Jaký dojezd na elektřinu a spotřebu benzínu má Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid

Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid jsme v klasickém redakčním testu měli, zbývá tedy zaostřit na spotřebu. Celkově kolega hodnotil pozitivně dobrou výbavu i spotřebu, naopak vytkl malý kufr, který je skutečně u plug-in hybridu nejmenší ze všech verzí Ioniqu právě kvůli baterii pod jeho dnem. Pojďme se tedy podívat, jestli baterie opravdu zajistí tak nízkou spotřebu, aby tuto nevýhodu vyvážila.

Kde vás zklame a jaké má přednosti plug-in hybridní Ioniq?

Jak se můžete podívat výše v katalogu, Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid má kombinovanou spotřebu dle ekvivalentu NEDC 1,1 l/100 km (přepočteno z WLTP), ale automobilka v oficiálních materiálech neudává spotřebu elektřiny. Čistě elektrický dojezd je pak dle WLTP 62 kilometrů. Cena startuje na 849 990 Kč včetně DPH, ale v současné době platí zvýhodnění o 50 tisíc, takže je cena těsně pod hranicí 800 tisíc Kč. Za testovanou výbavu Style si pak připlatíte 90 tisíc Kč.

Palubní počítač Hyundai Ioniq PHEV ukázal spotřebu krásných 0,8 l/100 km.

Test spotřeby zpravidla začíná jednotným kombinovaným okruhem, který projíždím s každým autem. Ten je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. U plug-in hybridů zároveň vyjíždím s nabitou baterií, respektive start okruhu je cca 2 kilometry od plného nabití baterie, všechna auta tak mají stejné podmínky. Palubní počítač Ioniqu PHEV ukázal spotřebu krásných 0,8 l/100 km, což je nejméně z dosud testovaných plug-in hybridů. Spotřebu elektřiny palubní počítač v Ioniqu neukazuje, ale podle nabíjení vyšla na 13,4 kWh/100 km, což je také výborná hodnota.

Vyhodnotil jsem i spotřebu benzínu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Tu u plug-in hybridů testuji po vybití baterie. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát, pokaždé v jiném směru, a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, je spotřeba 4,2 l/100 km, na rychlostní silnici při maximálně povolené „stodesítce“ je to 5,2 l/100 km a ani při dálniční rychlosti 130 km/h není spotřeba nijak vysoká, tam palubní počítač ukázal 5,5 litru na 100 km.

Hyundai Ioniq Plug-in ujel 62,5 km čistě na elektřinu.

Když ale plug-in hybrid nabíjíte, je možné jezdit i v čistě elektrickém režimu. Ne každý plug-in hybrid ukazuje spotřebu elektřiny na palubním počítači, a tak dělám jen jednotný test dojezdu na plnou baterii. Cca dva a půl kilometru jedu po městě a následně po dálnici rychlostí 90 km/h na tempomat. Abych eliminoval vliv protivětru a převýšení, tak se po dosažení poloviny dojezdu na nejbližším sjezdu otočím a jedu zpět, takže končím ve stejné nadmořské výšce. Hyundai Ioniq Plug-in takto ujel 62,5 km čistě na elektřinu, jejíž spotřeba byla podle nabíjení 13,8 kWh/100 km, což je také velmi dobré.

Za celý test jsem ujel 394 km, během kterých jsem vyhodnocoval i skutečnou spotřebu podle tankování a nabíjení. Nejezdil jsem často dlouhé trasy a měl jsem poměrně dost příležitostí dobíjet baterii. Palubní počítač za celý tento test ukázal hodnotu 2,1 l/100 km benzínu a spotřebu elektřiny neukazuje. Celkem jsem ale natankoval 9,49 litrů benzínu a nabil 35,957 kWh, takže skutečná spotřeba vyšla na 2,4 l/100 km a 9,13 kWh/100 km. Poměr těchto hodnot se ale u plug-in hybridů liší podle četnosti nabíjení. Já se snažím nabíjet při každé příležitosti, ale když je jich méně, samozřejmě stoupá spotřeba benzínu a klesá spotřeba elektřiny.

Komentář Marka Tomíška:

K zatím nejdelšímu elektrickému dojezdu stačila baterie o kapacitě pouhých 8,9 kWh.

Tento test ukázal, že i v plug-in hybridní verzi je Hyundai Ioniq velmi úsporným autem, možná dokonce nejúspornějším. Alespoň v našem testu zatím bezkonkurenčně nejlepším. Nejenže má opravdu efektivní techniku a k zatím nejdelšímu elektrickému dojezdu stačila baterie o kapacitě pouhých 8,9 kWh, ale zároveň s faceliftem dostal i zajímavá vylepšení, která úspornosti také pomáhají.

Jedním z nich je možnost nastavení intenzity rekuperace pomocí pádel pod volantem. Hyundai má u Ioniqu unikátní řešení, protože v režimu Sport slouží k řazení a v režimu Eco se pomocí nich dá nastavovat rekuperace podle potřeby. Řidič si tak může zvolit, zda chce plachtit, nebo nastavit silnou rekuperaci. Pomáhá i to, že hybridní systém počítá s daty z navigace, takže když jsem zadával své cíle do navigace, auto si dokázalo rozplánovat energii v baterii tak, aby ji využilo co nejefektivněji.

Na celou obrazovku

Hyundai Ioniq je tak etalonem úspornosti nejen v plně elektrické verzi, ale i jako plug-in hybrid. V režimu EV má velmi nízkou spotřebu, takže nepotřebuje velkou baterii a zároveň dokáže velmi efektivně kombinovat spalovací motor a elektromotor v případě, že energie v baterii dojde. Zvláště to je u plug-in hybridů velmi vzácná vlastnost.