Rodina elektrických modelů Hyundai IONIQ se rozrůstá směrem dolů. Po velkém crossoveru IONIQ 5, aerodynamickém IONIQu 6 a obřím SUV IONIQ 9 přichází IONIQ 3. Hyundai jej označuje jako kompaktní elektrický hatchback. Jak jsme již informovali při jeho světové premiéře, novinka přináší výrazný design, překvapivě prostorný interiér a zcela nový infotainment. Tentokrát jsme ale vyrazili přímo do Turecka, kde se IONIQ 3 také vyrábí, abychom zjistili, jak nejmenší IONIQ skutečně jezdí.
Výroba probíhá v závodě Hyundai Motor Türkiye v İzmitu, takže turecké silnice byly pro první jízdní prezentaci logickou volbou. Během testovací trasy jsme absolvovali přes 120 kilometrů a měli možnost vyzkoušet vůz ve městě, na rychlejších silnicích i dálnici. Právě jízdní vlastnosti jsou přitom jednou z oblastí, na kterou se Hyundai při evropském vývoji výrazně zaměřil.
Technické parametry Hyundai Ioniq 3 Long Range
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 155 × 1 800 × 1 505 mm, 1 550 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 100 kW, 135 koní, točivý moment: 250 Nm |
| Baterie | 61 kWh |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 110 kW, palubní: 22 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | ?, dojezd: 496 km |
| Cena od | 819 990 Kč |
IONIQ 3 je skutečně kompaktní. Základní provedení měří na délku 4 155 mm, N Line kvůli odlišným nárazníkům 4 170 mm. Šířka činí 1 800 mm a rozvor velmi slušných 2 680 mm. Hyundai novému typu karoserie říká Aero Hatch a díky výrazně klesající zádi se podařilo dostat součinitel aerodynamického odporu na hodnotu 0,263.
Design vychází z filozofie Art of Steel, která pracuje s výrazně tvarovanými plochami a hranami karoserie. IONIQ 3 díky tomu nepřipomíná klasický hatchback, ale spíše kombinaci hatchbacku a fastbacku. Zvlášť při pohledu zezadu působí nezvykle. Krátká příď, výrazně klesající střecha a vysoká záď vytvářejí siluetu, kterou si s jiným autem jen tak nespletete. Zda se vám líbí, je samozřejmě otázkou vkusu, rozhodně ale nejde o další zaměnitelný elektromobil.
Pět soupeřů, které bude muset porazit
IONIQ 3 vstupuje do segmentu, ve kterém začíná být pořádně těsno. Jedním z nejbližších soupeřů je Renault 5 E-Tech Electric, který nás při prvních jízdách zaujal svým charakterem a jízdními vlastnostmi. Velmi důležitým konkurentem je také domácí Škoda Epiq, kterou jsme už důkladně vyzkoušeli. Ta sice nabízí karoserii malého SUV, rozměry a zaměřením je ale Hyundaii velmi blízko.
Zapomenout nesmíme ani na dvojici koncernových hatchbacků. Cupra Born láká sportovnějším charakterem a pohonem zadních kol, zatímco Volkswagen ID.3 představuje o něco větší a tradičněji pojatou alternativu. Pátým soupeřem je Kia EV3, která nás v redakčním testu zaujala především pohodlím a praktičností. Přestože se jednotlivé modely liší velikostí, karoserií i výkonem, zákazníci vybírající kompaktní elektromobil budou mnohé z nich zvažovat vedle sebe.
Technickým základem IONIQu 3 je platforma K3 se 400V architekturou. Na rozdíl od větších modelů IONIQ 5, IONIQ 6 nebo IONIQ 9 tak nepoužívá 800V systém. Na výběr jsou dvě baterie. Menší má kapacitu 42,2 kWh, větší 61 kWh. Zajímavostí je, že se liší také použitou chemií – základní akumulátor používá LFP články, zatímco větší baterie NCM.
Neobvyklé je i rozdělení výkonu. Menší baterie je spojena s elektromotorem o výkonu 107,8 kW (147 koní), zatímco Long Range nabízí 99,5 kW (135 koní). V obou případech putuje 250 Nm pouze na přední kola. Standard Range zrychlí z 0 na 100 km/h za 8,7 sekundy, Long Range potřebuje přibližně 9,5 sekundy, respektive 9,6 sekundy v případě N Line. Maximální rychlost je vždy 170 km/h.
Výkonem neohromí, řízením ale ano
Pokud čekáte další elektromobil, který se bude snažit zaujmout především brutální akcelerací, IONIQ 3 vás možná překvapí. Hyundai se tady za každou cenu nehonil za stovkami koní. A po prvních kilometrech můžeme říct, že to vůbec nevadí.
