Renault uvede novou generaci svých malých elektromobilů na zcela nové platformě CMF-B EV, která bude pro snížení vývojových a výrobních nákladů maximálně unifikována s konvenční CMF-B, kterou využívají například modely Clio či Captur. Cílem bylo razantně snížit výrobní náklady, aby se malé elektrické Renaulty staly opět cenově konkurenceschopnými. Dobíhající ZOE totiž na závěr kariéry dostalo dárek v podobě faceliftu a nárůstu základní (a jediné) ceny přes milion korun. Z této synergie vytěžili i vývojáři, kteří platformu aktuálně testují v reálných podmínkách namontovanou do testovací muly v podobě Renaultu Clio. Ta se běžného spalovacího Clia liší jen nabíjecím portem, proto je bezpečná před špionážními fotografy.
Z řečeného je jasné, že budoucí levné elektrické Renaulty si udrží pohon předních kol a obdobnou koncepci s cize buzeným synchronním elektromotorem, který vykazuje lepší účinnost než obvyklé řešení s permanentními magnety, navíc se obejde bez drahého neodymu. Zásadním zjednodušením ale projde baterie, které místo 12 modulů jako v ZOE budou stačit jen čtyři při zachování 400V architektury. Tím se ušetří prostor a také 15 kg hmotnosti, budoucí Renault 5 bude na jednu kilowatthodinu potřeboval méně místa než ZOE. Baterie navíc bude součástí nosné struktury skeletu, čímž mu zvýší tuhost a omezí přenášení hluku. Dalších 20 kg se podařilo shodit integrací DC/DC měniče, nabíječky a výkonové elektroniky do jednoho boxu.
Velmi zajímavé je, že nová platforma nabídne víceprvkové zavěšení zadních kol, které obvykle vídáme ve vyšších segmentech a samotný Renault s ním ve spalovacích dobách šetřil jako s šafránem. Automobilka tvrdí, že Renault 5 se díky tomu stane i přes svou příznivou cenu etalonem jízdních vlastností ve své třídě. A ostatní modely segmentu B později postavené na stejném technickém základě by na tom měly být podobně, aniž by se musely „er-pětce“ rozměrově blízce podobat. Platforma CMF-B EV totiž bude samozřejmě modulární a umožní měnit mj. rozvor i rozchod kol.
Prvních devět testovacích mul s technikou budoucí pětky už nyní prochází extrémními testy vytrvalosti na třech různých lokalitách. Podmínky s nízkou přilnavostí se ověřují v Arvidsjauru ve švédském Laponsku, kde se v mimořádně drsných podmínkách prověřuje nejen funkčnost všech podvozkových i asistenčních systémů za hlubokých mrazů, ale i odolnost brzd vůči zanesení rozvířeným sněhem. Zkouší se tu rovněž funkčnost a účinnost vytápění, odmlžování a odmrazování. Mírné klimatické podmínky pak provázejí testy v technologickém centru v Lardy u Paříže a především na zkušebním polygonu v normanském Aubevoye. Ten je ukryt v lese kvůli nezvaným fotografům a nabízí na 613 hektarech rozličné možnosti, jak trápit a ničit testovaná auta. K tomu slouží celkem 35 tratí o délce 60 km, 42 testovacích linek, 2 aerodynamické tunely a 18 korozních komor.
