4 ve verzi hatchback, která má 435 l, kdežto EV3 má 460 l. Nevýhodou oproti EV3 je pak překvapivá absence předního kufru, což je způsobeno zřejmě nižší kapotou. Uložení kabelů a „špinavých věcí“ je tak možné jen v zadním zavazadelníku.

Absence „frunku“ platí i pro fastback, ale ten má na délku 4,7 m, je tedy o hodně další. Díky tomu nabídne v „baťohu“ na zádi objem 490 l, tedy papírově nejvíce. Zase ho ale naplníte jen do nižší výšky, takže v reálu při plném naložení po strop má objem menší než hatchback. U obou aut najdeme sklápěcí zadní sedadla.

Infotainment a funkce: postupně do doby onlajnové

Infotainment je postavený na přehledném a dnes už pro značku typickém řešení se třemi displeji. Základ tvoří dva podélné 12,3" displeje – jeden slouží jako digitální přístrojový štít, druhý jako centrální infotainment. Mezi nimi je umístěný samostatný 5,3" dotykový panel pro ovládání klimatizace a souvisejících funkcí, který je prakticky totožný s řešením známým z EV3. Celek doplňuje head-up displej, takže řidič má všechny důležité informace neustále v zorném poli.

Graficky infotainment zaujme i drobnými detaily – například volitelnými motivy inspirovanými světem Avengers, se kterým Kia spolupracuje. Jednotlivé funkce zde reprezentují stylizované postavičky, což působí hravě, ale systém zůstává přehledný a dobře čitelný. Funkčně nabízí vše podstatné, včetně online navigace s plánováním tras pro elektromobily, samozřejmostí je bezdrátové Apple CarPlay i Android Auto. Zároveň ale platí, že z pohledu online funkcí infotainment za některou konkurencí už mírně zaostává. Chybí obchod s aplikacemi a kromě obligátního počasí a online služeb v navigaci zde žádné další skutečně samostatné online aplikace nenajdeme. Musíte si vystačit s tím, co Kia nabízí přímo v systému, byť ten se postupně vylepšuje pomocí OTA aktualizací.

Novinkou je nicméně například hlasový AI asistent, který reaguje buď na stisk tlačítka na volantu, nebo na povel „Hey Kia“. Navigace je nyní plně online a využívá databázi Google Places, takže řidič snadno vyhledá body zájmu nebo restaurace s aktuálními informacemi. Digitální klíč 2.0 umožňuje sdílet přístup k vozu až s 15 lidmi a dokonce vymezit, které funkce nebo časové období má mít každý z nich k dispozici. Vše je propojeno v nové aplikaci Kia, která sjednocuje dosud oddělené služby – od mapy nabíjecí sítě Kia Charge přes správu digitálního klíče až po přístup do obchodu Kia Connect Store s doplňkovými aplikacemi a funkcemi

Součástí infotainmentu jsou i chytré režimy zaměřené na komfort posádky. Nechybí užitkový režim, kdy auto zůstává aktivní i po vypnutí a funguje topení, ventilace i napájení USB portů, což se hodí například při kempování nebo přespání v autě. Zajímavostí je relaxační režim, který po aktivaci vypne displeje, ztlumí interiérové osvětlení, mírně zvýší teplotu a nastaví sedadla do relaxační polohy. Tento režim je omezený na 10 minut a po jejich uplynutí vás auto samo probudí jemným budíkem a vrátí se do běžného provozu. Jde o drobnost, ale chytrou a praktickou funkci, která v reálném provozu dává smysl.

Bezpečnostní technologie posouvá dál nový radar sledující obsazení zadních sedadel. Po zamknutí vozu se aktivuje během 15 sekund a dokáže rozpoznat i jemný pohyb – například dýchání spícího dítěte. Pokud zůstane někdo na zadních sedadlech, systém nejprve upozorní řidiče na displeji nebo přes telefon, ale v případě nereakce se spustí hlasitý alarm. Funkci nelze trvale vypnout, pouze dočasně odložit jednorázově o 10 minut, když si například jen chcete rychle pro něco odskočit a necháte dítě na malou chvíli v autě.

