Platforma PPE (Premium Platform Electric), kterou Audi vyvinulo společně s Porsche, nastavuje nový standard a pro koncern je extrémně důležitá. Porsche na ní staví nedávno představený model Macan, Audi pak tuto platformu využije jak pro svůj Q6 e-tron, tak ještě v letošním roce pro chystané modely z rodiny A6 e-tron. Platforma nové generace čerpá z mnoha zkušeností, které značky Audi i Porsche získaly z předchozí platformy J1, na které stojí jak populární Taycan, tak sesterské Audi e-tron GT.
Pohled pod pokličku - PPE platforma u nového Audi Q6 e-tron
Nová platforma PPE je, jak doba velí, pochopitelně 800V a je stavěná jak na velmi dlouhý dojezd a vynikající efektivitu, tak pro vysoký výkon. Pro porovnání, platforma PPE má o 30 % nižší spotřebu oproti původnímu Audi e-tron, přitom s výkonem vyšším o 33 %, nižší hmotností a menším množstvím komponent.
Nové Audi Q6 e-tron je vyráběno ve vlajkovém, domácím závodě v německém Ingolstadtu, kde se celá řada pracovníků musela přeškolit na produkci elektrického modelu. Zcela nová továrna pro kompletaci baterií je pak schopna vyrobit v třísměnném provozu až 1 500 baterií pro platformu PPE denně, což znamená dostatek baterií pro více než půl milionu vozů s touto platformou za rok. Moduly baterií jsou, stejně jako motory, vyráběny v maďarském Győru a do Ingolstadtu převáženy ekologicky vlakem.
Revoluční Audi Q6 e-tron je tady: kompletní představení
O 50 % úspornější motory
Hlavním pohonem je synchronní motor s permanentním magnetem umístěný na zadní nápravě. Novinkou je vlásenkové vinutí, díky kterému je motor mnohem efektivnější, v Audi jsou pyšní také na přímé olejové chlazení stříkáním aerosolu na vinutí statoru. Výsledkem je takřka kompletní minimalizace nutnosti používat vzácné kovy a zisk až 5 kilometrů dojezdu.
Audi Q6 e-tron (2023) S (SQ6)
| Rozměry | 4 771 × 1 965 × 1 648 mm, 2 350 kg |
|---|---|
| Výkon | 380 kW |
| Baterie | 100 kWh, CCS Combo, Mennekes |
| Dojezd (WLTP) | 595 km |
Motory PPE jsou pak velmi tiché a Audi tvrdí, že jde v současnosti o nejtišší elektromotory díky segmentaci rotoru, optimalizaci zubů převodovky a dalším vylepšením. Díky tomu nemusí mít ani žádné akustické kapsy v motoru, které jinak u konkurence pohlcují zvuk. Výsledkem je až o 40 dB menší hluk oproti prvnímu Audi e-tron!
Zadní motor má výkon 280 kW, točivý moment pak 580 Nm. Průměr statoru činí 210 mm, délka 200 mm a hmotnost motoru je 118,5 kg. Přední motor je pak asynchronní, s výkonem 140 kW a točivým momentem 275 Nm. Také disponuje přímým olejovým chlazením a vlásenkovým vinutím. Váží 87,5 kg, stator má délku 100 mm a průměr 200 mm. Oba modely, tedy jak Q6 tak SQ6, jsou co do motorů totožné, pouze v Q6 e-tron jsou oproti SQ6 e-tron softwarově omezeny výkony.
V Audi Q6 e-tron jsou k dispozici zatím dvě verze, obě s pohonem quattro, tedy dvěma motory. Základní Q6 disponuje celkovým výkonem 285 kW, na stovku zrychlí za 5,9 vteřiny a maximální rychlost je omezena na 210 km/h. Výkonnější SQ6 e-tron pak má maximální výkon 360 kW (380 kW v boost režimu), na stovku zrychlí za 4,3 vteřiny a maximální rychlost je vyšší, a to 230 km/h. Těšit se ale můžeme také ještě na nejostřejší verzi RSQ6, jejíž parametry ještě nejsou známé, ale dobrým vodítkem by mohlo být nedávno představené Porsche Macan Turbo na stejné platformě. Koho naopak sportovní výkony nelákají a cílí na maximální efektivitu, budou k dispozici i verze s pohonem pouze zadních kol.
