Honda vždy stavěla auta jinak než všichni ostatní. Modely měnila po čtyřech letech a nikoliv po obvyklých šesti, aby zákazníci vždy dostali to nejlepší. I ten nejlevnější spalovací motor musel svého pána bavit. Volbu japonského samorostu s logem H na kapotě vždy provázela nutnost smířit se s nějakým tím nedostatkem, občas i docela závažným, a zaplatit o něco víc než u konkurence. A akceptovat pevně danou výbavu. Jenže odměna přicházela každý den za volantem. A protože se publikum naučilo tyto odměny ocenit, rozhodlo se vedení automobilky v duchu myšlenek praotce Sóičiró Hondy nabídnout něco výjimečného.
Technické parametry Honda Civic 2.0 i-MMD
Kompletní specifikace| Konstrukce | liftback, 4 551 × 1 801 × 1 408 mm, 1 442 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: přední |
| Výkon | 135 (105 + 135) kW, 184 (143 + 184) koní, točivý moment: 315 Nm |
| Nádrž | 40 l |
| Spotřeba | Kombinovaná: 4,7 l / 100 km |
| Cena od | 769 900 Kč |
Historie plná vášně
Tak se v roce 1997 zrodila první Honda Civic Type-R. Tehdy ještě výhradně pro japonský trh a velmi vyhraněné publikum. Nabízela totiž plných 185 koní z atmosférické šestnáctistovky (!) a dosahovala jich při šílených 8 200 otáčkách. O jejích spíše motocyklových charakteristikách nejlépe svědčí fakt, že točivý moment 160 Nm pokořila jen o kousek níže – při 7 500 otáčkách. Tomu vycházela vstříc krátce zpřevodovaná pětistupňová skříň, která usnadňovala nutnost udržovat při sportovní jízdě čtyřválec s variabilním časováním ventilů neustále v otáčkách, kterých většina konkurentů ani nedosahovala. I tak ale první Type-R dokázal pokořit stovku z klidu pod sedm sekund. Pro srovnání; soudobý Golf III VR6 považovaný za přízrak evropských silnic potřeboval k dosažení „pouhých“ 172 koní o 1,2 litru větší zdvihový objem a stejně akceleroval na 100 km/h z klidu o sekundu déle.
Další generace se už do Evropy podívala a pořádně přezbrojila. Stejně jako ta první dostala zesílenou karoserii, která v sedmé generaci připomínala spíš malé MPV, mechanický samosvorný diferenciál a neuvěřitelně točivý atmosférický motor, byť tentokrát dvoulitr s šestistupňovou skříní. A svými dvěma stovkami koní plus nekompromisním podvozkem prakticky ovládla pole hot hatchů. Tuto generaci, stejně jako všechny následující, měl tu čest autor tohoto textu důkladně otestovat. A nevěděl, jestli dříve velebit fantastický motor s podmanivým zvukem, dokonalou ergonomii s žiletkově přesným řazením, či podvozek, který i přes svou poměrně jednoduchou konstrukci dovolil řidiči neuvěřitelné věci.
Pak ale začala doba turbodmychadel, které ještě třetí Type-R (postavený ze Civicu VIII. generace, proto se mu říká CTR 8) vzdoroval dále vycizelovaným atmosférickým dvoulitrem točícím přes osm tisíc otáček, jenže už CTR 9 se bez turba neobešel. Přidal tedy skokově na výkonech (koní přihodil téměř 110, točivý moment zdvojnásobil), rozšířil a vyztužil sériovou karoserii, která byla vůbec poprvé pětidveřová, a zcela přepracoval podvozek. Zrychlení z klidu na stovku poskočilo pod šest sekund a z točivé žiletky se stala pořádná sekyra hýřící silou a zatápějící i supersportům. Bývá považována za vůbec nejostřejší Civic Type-R, protože se zrodila primárně pro závodění a civilní silniční provoz brala spíš jako nutné zlo.
