Projeli jsme vodíkový Mercedes GLC F-Cell. Je to krok do budoucnosti

V německém Nabernu má Mercedes, přesněji řečeno celý koncern Daimler, svoje ústředí pro vývoj vodíkového pohonu. Vyrábí se zde i vodíkové motory pro nový Mercedes-Benz GLC F-Cell, který jsme si přímo na místě vyzkoušeli.

Vodík má mnohé výhody, chybí ale čerpací stanice

I když Mercedes věří čisté elektromobilitě, tedy autům s nabíjecími akumulátory, nechává si zadní vrátka a vyvíjí také vodíkový pohon. Ten je podle něj vhodný zejména pro vozidla jezdící na dlouhé vzdálenosti – autobusy, kamiony a nákladní auta obecně, nebo i větší auta. Díky relativně dlouhému dojezdu a hlavně rychlému tankování, které například u nového GLC F-Cell zabere jen tři minuty, se s vodíkovými auty jezdí podobně jako s těmi spalovacími. A to je jejich velká výhoda oproti čistým elektromobilům, které potřebují k nabití na rozumnou vzdálenost desítky minut.

Výhodou je také fungování v zimě. Protože při výrobě energie z vodíku a kyslíku na palubě auta vzniká velké množství odpadního tepla, lze jej využít pro vytápění. Naproti tomu klasické elektromobily pálí cenné kilowatthodiny vyhříváním a v zimě tak mají o poznání kratší dojezd.

Na celou obrazovku

Na druhou stranu velkým problémem u vodíkových aut je infrastruktura. Jednoduše je málo míst, kde můžete vodík načerpat. Německo je celosvětově, a to spolu s Japonskem, kde už nyní funguje přes 100 stanic. Zatímco v Německu chce mít Mercedes společně s partnery do roku 2023 až 400 vodíkových čerpacích stanic a příští rok už 170, v Česku funguje jediná a ještě neveřejná. Brzy by se však měla vybudovat nová v Praze. Podobně tristní stav je ale v mnoha evropských zemích.

Zatímco infrastruktura na čerpání vodíku se buduje, vodíková auta se pomalu objevují. Velmi pomalu. Celosvětově se v loňském roce uvedlo do provozu jen asi 7 tisíc takových vozů. S vodíkovými auty má ale Mercedes dlouholeté zkušenosti. S jejich vývojem začal v osmdesátých letech, v roce 1994 pak představil NECAR 1. Dočkali jsme se také vodíkového „Áčka“ a předchůdcem GLC F-CELL bylo vodíkové „Béčko“ z roku 2010, které se stalo prvním vodíkovým autem na světě v sériové produkci.

Je to hybrid, dokonce plug-in

Nový Mercedes-Benz GLC F-CELL je, jak je z názvu jasné, známým SUV střední třídy, které pouze vyměnilo typ pohonu. Mercedes dokonce nemusel do auta dělat žádné větší konstrukční zásahy, a to díky podobné koncepci vodíkového pohonu s tím spalovacím.

Pod kapotou tedy sedí vodíkový článek, který má stejné rozměry jako vznětový čtyřválec. Je dokonce i podobně těžký. Také jeho uchycení je totožné. V článcích se mísí vzduch s vodíkem, čímž vzniká elektrická energie a teplo s vodou jako jediné odpadní látky. Vodíková jednotka je o 25 % lehčí a o 30 % menší než ta ve vodíkovém „Béčku“. To krásně ukazuje, jak rychle jde vývoj v oblasti vodíkového pohonu dopředu a jakých pokroků se dá v relativně krátkém čase dosahovat. Vzduch k článkům vhání elektrické turbodmychadlo. Zajímavostí je, že nepoužívá žádný olej.

Vodíkový článek poskytuje sám o sobě maximálně 70kW výkon, zbytek energie proudí z baterie. Ta má 13,8 kWh (využitelnou kapacitu pak 9,3 kWh) a je tedy stejně velká jako v nejnovějších hybridních Mercedesech. Uložena je nad zadní nápravou stejně jako u klasického hybridního GLC. Kvůli tomu je v kufru malý „schod“. Vodíková auta jsou elektromobily, ve kterých se elektřina ne pouze skladuje, ale rovnou i vyrábí. O pohon se tak stará klasický elektromotor s výkonem 147 kW (200 koní) a točivým momentem 350 Nm. Ten pohání zadní nápravu, čtyřkolka dostupná nebude.

Na celou obrazovku

Unikátní vlastností nového GLCčka je, že jde o plug-in hybrid. Díky 7kW palubní nabíječce můžete z externího zdroje dobít baterii zhruba za hodinu a půl. Na kratší vzdálenosti tak teoreticky nemusíte vůbec používat vodíkový pohon.

