Cupra Born

V dnešní revoluční době se rodí značka za značkou, a neplatí to jen pro penězi natěšených investorů zalévané startupy ze všech koutů světa, oslněné úspěchem Tesly. Postavit svůj byznys na více nohou láká i tradiční výrobce. Proto SEAT před necelými čtyřmi roky vzal jméno Cupra, používané už delší čas pro výkonné sportovní modely, a vytvořil z něj samostatnou subprémiovou značku pro adrenalinová auta s přidanou hodnotou a samozřejmě i vyšší cenovkou. A protože pod uměle vytvořeným názvem, evokujícím měď, zatím vyjely jen tři modely, z toho dva upravené velkosériové SEATy, nebylo těžké se rozhodnout k rychlé elektrifikaci.

TEST: Cupra Born: Elektrická Španělská bornografie

A tak přišla změnit svět Cupra Born, která se později podělí o techniku i se SEATem (ostatně výchozí koncept El Born se před třemi roky představil s logem SEAT), nyní však otevírá novou, plně elektrickou kapitolu v mladých dějinách Cupry. Jejím úkolem je zvýšit ziskovost kompaktních modelů ze cvikovské továrny (Zwickau-Mosel) na platformě MEB, kde už nějakou dobu vzniká technicky spřízněný Volkswagen ID.3. Nabízí shodnou techniku jako masové Volkswageny, avšak zbavenou kompromisů v naladění a oblečenou do působivého overalu se spoustou ozdob v charakteristické měděné barvě. Cena poskočila výš, avšak úrovně prémiového Audi nedosáhla. Přesně podle zadání.

Design: nepůsobivější ze všech hranolů

Tvary vycházejí z hatchbacku na pomezí jedno a dvouprostorové koncepce, kterému chybí jen chlup do označení crossover. Tedy podobně jako u zmíněného VW ID.3. Ten je vysoký, relativně krátký a široký. Tedy nic, z čeho by chtěl ctihodný designér tvořit krásné auto. Jenže Jorge Diez, odpovědný za design značky Cupra, si s touto výzvou poradil mistrně. V první řadě Born proti ID.3 o chlup protáhl a snížil. A hned nato vymyslel zgruntu jinak (a mnohem pohledněji) oba konce vozu, kde pracoval s efektem malých přivřených očí. Zejména přední světlomety hledí na svět velmi emotivně a je poklonou vkusu pana Dieze, že proti hřmotné karoserii nevypadají nepřiměřeně. Totéž platí o zádi, mistrně členěné horizontálními vlisy.

Na celou obrazovku

Uvnitř čeká variace na téma „postav co nejosobitější interiér s maximální koncernovou synergií“ (čti co nejlevněji). Ovladače se tedy shlukly do povědomých modulů, ty ale spočívají v panelech, jejichž tvary se oprostily od koncernové strohosti a vytvořily útulné, přitom však estetické prostředí, které působí honosněji než u VW. Skóre zlepšily vkusné ozdobné lišty s měděnými tóny. Jestli je někde rozdíl proti ID.3 opravdu markantní, tak právě tady. A na estetické pudy se nebrnkalo na úkor praktičnosti; odkládacích prostor je dostatek. Sice jsou jinak rozmístěny než u Volkswagenu, avšak nikoliv hůře. Tečku pak kreslí standardně montovaná sportovní sedadla, jaké známe od Volkswagenu i Škody, avšak potažená efektnější látkou.

Výbava: co opravdu potřebujete

Seznam standardní výbavy je dlouhý, avšak postavený jinak než u srovnatelného Volkswagenu ID.3 v linii Pro. Ačkoliv nabízí řadu efektních prvků, jiné, důležité zase chybějí. Například tepelné čerpadlo, k mání za příplatek 27 900 Kč, jiné si pak nekoupíte vůbec, třeba maticové LED světlomety. Sériově zato dostanete volič jízdních režimů s efektním tlačítkem přímo na volantu, bezdrátovou nabíječku mobilů, systém Car2X a kompletní sadu AC nabíjecích kabelů jak na 230 (2,3 kW), tak na 400 V (11 kW). Nechybí DAB tuner či telematické služby Cupra Connect s aktivací vzdáleného přístupu na tři roky. Dostanete i pětiletou záruku s limitem 100 000 km (kterou si můžete za pět tisíc prodloužit na 150 000 km). To je velkorysá nálož.