Nástupce CTR 10 postavený na koncepčně zcela přepracované 10. generaci (přišla o unikátní koncepci Magic Seats s plochou podlahou a nádrží pod předními sedadly) už se dopustil prvních kompromisů, ovšem učiněných tím nejsprávnějším způsobem. Aniž by přišel o jedinou setinu na okruhu, dokázal už s adaptivními tlumiči normálně jezdit i mimo okruhy, kde také nabídl dosud nevídaný komfort. A rovněž dobyl oficiální titul nejrychlejší sériové předokolky na Nürburgringu.
Navzdory Green Dealu
A aktuální 11.? Je tak trochu vyvzdorovaná; dlouho totiž nebylo jasné, zda vůbec vznikne, druhé dilema se týkalo dodávek do Evropy strašící asijské výrobce svými flotilovými limity. Nakonec se tedy narodila, ovšem za cenu několika tentokrát už hlubších kompromisů, k nimž se ještě dostaneme. Ovšem dodávky na starý kontinent jsou přísně limitovány (právě kvůli flotilovým emisím) a ani zdaleka nepokrývají poptávku. Vůz je tedy v současné době nemožné si objednat a koupit jej nový u některého z evropských dealerů znamená mít buď velké štěstí, nebo si připlatit desítky procent k původní prodejní ceně. Ostatně i náš kus půjde po dokončení testovacího novinářského kolečka do dražby.
A jaký tedy CTR 11 je? Především mnohem elegantnější než většina předchůdců. Karoserie se zbavila kvant křídel, křidélek, deflektorů, náběrů a dalších efektních prvků a oblékla se do elegantních proudnicových tvarů, kterým prospěly vůbec poprvé i upravené zadní boční dveře. Ty nyní navazují na rozšířené blatníky mnohem přirozeněji a prospívají vzhledu i aerodynamice. Příď je samozřejmě variací na sériový Civic, avšak s funkčními a nepříliš zdůrazňovanými spoilery působí velmi dynamicky. Vůbec nejlepší je ale záď, která dostala charakteristický tvar ohraničený dole třemi různě velkými koncovkami výfuků, z boků povedenými koncovými světly a nahoře odtrhovou hranou a velkým černými spoilerem. Rozhodně jde při pohledu zezadu o zatím nejhezčí CTR.
Červeným kobercem to jen začíná
Uvnitř se upravovalo podobně jako dříve. Základem jsou červené koberce známé už od prvního CTR, tradiční skořepinová sedadla a sportovní volant. Dále kovová hlavice řadicí páky, odlišně dekorované výdechy a specifický design digitálního přístrojového štítu. Více není třeba. Vzadu jsou tradičně jen dvě sedadla, protože CTR měl vždy citelně menší užitečnou hmotnost než sériový Civic. Například první generace uvezla jen 280 kg, to už sice není pravda, ale rodinné využití ostrého Civiku je přesto omezené.
Atmosféra na palubě je tedy stylová a podtržená skvělým zpracováním i hodnotnými materiály. Nacházíme ale i první kompromisy; především řazení slevilo ze své někdejší nekompromisně zařezávající kulisy a i když jsou pozice jednotlivých rychlostních stupňů stále vyznačeny jednoznačně, dorazy zgumovatěly a v kritické situaci už není trefení kýžené rychlosti tak jednoznačné. Skořepinové řidičovo sedadlo dále nelze nastavit tak nízko, jak by bylo třeba. Na to jsme sice od CTR 8 a CTR 9 kvůli nádrži pod předními sedadly zvyklí, tady k tomu ale technický důvod už není. Urostlejší postavy tak nedostanou volant do zcela ideální pozice vůči tělu a navíc neuvidí při jeho co nejlepším nastavení na horní polovinu přístrojů, mj. také na aktuální rychlost.
Ale na to rychle zapomenete po nastartování; mručení motoru je přesně tak lahodné, jak má být. Přispěla k tomu mj. dnes už raritní konfigurace, kdy je výfuk i sání před motorem, nikoliv za ním. To je sice dražší řešení, ale pro posádku akusticky mnohem příjemnější. Motor se zahřívá rychle, olej také, takže do začátku radovánek není nikdy dlouho. Jen pořádné protúrování na neutrál si neužijete; elektronika v takové situaci připustí nejvíce 3 500 otáček.
