Měří bez jednoho centimetru plných 32 metrů, je pětičlánková, plně nízkopodlažní a umí věci, jaké jsme v praxi ještě neviděli. Tak lze stručně popsat novou tramvaj Škoda ForCity Plus 52T, která by se měla už na jaře ukázat v pražských ulicích a poté, co najezdí předepsaný počet zkušebních a homologačních kilometrů, ještě před koncem letošního roku svézt první cestující. Mají se nač těšit, protože se jim bude lépe nastupovat i pohybovat po vozidle příjemněji, než kdykoliv předtím. Patery dvoukřídlé dveře jsou totiž velké a interiér je díky zcela nové koncepci dostatečně široký i v kloubech. A chodci se mohou cítit o něco bezpečněji.
Kdo byl po dekády zvyklý na rozmáchlý design Patrika Kotase, s nímž se setkával v pražské MHD prakticky na každém kroku, ať už šlo o vozidla či stacionář, bude si muset zvykat na novoty. Nový typ 52T totiž v moderním a minimalistickém slohu navrhl Tomáš Chludil, šéfdesignér Škody Transportation, která také bude nové vozy ve svém plzeňském závodě vyrábět. Pomůže jí s tím celkem 231 subdodavatelů, z nichž 76 % je českých, 12 % německých a zbytek z dalších zemí. Vznikat by mělo minimálně dvacet a maximálně třicet jednotek ročně, aktuálně je podepsán kontrakt na 40 tramvají s opcí celkem na 200 kusů. Prioritu má dokončení prvních tří, s nimiž se začalo až vloni v květnu, přesto se ta první s evidenčním číslem DPP 9501 už rozjela vlastní silou, ačkoliv dosud nemá dokončený interiér a není zatím kompletně oživena.
A právě tato trojice by měla v březnu na kamionech dorazit do Prahy, kde začne od dubna na kolejích 24 hodin denně najíždět penzum kilometrů, nutných pro dokončení schvalovacího a homologačního procesu podle regulí drážního úřadu. A protože se počítá, že se to letos povede, měli by se první cestující svézt ještě před koncem letošního roku. Ještě předtím ale v březnu do Prahy na kamionu (doba, kdy se do Prahy vozily nové tramvaje vlakem, už je zřejmě bohužel definitivně pryč, ač v Praze-Řepích stále čeká funkční rampa na plynulý přejezd ze speciálních vagonů přímo na pražskou síť) dorazí dokončený první prototyp a krátce po něm i další dva. V současné chvíli je v různém stádiu rozpracovanosti osm tramvají, podle zástupců Škody Transportation je tempo příprav i výroby pekelné.
Nová tramvaj by se díky opět zcela přepracované koncepci podvozků měla extrémně složitou a klikatou pražskou sítí proplétat snáze, než tříčlánkové vlaky 15T s Jakobsovými podvozky a díky hospodárnějšímu využívání průjezdního profilu si dokonce mohla 52T oproti 15T o několik centimetrů navýšit celkovou šířku. Že to jde k duhu vnitřnímu prostoru, není třeba zvlášť zdůrazňovat. Však má vlak 52T o plných 13 % větší kapacitu při stejné délce. To však není jediné kouzlo, tím dalším jsou už zmíněné širší průchody a také konstrukční specialita, která na evropském kontinentu nemá obdoby. Otočné hnací podvozky se totiž podařilo díky zmenšeným motorům umístit pod nízkopodlažní část bez nutnosti zvyšování podlahy.
Samozřejmostí už naštěstí tentokrát budou klimatizované salóny spolu s pokročilým informačním a odbavovacím systémem. A také novinka, kterou zatím z české MHD neznáme a i ve světě je stále horkou novinkou. Protinárazový systém, s nímž se výrobce již pochlubil, by totiž měl chránit nejen chodce před nebezpečnou kolizí, ale i samotné tramvaje před poškozením kvůli neukázněným řidičům. Detaily zatím neznáme, ale velký důraz byl kladen eliminaci falešných poplachů a intervencí. Na praktické přínosy jsme velice zvědaví, přesto novince přejeme, aby tuto technickou lahůdku co nejdéle nepotřebovala.