Na celou obrazovku

Špatný ale není ani výběr příplatků. Na výběr je z různých vzorů 19" a 20" kol, přičemž u „dvacítek“ si můžete dokonce zvolit i mezi dvěma šířkami dezénu. Pokud ovšem zatoužíte po šířce 235 místo 215 mm, počítejte automaticky s příplatkem za adaptivní tlumiče DCC (celkem 53 900 Kč). To vás ale mrzet nemusí, protože tento prvek, samostatně prodávaný za 23 900 Kč, stejně vřele doporučujeme. Rozmazlovat se lze dále soundsystémem BeatsAudio (13 900 Kč), head-up displejem za 27 900 Kč (rovněž doporučujeme kvůli malému přístrojovému štítu), navigací prodávanou v balíčkách s různou porcí asistentů od 37 900 Kč, panoramatickým střešním oknem za 28 500 Kč či metalízou za 16 900 Kč (standardní), resp. 25 500 Kč (speciální).

Interiér: ...a mimochodem, malý prostorový div

Salón poskytuje dost prostoru i světla pro čtyři dospělé a pátého pubescenta. I když je posez v kratším a vyšším voze spíše vzpřímený, a tudíž trochu méně relaxační, o nějakém omezování nemůže být řeč. Zcela bez problémů je nastupování do vysokých dveří a dokonce ani nepřekážejí výrazné bočnice předních sedadel. Jsou totiž měkké a poddajné. Dokonce natolik, že rozměrnější postava se občas usadí tak, že jí zůstane vnější bočnice zkroucená za zády. Každopádně měkké čalounění filtruje podle aktuální módy část mikrovibrací od podvozku a zlepšuje komfort, byť za cenu omezení kontaktu s vozidlem.

Cupra Born – první pohled

Bydlení ve druhé řadě vyhoví i nadprůměrným postavám. Ty ale musejí počítat s tím, že je tam kvůli integrovaným předním sedadlům a malým bočním oknům nevalný výhled ven a kromě dvou USB-C už nic dalšího pro jejich zábavu učiněno nebylo. Nechybí ovšem dnes už opět nikoliv samozřejmý průvlak na lyže, ani široká loketní opěrka se dvěma nápojovými stojánky. Škoda jen, že si architekti zjednodušili práci a jejich plastový modul vetknuli přímo do čalouněné horní vrstvy. Opřený loket se s ním totiž potkává, což není moc příjemné. Druhý loket to má ještě trochu těžší, protože pro něj už žádný měkčený plast ve výplni zadních dveří nezbyl. Rozdílná jakost předního a zadního „tapecírungu“ je dnes ale bohužel standardem. Samozřejmostí tu jsou tři isofixy (jeden vpředu) a dvakrát top tether.

Na celou obrazovku

Zavazadelník se hlásí ke koncernovým standardům. Má tedy důkladné čalounění, pravidelný tvar, šikovné kapsy po stranách, dvojité dno, dělené opěradlo 40:60 (s širší stranou vpravo) a fixační body. Navíc nabízí o chlup nižší nakládací hranu než Volkswagen ID.3 (avšak 725 mm je stále docela vysoko). Bohužel zatím chybí fixační či pořádací příslušenství, to je však zřejmě jen otázka času. Počítat je také třeba s tím, že Cupra Born, stejně jako Volkswagen ID.3, nesmí tahat vlek. Rovněž „frunk“ byste tu hledali marně, naštěstí je schránka na uložení kabelů dostatečně objemná a umístěná ve dnu zavazadelníku úplně vzadu u nárazníku.

Infotainment: stačilo pár chytrých nápadů

Infozábava je pochopitelně stejného typu jako v dalších koncernových modelech na platformě MEB, avšak uživatelské rozhraní si každá značka tvoří sama. A zde vývojáři Cupry, potažmo SEATu, udělali lepší práci než ve Škodovce i Volkswagenu. Koncept konfigurovatelných widgetů na základní obrazovce je totiž přehledný i funkční a zároveň umožňuje ovládat některé funkce (směr vzduchu z ventilace, volba stanice rádia atp.) i bez zdlouhavého rozklikávání podnabídek pouhým ťukáním na grafické obrazce. Funkčním vtípkem jsou hlavní cesty v navigaci, vyvedené v barvě Cupry, tzn. drahého kovu. Bohužel zůstalo kostrbaté a v noci nepřehledné ovládání teploty a hlasitosti dotykovými posuvníky. Druhou funkci lze nahradit ovládáním na volantu a první zase hlasovým příkazem, ale intuitivní to není.