Pak to tedy chce vyrazit. I tady čekají specifika; odolná spojka zabírá až úplně nahoře, řazení oběma směry však usnadňují precizní samočinné meziplyny, které navíc vždy zlomek sekundy zdvořile počkají, zda si nechce řidič srovnat otáčky sám plynem. Zpřevodování přináší další novinku, kompromis chcete-li. Je totiž historicky poprvé u CTR dlouhé. Zatímco předchůdce při stotřicítce točil ke čtyřem tisícům otáček, tady stačí tři tisíce. Technické pasáže, které jste dříve prolétávali na čtyřku, vás tady zřejmě přimějí sestoupit o stupeň. A trojka je v ostrých vracečkách už trochu moc, zatímco dvojka naopak málo. To dříve nebývalo a vlásenky se řezaly na třetí stupeň.
Méně otáček, více síly
Pečlivě vyladěný motor nasazuje k turbokalupu už kolem 1 500 otáček, vždy je ale třeba počítat s velkým časovým turboefektem. Velký rotor zkrátka potřebuje sekundu až dvě k roztočení, pak ale fouká jak o život až k červenému poli. Že se k němu blížíte, je tu indikováno postupně se rozsvěcujícími kontrolkami i akusticky. Ideální doby k odřazení se tu tedy trefují precizně, i když člověk nemá čas koukat na otáčkoměr. A ten nemá často, protože Type-R dokáže být na většině technických úseků rychlejší než téměř cokoliv jiného.
Pomáhá mu k tomu trik, který dříve používal i Renault, než od něj z úsporných důvodů upustil. Ten se jmenuje dělená přední těhlice a oprošťuje řízení od parazitních momentů hnací poloosy a zároveň umožňuje přednímu kolu v každém okamžiku ideální pozici vůči vozovce i bez složitého řešení se dvěma příčnými lichoběžníky. Přidává se k tomu aktivní přerozdělování síly mezi předními koly a výjezd ze zatáčky pod plynem se musí zažít, protože popsat jej je velice složité. Volant téměř nemá vůli se rovnat a kola drží zvolenou stopu až k mezím fyzikálních zákonů, aniž by je rozhodil průjezd výmolem. Adaptivní tlumiče se pak postarají o to, aby každá silniční jizvička nedala podvozku velkou ránu.
K tomu všemu mohutné, nevadnoucí a skvěle dávkovatelné brzdy a nástroj na velice vzrušující trávení času je kompletní. Motor svých 329 koní dokáže podat s podobnou suverenitou jako osmiválec (až na zmíněný turboefekt), elektronicky omezených 420 newtonmetrů dosahuje razantně, ale předvídatelně, a především až k červenému poli ležícímu daleko za osmi tisíci zdatně táhne. Při ostrém odřazení pak zbaví velké turbo nežádoucích protitlaků dokonce hlasitě pufající pop-off ventil a s Hondou lze jet pekelně rychle kdekoliv, včetně dálnice. Tam dosahuje 275 km/h, což jsme sice nevyzkoušeli, ale tak jako tak je i na dálnici díky značným rozměrům nebývale stabilní. A lze s ním v komfortním režimu také bez problémů cestovat; žehlení děr je i na tuhých pružinách díky lehkým kovaným kolům překvapivě účinné a hluk už rozhodně neudělá díru do hlavy jako dříve.
Spotřeba je u podobného skvostu, který to mimochodem od dob první evropské CTR7 dopracoval téměř na dvojnásobnou nominální cenu, poměrně podružná. Přesto jsme se i s častým užíváním nedostali přes průměrných 10 litrů na 100 kilometrů a dlouhodobě lze žít i pod 8. A to je skvělé číslo vzhledem ke schopnostem auta. Ani to mu ale nepomůže před břity chystané normy Euro 7 uniknout a je v tuto chvíli bohužel už prakticky jisté, že tenhle úžasný stroj je posledním Typem-R, který se v Evropě prodává. Takže pokud se vám zalíbil tak, jako nám, neváhejte a začněte shánět. Snadné to nebude, ale stojí to za to!
Foto: Ladislav Čermák, fDrive.cz