Jak moc zasáhnou moderní tramvaje nové generace, které by měly vyřešit řadu nedostatků předchozích typů 15T a zejména 14T, do složitého pražského provozu, není v tuto chvíli zcela jasné. Jistě lze v tuto chvíli říci jen to, že prvních 40 jednotek zcela jistě systematicky nenahradí žádnou starší tramvaj, protože pražská tramvajová síť aktuálně zažívá, na rozdíl od většiny jiných evropských měst, bouřlivý rozvoj s očekávaným rychlým růstem výkonů a následné potřeby vozidel. Zmíněná první část kontingentu, která se usadí v právě dokončované, přestavěné hloubětínské vozovně, tak bude vítanou posilou pro rostoucí přepravu.
Teprve v případě naplnění opce na 200 vlaků, při němž by cena klesla poměrně výrazně pod 100 milionů za každý, by bylo možné konečně uvažovat o zavedení plně nízkopodlažního provozu a vyřazení velké části vysokopodlažních vozů T3 nejrůznějších modifikací, jichž v Praze stále jezdí přes 300. Neznamenalo by to ovšem definitivní konec zástupců nejpočetnějšího typu tramvají na světě v pražských ulicích; jen by už jezdily jen jako druhé v soupravách za částečně nízkopodlažními, rekonstruovanými vozy T3R.PLF, které Praha v současné době stále nově pořizuje. O úplné náhradě kteréhokoliv z aktuálně provozovaných pražských typů tak v dohledné době nelze ani uvažovat, k tomu by nových tramvají muselo být mnohem více. Jen až jednoho krásného dne bude pražská síť kompletně dobudována (a to se v současném století asi nestihne) a nedojde k zásadní změně koncepce (což se může naopak stát poměrně snadno), Praha už nebude potřebovat dvousměrné soupravy KT8D5. Jenže ten den je ještě hodně daleko a v současné době je naopak skupuje ojeté z jiných měst a rekonstruuje, protože rozestavěných úseků, ukončených místo smyčky jen kusou kolejí, bude hodně ještě dlouho.
Tramvaj Škoda ForCity Plus 52T Praha je zcela unikátní a exkluzivně vyvinutá tramvaj, přizpůsobená specifickým podmínkám české metropole. Na první pohled se sice podobá bratislavským tramvajím 40T, jenže jde o koncepčně hodně odlišné vozidlo, s nímž má společných jen zhruba 15 % dílů. Zcela jinak jsou tu vyřešeny především podvozky, ovšem konstruktéři už pracují na tom, aby zmíněný revoluční typ pojezdu napasovali i na verzi s metrovým rozchodem, jíž plánuje nabízet do stále hojných tramvajových provozů, kde se na rozchodu 1 000 mm stále jezdí. V Česku jej znají už jen v Liberci, a to nikoliv pro pravidelný provoz, dříve však byl k vidění i v Ústí nad Labem, kde byl ale bohužel v 70. letech zrušen.
Pražská verze dostane 70 míst k sezení na nových, čalouněných skořepinových sedadlech zcela bez podest a schodů a dalších 173 míst k stání. Dlouhá je 31 990 mm, široká přesně 2,5 metru a jezdí na normálním rozchodu 1 435 mm. Schopna provozu je jak na pražských 600 V stejnosměrných, tak na 750 V. Konstrukční rychlost byla nastavena na 80 km/h, provozní na 70 km/h, což je o deset více, než u 15T. Rychlou výměnu cestujících zajišťuje pětice dvoukřídlých dveří šířky 1 300 mm, jejich komfort pak klimatizace s ekologickým chladivem R290 (čistý propan). Dostala čistě elektromechanické brzdy, nevyžadující údržbu hydrauliky a elektrodynamickou brzdu, účinkující až do zastavení. Životnost dvojkolí by měla být oproti typu 15T o polovinu delší. Plánovaná životnost činí 30 let, provozní hmotnost 48 tun. Podle nových pražských zvyklostí jsou přední dveře určeny jen pro řidiče.
Cena kontraktu byla sjednána na 16 601 976 220 Kč v případě odběru všech 200 vlaků, smlouva potrvá 8 let, v tuto chvíli obsahuje dodání první dvacítky jednotek do 2. 12. 2025 a druhé dvacítky do konce roku 2026. Další případné využití opce závisí na tom, jak se podaří zajistit financování.
Mimo jiné, ten antikoliziní systém, ten je pořád ve vývoji, co vím. Zatím to není 100% hotová věc.
Je to velmi složité na vývoj, pracují na tom už možná tří roky nebo víc.