Na celou obrazovku

S příliš malým displejem pod volantem se budeme muset ještě nějaký čas smířit, pokud se vám ale nechce doplácet za HUD, stane se hlavním zdrojem jízdních informací. A to bude problém, protože je poměrně daleko od osy pohledu, navíc jej v určitých polohách částečně zakrývá volant. O vozu bez head up displeje raději ani neuvažujte. I ten by však snesl trochu větší uhlopříčku virtuální obrazovky. V noci byste pak ocenili tlačítko na tlumení jasu, jenže i pro něj musíte do menu. Údaje, promítané na okno, jinak dokáží docela odvádět pozornost, zejména když výkon biLED světlometů je maximálně průměrný. Maticovou technologii by to chtělo velice, jenže ta zůstává Cupře Born, na rozdíl od ID.3, zapovězená.

Jízdní vlastnosti: trochu nám přituhuje

Řidič je tradičně důležitou položkou španělských derivátů koncernové techniky a pro Cupru Born to platí bezezbytku. Velká kola sice proti českým zjizveným vozovkám občas protestují, ovšem zpravidla to nekončí nebezpečným odskočením od asfaltu. A pokud najedete na úsek, spadající do péče pečlivějších silničářů, začíná čirá zábava. Zdravě ztužený podvozek totiž vede stopu s nadhledem a ani vzdáleně nedovoluje předním kolům se odlehčovat tak, aby to vedlo k subjektivní, natož objektivní ztrátě kontroly. Řízení, zbavené nutnosti bojovat s parazitními momenty hnacích hřídelí, přenáší informace oběma směry čistě, hladce, ale bohužel trochu pomalu. Na středění volantu, vyvolané mírnou sbíhavostí, si sice musíme nechat zajít chuť, ale výsledné pocity jsou přesto slušné, i když by řízení mohlo být citelně strmější. Aspoň že má neuvěřitelný rejd – k otočení mu stačí 10,2 m.

Přečtěte si také

Sportovní elektromobil Cupra Born vstupuje na náš trh. Základ se vešel pod milion Kč

Tuhá karoserie se na rychlém výjezdu ze zatáčky nekroutí, ramena podvozku zase nekolabují pod námahou v rychlých obloucích. Dobře naladěné tlumiče s tužší kompresí a rozumnou expanzí zase s přehledem krotí boční houpání i náklony, aniž by ztrácely přilnavost na rozvlněném povrchu. Na sérii kratších nerovností si ovšem zabouchá; tady by se hodil adaptivní podvozek DCC, jenže ten je k mání pouze s 20" koly se širokým „performance“ vzorkem 235 mm, zatímco ostatní kola si vystačí s 215 mm a komfortnějšími vyššími bočnicemi. DCC je tu tedy k dispozici jako prostředek k potlačení negativních vlivů těch největších kol, nikoliv jako cesta k lepšímu komfortu pro všechny.

Jako další přišly na přetřes brzdy, konkrétně ty zadní. Stejně jako u všech ostatních dosavadních modelů na platformě MEB, jsou i zde bubnové. A protože jde o zatím nejsportovnější model z této rodiny, který k nám do redakce dorazil, byli jsme na jejich projev obzvláště zvědaví. Jenže senzace se nekonala; i když mívají bubny proti kotoučům ostřejší nástup a horší dávkovatelnost, zde bylo pečlivě naladěným zadním omezovačem dosaženo téměř neznatelného rozdílu. Naprostý fajnšmekr by poukázal na trochu důraznější nástup zadních brzd za snížené adheze, vedoucí k nepatrnému zavlnění. Jenže pouze v případě, že vůz zrovna nerekuperuje; tedy například s plně nabitou baterií. Pokud do zpomalování mluví i elektromotor, nic poznat nelze. Zajímavé je, že v ceníku není o bubnových brzdách ani slovo, jen je zmíněn průměr brzdy bez dalších podrobností.

Výkon: skutečně potřebujete trhat asfalt?

Jediná zatím prodávaná verze se silnější verzí zadního pohonu o výkonu 204 koní zrychlí z klidu na stovku za 7,3 s, což není právě závratná hodnota. Ovšem v praxi to moc nevadí; opět se potvrzuje, že okamžitá reakce na plyn a nepřerušovaný příval síly jsou ve většině případů důležitější. To bohužel nelze říci o maximálce 160 km/h, která je sice u moderního elektromobilu s jednostupňovou převodovkou logická, ovšem se sportovním fleurem vozu ani celé značky příliš neladí. Představa tříválcové Fabie, mizící na německé dálnici kdesi daleko vpředu, může být pro někoho frustrující.

