Polské město Zabrze leží v obří průmyslové aglomeracei kolem Katovic ve Slezském vojvodství, tedy v oblasti, kde je historicky soustředěna většina těžkého a důlního průmyslu našich severních sousedů. To sice z oblasti na první pohled nedělá příliš atraktivní turistický cíl (ovšem skutečně jen na ten první), ovšem projektům podobného druhu to dává výhodu skvělé dopravní obslužnosti i kvalifikované pracovní síly a v neposlední řadě i množství potenciálních klientů v okruhu několika desítek kilometrů. Jenže většina se jich bude rekrutovat z větších vzdáleností.
Dealerství Dąbrowscy v Zabrze se totiž stalo autorizovaným opravárenským centrem pro elektromobilní baterie aut z koncernu Renault Group, tedy především Renaultů, Nissanů a v budoucnu i Dacií a Mitsubishi. Patří v třístupňovém hodnocení způsobilosti jednotlivých autorizovaných servisů k manipulaci s vysokonapěťovými součástmi k nejvyšší oranžové lize. To znamená, že poté, co je v servisu druhé červené třídy odborně diagnostikována závada na trakční baterii elektromobilu a je rozhodnuto o její opravě, putuje baterie k opravě právě sem. Zde totiž mají potřebné vybavení, know how i zázemí.
Samozřejmě nedovedou opravit vše, náhrada jednotlivých článků je zatím jen snem, ale dovedou v případě potřeby nahradit třeba kterýkoliv z 12 modulů na baterii Renaultu Megane Electric či většinu z vnějších součástí, například řídicí jednotku BMS či chlazení. Samozřejmě se primárně jedná o úkony v rámci osmileté záruky na baterii, které hradí výrobce, ale jsou připraveni posloužit i zákazníkům po záruce. Těm před objednáním poměrně nákladné opravy samozřejmě nejdříve zdiagnostikují baterii bez jejího rozebírání a pak přichází kalkulace, zda taková oprava dává vůbec smysl. Týká se to i starších modelů zhruba po první generaci Renaultu ZOE, naopak ještě starší Renault Fluence Z.E. už do tohoto programu zahrnut není.
Prostor, kde se baterie diagnostikují a opravují, musí být od zbytku servisu bezpečně oddělen, aby případná nehoda ovlivnila zbytek objektu co nejméně a dalo minimum práce zlikvidovat její následky. Je v něm také výkonnou klimatizací udržována stálá teplota 20 °C, aby při diagnostice nedocházelo k ovlivňování vlastností baterie výkyvy teploty. K dispozici je jakostní nářadí s izolací, odolávající napětí do 1 000 V, izolační rukavice a speciální pracovní oděv bez kovových součást na povrchu. Opraváři mají k dispozici i ochranný štít obličeje. Pracovat na baterii musejí vždy ve dvojici, z toho kritické úkony může vykonávat pouze jeden z nich.
Mezi speciální náčiní patří kromě nabíječky schopné i řízeného vybíjení a diagnostiky také speciální stojan na vyrovnávání parametrů jednotlivých článků v modulu. Ten je vybaven odolným krytem, senzory a výkonným ventilátorem, aby uměl předcházet případnému tepelnému úniku, a kdyby k němu došlo, aby před jeho následky ochránil personál. Na bezpečnost při práci s vysokonapěťovými komponenty pracujícími s napětím kolem 400 V se tu myslelo do důsledků. Součástí pracovních procesů tak je i pečlivá kontrola ochranných pomůcek a nářadí před použitím, hlavně kvůli případně poškozené izolaci.
Baterie k opravě se sem svážejí z celé východní Evropy, konkrétně z Polska, Estonska, Litvy, Lotyšska, České republiky, Slovenska, Maďarska, Rumunska a Bulharska. Do Zabrze jsou dopravovány celé automobily s výjimkou posledních dvou zemí, odkud se dovážejí samotné baterie ve speciálních transportních bednách v označených kamionech. Oprava i s dovozem v ideálním případě trvá zhruba 7 až 10 dní, pokud dojde na složitější úkony, je třeba počítat zhruba se třemi týdny. Součástí procesu je totiž analýza přesného stavu baterie, což je poměrně zdlouhavý proces zahrnující mj. opakované nabíjení a vybíjení.
Ne každá baterie je vhodná k servisu. Aby její oprava vůbec mohla připadnout v úvahu, musí splňovat několik základních kritérií. To vůbec nejzákladnější je, že nesmí být poškozena při vážnější nehodě. Jak moc vážná ta nehoda má být, je rovněž jednoznačně stanoveno. Pokud vystřelily airbagy, život takové baterie automaticky končí. Totéž platí i v případě, že ji nelze standardním způsobem vymontovat ze zdeformované karoserie. Konečnou pro baterii je bohužel i vyplavení auta, například při záplavách nebo při nehodě končící sjetím elektromobilu do vody. Z toho je jasné, že se nám tu objevují nové výzvy pro pojišťovny i jejich klienty, aby si při sjednávání pečlivě pročetli smluvní podmínky.
Dále se musí podrobit rovněž předepsané proceduře, která stvrdí, že dotyčná baterie je vhodná pro opravu. Pokud ano, čeká ji zhruba desetihodinové testování a pak opatrné rozebrání, počínající sejmutím pečlivě utěsněného, přilepeného krytu. Pod ním už čeká možnost kontaktu s vysokonapěťovými částmi, proto tam nemá co dělat nikdo bez patřičného proškolení a zácviku. Pak se zpravidla vymění jeden nebo více 33,3V modulů, které je třeba nejdříve objednat. A po konečném smontování nastává poslední kolo – pečlivá kontrola funkčnosti a izolačního stavu baterie. Teprve potom je namontována zpět do auta, které se vydá zpět za zákazníkem.