Právě jízdní vlastnosti patří k největším překvapením nového IONIQu 3. Auto působí lehce a velmi obratně, ochotně mění směr a na kompaktní elektromobil je s ním překvapivě zábava. Hmotnost se podle provedení pohybuje přibližně mezi 1 550 a 1 580 kg, takže IONIQ 3 není na poměry dnešních elektromobilů žádný obr.
Velmi povedené je řízení. Volant má trochu nezvyklý, nahoře i dole zploštělý tvar, ale dobře se drží. Samotné řízení je přesné, má příjemnou odezvu a patří podle nás k nejsilnějším stránkám auta. IONIQ 3 nepůsobí sterilně a v zatáčkách se nechá vést překvapivě ochotně.
Podvozek byl vyvíjen pro Evropu a je to znát
Hyundai věnoval naladění podvozku pro evropské silnice velkou pozornost. Vpředu najdeme vzpěry McPherson, vzadu konstrukci CTBA s hydraulickými silentbloky. Výsledkem je dobrá kontrola karoserie. Ani při rychlejších změnách směru se auto zbytečně nerozhoupe a působí jistě.
Současně nejde o přehnaně tvrdé auto. Ani na větších kolech nepůsobilo během prvních jízd nepříjemně. Na definitivní hodnocení komfortu si ale počkáme na české silnice, které dokážou podvozek prověřit podstatně důkladněji.
Výkon ani u jedné verze nevypadá na papíře nijak oslnivě a IONIQ 3 vás po sešlápnutí plynu rozhodně nepřibije do sedačky. Dynamika je ale pro běžnou jízdu naprosto dostatečná a okamžitých 250 Nm dává autu příjemnou pružnost.
Právě 250 Nm ale současně odhaluje jednu slabinu. Veškerý výkon míří pouze na přední kola a při razantnějším přidání plynu, zejména s natočenými koly, se vnitřní přední kolo dokáže poměrně snadno protočit. Výkonnější verzi bychom proto u této koncepce ani příliš nepostrádali.
Povedené brzdy a překvapivě dobré odhlučnění
Pochvalu zaslouží také brzdy. Brzdový pedál se dobře dávkuje a přechod mezi rekuperací a klasickými brzdami nepůsobí rušivě. Intenzitu rekuperace lze tradičně měnit pádly pod volantem, nechybí i-Pedal ani automatický režim, který upravuje intenzitu zpomalování podle provozu a navigačních dat.
Velmi dobrý první dojem máme také z odhlučnění. Hyundai se na hluk a vibrace během vývoje výrazně zaměřil. Používá akustická skla a u 19palcových kol také pneumatiky s akustickou pěnou. Ani ve vyšších rychlostech se tak do kabiny nepřenáší nepříjemné množství hluku od kol nebo proudícího vzduchu.
17,8 kWh na 100 km během prvních 122 kilometrů
První delší jízda nám umožnila udělat si také základní obrázek o spotřebě. Po 122,2 kilometru ukazoval palubní počítač průměrných 17,8 kWh/100 km. Nejde samozřejmě o náš standardizovaný test a přesnou dálniční spotřebu i dojezd změříme až v Česku, jako první výsledek je ale tato hodnota zajímavá.
Hyundai pro verzi Long Range podle konkrétní konfigurace předběžně uvádí kombinovanou spotřebu od 13,7 kWh/100 km, u N Line pak 14,8 až 15,5 kWh/100 km. Naše spotřeba 17,8 kWh/100 km tedy byla vyšší, testovací jízda ale rozhodně nebyla pokusem o maximální úspornost.
Podle předběžných údajů má Long Range s 61kWh baterií zvládnout přes 497 kilometrů podle WLTP, zatímco menší 42,2kWh baterie nabídne přes 344 kilometrů. Paradoxně právě menší baterie dostává silnější elektromotor se 147 koňmi.
800 voltů chybí, nabíjení ale nemusí být pomalé
IONIQ 3 používá 400V elektrickou architekturu, takže rekordní nabíjecí výkony větších sourozenců nečekejte. Hyundai nicméně uvádí nabití z 10 na 80 % přibližně za 29 minut u menší baterie a 30 minut u větší. Samotný maximální DC výkon výrobce v předběžných technických údajích neuvádí.
Standardní palubní nabíječka má výkon 11 kW, podle výbavy lze získat až 22kW AC nabíjení. To je naopak u kompaktního elektromobilu velmi zajímavá hodnota. Nechybí ani funkce V2L, která umožňuje z trakční baterie napájet externí elektrické spotřebiče.