Jízdní dojmy: nejpohodlnější Kia bez vzduchu

Jízdní projev EV4 patří k jejím nejsilnějším stránkám a v rámci značky jde, s výjimkou větší EV9, dle mého názoru o nejpohodlnější elektrický model. Už po prvních metrech je znát, že podvozek je naladěný komfortněji než u EV3. Ať už na dlažebních kostkách, nebo na rozbitých silnicích druhé a třetí třídy, auto nerovnosti velmi kultivovaně filtruje a působí klidně a dospěle. Pravděpodobně se na tom podílí i jiné uložení podvozkových komponentů, každopádně výsledek je velmi přesvědčivý. Fastback v tomto ohledu boduje maximálním komfortem a patří k nejpohodlnějším elektromobilům své třídy.

Pohon s výkonem 150 kW na přední nápravě je naladěný spíše na plynulost než na sportovní efekty. Dynamika je zcela dostatečná pro běžné ježdění, zejména v nižších rychlostech, kde elektromobil tradičně působí nejsilněji. Trakce je velmi dobře hlídaná, zejména u fastbacku auto prakticky nedovolí prokluz kol ani při plném plynu, záběr je plynulý a kontrolovaný. K dispozici jsou pádla pod volantem pro regulaci rekuperace až po plnohodnotné jednopedálové ovládání, které funguje velmi přirozeně. Pochvalu si zaslouží i odhlučnění, při vyšších rychlostech je v kabině minimum hluku od podvozku i od oken, což jen podtrhuje celkově komfortní charakter vozu.

Hatchback přináší mírně odlišné naladění, ale rozdíly nejsou dramatické. I on je znatelně pohodlnější než EV3, přesto působí o něco tužším dojmem, hlavně v zatáčkách, kde je jistější, agilnější a víc „evropský“. Na nerovnostech je sice cítit o něco víc toho, co se děje pod koly, ale stále jde o velmi komfortní auto. Zajímavý je rozdíl v práci trakce, hatchback dovolí kolům při razantním rozjezdu lehce proklouznout, což se projeví o něco lepším subjektivním zrychlením a živějším projevem. Fastback je naopak naladěný striktněji do komfortu a klidu. Pokud ale auta neporovnáte přímo po sobě, rozdíly v pohodlí budou spíše jemné. V obou případech platí, že EV4 je velmi příjemné, tiché a pohodlné auto, které se hodí jak na každodenní ježdění, tak na delší cesty.

Dojezd a spotřeba: tohle Korejci umí

Čím vždy Korejci vynikali, byla spotřeba a nejinak je tomu i tady. EV4 se ukázala jako úsporný elektromobil. Na kombinovaném 100km okruhu při teplotách kolem 15 °C jsme naměřili spotřebu kolem 13,2 kWh na 100 kilometrů, stejnou spotřebu má auto i ve městě. To odpovídá více než 580 kilometrům reálného dojezdu. V zimě kolem nuly je spotřeba vyšší o cca 15 %, ale i tak se díváme na kombinovaný reálný zimní dojezd kolem 500 kilometrů, což je v této třídě výborný výsledek.

Na dálnici si při 130 km/h vezme EV4 rovných 20 kWh/100 km, reálně s ní tak ujedete zhruba 380 kilometrů běžným dálničním tempem. Díky nízké karoserii a aerodynamické siluetě se tak EV4 jeví jako nejefektivnější model značky pro časté dálniční cestování. Zároveň platí, že díky splývavé zádi je v tomto lepší právě varianta fastback, rozdíl je to ale malý.

Nabíjení: do puntíku splňuje to, co slibuje

EV4 má možnost předehřevu baterie, a to i manuálního. Vzhledem k tomu, že jsme jak fastback, tak hatchback nabíjeli při teplotách kolem 5 °C, tak se předehřev hodil a auto si baterii vzorně vyhřálo a dosáhli jsme deklarovaného maximálního nabíjecího výkonu. Zároveň přinášíme test obou variant, tedy fastbacku i hatchbacku. Ačkoliv jsou obě auta z jiných továren, nabíjecí charakteristika je zcela totožná, a údaje níže tak platí pro obě verze.