A kde se vlastně ten vodík skladuje? Na palubě jsou dvě vodíkové válcovité nádrže s povrchem z uhlíkových vláken, které pojmou dohromady 4,4 kg vodíku pod tlakem až 700 barů. Jedna nádrž je v zadní části auta a jedna je důmyslně umístěna uprostřed podél v tunelu, kde je u spalovacího modelu převodovka a hřídel. Garantována je patnáctiletá výdrž nádrží, poté se musí přezkoumat. Dohromady mají téměř 100 kilogramů, tankují se i vyčerpávají rovnoměrně najednou. A ano, auto má i několik senzorů, které včas odhalí případný únik vodíku.

Jízdní dojmy: symfonie zvuků se žábou v útrobách

Je čas nasednout a poprvé vyzkoušet nový vodíkový Mercedes. Interiér je důvěrně známý ze současného GLC, novinkou je ovšem displej před řidičem místo klasických budíků, na kterém se velmi hezky ukazují veškeré informace o pohonu. Druhý displej zůstal klasický nedotykový a se systémem ze současného Mercedesu E nebo S A (nebo S) podědil také nový volant se dvěma zcela novými touchpady.

Startujeme, vyjíždíme. Velmi tlumeně a příjemně je slyšet pouze elektromotor zezadu, jinak je všude absolutní ticho. Vodíkový článek neprodukuje žádný hluk ani vibrace a jízda je velmi podobná klasickému elektromobilu. Když se hodně zaposlouchám a vím, na co se zaměřit, slyším občas nové elektrické turbodmychadlo. Vtipným zvukem je pak občasný zvuk ventilu ve vodíkovém potrubí, který je trochu slyšet, pokud Mercedes stojí. Testovací jezdci tomuto zvuku familiárně říkají „žába“.

Milým překvapením je, kolik síly dodává samotný vodíkový článek. Vůbec se to nezdá jako pouze 70 kW a vozu to propůjčuje solidní a zcela dostatečnou dynamiku pro běžný provoz. Při rychlostech kolem 100 kilometrů za hodinu se vždy připojuje i energie za baterie, stejně tak při prudších rozjezdech. Vodíkový článek má obecně rád stálý konstantní odběr, pro vykrytí výkyvů je tady pak baterie, do které se samozřejmě také ukládá zrekuperovaná energie. Celé auto funguje jako klasický hybrid, jen primární pohon je jiný. Elektronika také stále udržuje baterii zhruba na 50 procentech nabití, aby bylo vždy dost výkonu pro dynamičtější jízdu.

Na celou obrazovku

Dojezd podobný elektromobilům

Pouze na baterii ujede GLC F-Cell teoreticky 48 kilometrů, reálně zhruba 35 až 40 kilometrů. 4,4kg nádrž by měla teoreticky stačit na zhruba 430 kilometrů dojezdu, Mercedes totiž počítá se spotřebou 1 kilogramu na 100 kilometrů. V Německu ten jeden kilogram načerpáte zhruba za 9 až 10 eur, tedy 250 korun. Celá nádrž na zhruba 400 kilometrů vás tak vyjde na zhruba tisíc korun. Už za několik let by však měla cena spadnout na polovinu, což už bude nejen ekologicky, ale i ekonomicky velmi zajímavé.

Reálná spotřeba se ale blíží spíše 2 kg na 100 kilometrů. Naše asi třicetikilometrová testovací trasa kombinující vesnice a horské silnice znamenala spotřebu kolem 2 kg na 100 kilometrů, i když je pravda, že jsme jezdili hodně dynamicky. Auto na konci jízdy ukazovalo při skoro plné nádrži vodíku a polovičním nabití baterie dojezd zhruba 240 kilometrů. Z toho je jasné, že běžný dojezd se bude pohybovat někde nad 300 kilometry. K 400kilometrové hodnotě se lze možná přiblížit při velmi mírné jízdě. Dojezd je tak podobný spíše nejlepším elektromobilům než spalovacím autům.

Rychlost čerpání je ale výrazným argumentem, který v pohodlnosti provozu vychýlí ručičku pomyslných vah směrem k vodíkovému pohonu. Pozitivní je také fakt, že už osm let je celosvětově standardizován konektor pro čerpání vodíku. To je oproti několika nabíjecím konektorům také příjemná změna.

Mercedes GLC F-Cell si budete moci koupit na podzim letošního roku. Je sice nepravděpodobné, že se bude oficiálně nabízet i u nás. Vzhledem k absenci čerpacích stanic v Česku vás to ale trápit moc nemusí. Mercedes nicméně společně s Toyotou nebo Hyundai ukazuje, že vodíková elektromobilita je zajímavou alternativou. Mercedes je díky plug-in hybridní koncepci ještě zajímavější a ideálně kombinuje oba elektromobilní světy. GLC však zatím nemá svou cenovku, která o jeho úspěchu hlavně v domovském Německu rozhodne.

Přečtěte si také

Nabíjíme elektromobil: rychlonabíjecí stanice ČEZ

Nezbývá než doufat, že Mercedes GLC F-Cell nebude poslední vlaštovkou, vodíková elektromobilita se skutečně rozšíří a Mercedesu se vyplní predikce, kdy v roce 2050 má mít vodíková elektromobilita 18% podíl mezi dopravními prostředky.