Pleos mění celý Hyundai. Tlačítka naštěstí zůstala
IONIQ 3 přináší jednu novinku, kterou budeme v příštích letech vídat také v dalších modelech Hyundai. Jako první evropský model značky používá nový infotainment Pleos Connect postavený na Android Automotive OS.
Podle výbavy má centrální obrazovka úhlopříčku 12,9 nebo 14,6 palce a vybrané verze přidávají také úzký 9,9palcový displej přímo před řidičem. Pleos působí moderně, rychle a jeho prostředí připomíná spíše tablet nebo chytrý telefon. Přímo v systému lze používat aplikace jako Spotify nebo YouTube, nechybí bezdrátový Apple CarPlay a Android Auto ani aktualizace na dálku.
Ještě větší pochvalu si ale Hyundai zaslouží za to, co neudělal. Kvůli velkému displeji nezrušil fyzická tlačítka. Pod obrazovkou zůstala samostatná lišta pro často používané funkce včetně ovládání klimatizace. Při jízdě je to rychlejší a výrazně příjemnější než hledání základních funkcí v menu.
Uvnitř je větší, než vypadá zvenku
Hyundai interiéru říká Furnished Space a inspiraci podle automobilky hledali designéři mimo jiné v italském nábytku ze 70. let. Důležitější než marketingové označení je ale praktický výsledek. Kabina je vzdušná a nabízí překvapivé množství odkládacích prostorů.
Středová konzola je jednoduchá a otevřená, nechybí velké držáky nápojů ani bezdrátové nabíjení telefonu. Řada praktických míst vznikla také v palubní desce. Potěšila nás i kvalita zpracování a materiálů, která je na kompaktní elektromobil velmi slušná.
Velkou výhodou je rozvor 2,68 metru a rovná podlaha. Na zadních sedadlech je vzhledem k celkové délce auta překvapivě hodně prostoru. Hyundai dokonce tvrdí, že se dozadu pohodlně vejdou tři dospělí. Pro dva je místa skutečně dostatek, u trojice vzrostlých cestujících bychom už ale se slovem „pohodlně“ zacházeli opatrněji.
Kufr má 441 litrů, ale je v tom jeden trik
Hyundai uvádí zavazadlový prostor o objemu 441 litrů, toto číslo je ale potřeba vysvětlit. Samotný hlavní kufr má 322 litrů. Dalších 119 litrů se ukrývá v takzvaném Megaboxu pod jeho podlahou.
Nejde přitom jen o symbolickou schránku na nabíjecí kabely. Megabox je skutečně velký a lze ho normálně využít pro zavazadla. Celkových 441 litrů tedy odpovídá realitě, jen nejsou všechny k dispozici v jednom souvislém prostoru.
Nejmenší IONIQ možná dává největší smysl
Po prvních více než 120 kilometrech nás Hyundai IONIQ 3 zaujal především tím, že se nesnaží vyhrát tabulku výkonu. Místo toho nabízí kombinaci kompaktních rozměrů, rozumné hmotnosti, velmi dobrého využití vnitřního prostoru a překvapivě povedených jízdních vlastností.
Největším překvapením je řízení a celkové naladění podvozku. IONIQ 3 působí obratně, lehce a v zatáčkách je s ním větší zábava, než by papírové parametry napovídaly. Pochvalu zaslouží také dobře dávkovatelné brzdy a odhlučnění.
Výhrady zatím míří hlavně k přenosu výkonu přes přední nápravu. Při razantnějším přidání plynu se přední kola dokážou poměrně snadno dostat na hranici trakce. U základní verze nám bude také chybět samostatný displej před řidičem, který dostanou až vyšší výbavy.
Spotřeba 17,8 kWh/100 km během prvních 122,2 kilometru není hodnotou, ze které bychom chtěli dělat definitivní závěry. Na standardizovaných českých trasách se k IONIQu 3 vrátíme a změříme zejména spotřebu při 130 km/h, skutečný dálniční dojezd a nabíjecí křivku.
Už teď ale IONIQ 3 působí jako velmi povedený vstup Hyundai mezi kompaktní elektromobily. Neohromuje výkonem, zato nabízí hodně prostoru, moderní techniku, příjemné jízdní vlastnosti a s větší baterií papírový dojezd přes 497 kilometrů. A právě takové auto může být pro evropské zákazníky nakonec důležitější než mnohem efektnější a dražší elektromobily.
Foto: Zdeněk Pečený, fDrive.cz