KIA EV4 je na 400V. Jak rychle se vlastně nabije? (TEST NABÍJENÍ)

Auta zapojujeme a celkem rychle se i v zimě dostává výkonem nad 100 kW, takže předehřátí bylo vzorné. Vybité auto má napětí baterie kolem 340 V, což není dobrá zpráva pro ty, kteří by potřebovali často nabíjet na starších 50kW stanicích ABB, které mají limit proudu na 120 A. Maximální nabíjecí výkon na nich by totiž byl u EV4 jen kolem 40 kW. Na ultrarychlé nabíječce to je ale samozřejmě jedno.

EV4 si bere celou dobu proud zhruba 343 A a celkový výkon se zvyšuje jen mírně tak, jak se zvyšuje napětí baterie. Nabíjecí křivka je neobyčejně plochá, takže ačkoliv je maximální nabíjecí výkon papírově celkem nízký, díky křivce se auto nabíjí slušně. 50 % dosahujeme za 16 minut s výkonem 126 kW a v 65 % dosahujeme maximálního deklarovaného výkonu 128 kW, Korejci tak doručují přesně to, co slibují, i když skoro až na úplném konci.

V 68 % nám nabíjecí výkon mírně klesá na 116 kW, v 72 % pak znovu skokově klesne na 76 kW. Platí tedy, že na dlouhých cestách se vyplatí nabíjet do 70 % a pak je lepší auto odpojit.

80 % dosahujeme s výkonem 60 kW přesně za 31 minut, Kia tak opět do puntíku plní papírové parametry. Je ale fakt, že autu této kategorie by prostě slušel čas pod půl hodiny. Další rychlonabíjení se časově vůbec nevyplatí, výkon padá výrazně pod 50 kW a na 90 % se dostáváme za 46 minut s výkonem pouhých 33 kW. 99 % pak dosahujeme za dlouhou hodinu a 7 minut.

Nabíjení EV4 je tak výrazně horší než u EV6 a rozdíl mezi 800V a 400V technologií je tady hodně znát. Pokud je pro vás ultrarychlé nabíjení na dlouhých trasách prioritou, zvolte EV6, na druhou stranu EV4 je úspornější a je potřeba si říci, zda těch ušetřených několik minut stojí za příplatek zhruba 300 tisíc Kč. Díky ploché křivce se EV4 i přes papírově celkem nízký maximální výkon nabíjí do 70 % celkem pěkně, pochválit musím také spolehlivě fungující předehřev. Ideální křivky jsme tak neměli problém dosáhnout ani v zimě.

Výkon palubní nabíječky činí standardních 11 kW a jak je u Kie zvykem, nechybí ani V2x, kdy po zapojení adaptéru do nabíjecího portu můžete napájet spotřebiče nebo třeba nabíjet auto či motorku výkonem 3,6 kW.

Závěr a zhodnocení: korejská trefa

EV4 trefuje podle mě přesně to, co dnes zákazníci v kompaktní třídě hledají – velmi prostornou druhou řadu, pohodlný a tichý podvozek, dlouhý dojezd a jednoduché a přitom moderní ovládání. Fastback přidává větší kufr a o chlup větší komfort, hatchback je evropštěji přitvrzený a působí lehce sportovněji, výběr tak bude spíš o komfortu, ale zejména o velikosti kufru a designu

Slabším místem je chybějící přední kufr, paradoxně menší kufr oproti EV3 a fakt, že 400V architektura znamená horší nabíjení než u 800V sourozenců. Kdybych měl na autě jednu věc vylepšit, tak je to právě nabíjení, které prostě dnes už spadá do horšího průměru.

V souboji se Škodou Elroq a Scenicem E-Tech má ale Kia EV4 pádné argumenty – jeden z nejdelších dojezdů ve třídě, je hodně úsporná, což se mi u Korejců vždy líbilo, má špičkový prostor vzadu, dobrý komfort a ceny, které zůstávají velmi blízko EV3. S ní je ale EV4 tak blízko, že pro řadu lidí vlastně nebude dávat smysl. EV3 je totiž levnější, ve srovnání s hatchbackem má i větší kufr a pokud vám vysloveně nejde o prostor na zadních sedadlech a neprahnete po trochu větším komfortu, je EV3 paradoxně možná rozumnější volbou.

Nicméně, pokud tedy chcete nižší a úsporný elektromobil pro univerzální použití, nejdelší dojezd, hodně prostoru vzadu a zároveň nechcete slevit z praktičnosti, EV4 určitě patří na váš krátký seznam favoritů.

Foto: fdrive.cz