Přečtěte si také

Test Jaká je reálná spotřeba Volkswagenu ID.3 v dálničním provozu? – Zkušenosti z cesty Praha–Brno a zpět

Každopádně vůz, jdoucí skvěle za plynem, s uklidňujícím pocitem síly a trakce na té správné straně vozu, poskytuje štědrou porci bezpečné zábavy. Je totiž za všech okolností neochvějně stabilní, z míry ho nevyvede boční vítr ani jízda po vyjetých kolejích od kamionů. A ochota k zatáčení je tak dobrá, jak jen může u 1,7tunového auta být. Projev se v zásadě podobá stejně koncipovanému Volkswagenu ID.3, ovšem odlišně naladěný podvozek trochu zužuje, ovšem posouvá mnohem výše spektrum zážitků za volantem.

Dojezd a nabíjení: po městě na týden, na dálnici na hodinu

Spotřeba těží z faktu, že je Cupra o chlup aerodynamičtější než ID.3, čemuž odpovídá i několik kilometrů normovaného dojezdu navíc. Dálniční spotřeba při ustálené stotřicítce rovných 27 kWh na 100 km tak vychází za zimních podmínek a puštěného topení relativně příznivě. V létě se vůz bezpochyby dostane pod 25 kWh na 100 km. Okresky stály 19,1 kWh, což není úplně málo, ovšem kromě nepříznivého počasí se na tom možná podepsal i dynamičtější střih celého auta, který podvědomě tlačil řidiče sešlapávat plyn při akceleracích trochu hlouběji. A konečně o městských 20,7 kWh to platí rovněž. Při nejbližší příležitosti test zopakujeme za příznivějších klimatických podmínek, než jaké vládly během týdenního testu.

Přečtěte si také

Test Volkswagen ID.3 Tour s největší baterií na dálnici. Jak daleko dojede? – Test reálného dálničního dojezdu v zimě

Přinejmenším v zimě je tedy udávaný dojezd 424 km ryzí teorií, při našem výsledném průměru 22,3 kWh/100 km bychom teoreticky ujeli stylem od plné do nuly zhruba 260 km. To stále není mnoho, lepší to bude, až nabídku Bornu obohatí větší baterie s využitelnými 77 kWh. Jenže za tu si připlatíte a navíc vezme autu kus jeho lehkonohé mrštnosti. V létě však můžete počítat s nějakými 315 km bez jakýchkoliv snah o úspory, a to už je lepší číslo.

Nabíjení: rychlý start, rychlá únava

Cupra Born sice samozřejmě má termomanagement baterie, ovšem proaktivně se na nabíjení zatím připravit neumí. Nejvyšší rychlost nabíjení DC činí 120 kW, AC zvládá třífázově 11 kW. Přijet v zimě s prochladlým autem k rychlé nabíječce znamená několik minut sledovat, jak se příkon převaluje pod hranicí 50 kW a zahřívá se baterie. Teprve po překonání coldgate začne rychle stoupat. Přes sto kilowattů se dostane prakticky jen před dosažením 40 % SoC, pak nastává sestup k 85 kW, posléze ještě níže. Kolem 60 % klesne ke zhruba 58 kW, kde vydrží až kousek za 80 %.

Závěr a hodnocení: za osobitost si připlatíte, ale rádi

V mezích přísné koncernové nákladové režie se zrodila silná individualita. Není pro každého, ostatně základní cena přes milion, která si říká o dokoupení výbavy za dalších aspoň sto tisíc, už je sama o sobě docela vysokým prahem. Jenže, kdo se odhodlá, získá vůz, který přidal nečekanou dávku přitažlivosti i zábavy, aniž by proti Volkswagenu ID.3 ztratil špetku užitečnosti. I na základních 19" kolech, které jsou mimochodem podle nás naprosto dostačující a optimální volbou, se však hodí spíše do oblastí s kvalitními vozovkami. A při transevropských cestách budete nabíjet o něco častěji než s některými konkurenty. Přesto nás Cupra Born okouzlila šarmem, který VW ID.3 pohříchu chybí.

Nabízí skutečně nadprůměrný podvozek se suverénním vedením stopy a dostatečnou rezervou pro dynamické kousky, který se s příplatkovým DCC změní ve velmi univerzální nástroj pro každý den. V rámci možností krabicovitých proporcí mu to velice sluší a doplňky v měděné barvě jsou neokoukané i efektní. Rychleji než 160 km/h se však nesvezete, musíte se smířit s nevalnými světlomety a ovládáním, které je sice maximálně logické, přesto by hodně potřebovalo aspoň několik tlačítek. Jako třeba u Škodovky. Jenže mechanické ovladače jsou dražší než dotykové displeje a konstruktéři mají další silný argument: Číňané to tak mají rádi. A přes to dnes nejede vlak. Ani elektrické auto.

Foto: Ladislav Čermák, fDrive.cz