Výkonová a řídící elektronika pak používá karbidy křemíku, což opět znamená o 60 % nižší spotřebu oproti standardním materiálům. Koncern se zaměřil také na převodovku, která má speciální kombinaci fixních a kluzných ložisek tak, aby převodovka mohla kompenzovat své pohyby při tepelné roztažnosti při větším zahřívání.
Díky všem těmto vylepšením jsou v porovnání s původním Audi e-tronem nové motory celkově o 50 % úspornější, s nárůstem točivého momentu o více než 60 % při nižší hmotnosti. Pokud si uvědomíme, jak obrovský pokrok technologie motorů zaznamenala od roku 2018, kdy byl uveden první e-tron, je to skutečně působivé.
Velmi silná rekuperace a jednopedálové ovládání
Platforma PPE se snaží být maximálně efektivní, mnoho pozornosti tak věnovalo Audi a Porsche rekuperaci. Při mírném sešlápnutí brzdového pedálu se používá nejdříve pouze rekuperace na zadní nápravě, při větším sešlápnutí se pak přidá přední motor. Kdy jsou možnosti rekuperace, která dokáže nabíjet baterii zpět výkonem až 220 kW, vyčerpány při zpomalování kolem 3 metrů za vteřinu, přidávají se fyzické brzdy na přední nápravě a při maximálním brzdění pak i na zadní nápravě.
Ve výchozím stavu je zapnutá automatická rekuperace, kdy se zapíná rekuperace i automaticky dle informací z navigace a radaru. To známe již z jiných modelů Audi, stejně jako pádla pod volantem pro volbu síly rekuperace, a to ve dvou stupních a také s možností rekuperaci manuálně vypnout a nechat auto plachtit. Audi pak na přání zákazníků přidalo také plně jednopedálové ovládání v módu B, kdy je rekuperace nejsilnější a auto dokáže bez použití brzdového pedálu i zastavit, což je skvělé zejména pro jízdu ve městě.
Baterie se 100 kWh pro dlouhý dojezd
Srdcem platformy je pak Li-ion baterie pod podlahou s kapacitou 100 kWh (z toho 94,9 kWh využitelnou). Skládá se z 12 modulů, které se dají individuálně vyměňovat, což výrazně snižuje náklady na opravu. Každý modul pak obsahuje 15 prismatických článků od čínského výrobce CATL, přičemž chemie je standardní NCM, tedy nikl-mangan-kobalt s výrazně menším podílem kobaltu. Celá baterie váží 570 kilogramů a má nový kryt z uhlíkových kompozitů.
K dispozici bude také menší baterie s hrubou kapacitou 83 kWh (čistá zatím není zveřejněna) s hmotností 495 kg, která bude společně s pohonem zadních kol tvořit základní verzi auta. Pro čínský trh se naopak chystá prodloužená verze auta s větší baterií kolem 106 kWh, ta ale v Evropě dostupná nebude.
Platforma PPE je pochopitelně 800V, přesněji tedy 700V, protože zhruba tolik má plně nabitá baterie, přičemž vybitá má kolem 600V. Maximální nabíjecí výkon činí 270 kW a nabíjecí čas z 10 na 80 % je 21 minut, což je při takto velké kapacitě baterie špičková hodnota. Velkou konkurenční výhodou jsou pak opět nabíjecí porty z obou stran. Zleva je pro AC i DC nabíjení, zprava pak jen pro AC nabíjení. Příjemný je také elektrický pohon nabíjecích dvířek, která lze otevřít dotykem i z infotainmentu. A po ukončení nabíjení se sama zavřou. To by mohli i mnohem dražší konkurenti ze Stuttgartu a Mnichova závidět.
A jak se 800V platforma chová na 400V nabíječkách? Na rozdíl od e-tronu GT není na palubě DC-DC převodník, ale baterie se rozdělí na dvě poloviny zapojené paralelně a poté je schopno se nabíjet maximálním výkonem až 135 kW na 400V stanicích. Ultrarychlé stanice s takto nízkým napětím ale u nás nejsou, naopak 400V jsou takřka všechny standardní 50kW rychlonabíjecí stanice ABB, kterých jsou v Česku stovky a toto se určitě bude hodit.
U těchto stanic ale bude nutné počítat s tím, že kvůli omezenému proudu 120 A se v kombinaci s nízkým napětím vybité baterie rozdělené na půl (kolem 300V) bude Q6 e-tron z počátku nabíjet výkonem jen kolem 36 kW.
Palubní nabíječka má standardně výkon 11 kW, později bude k dispozici i silnější 22 kW. Samozřejmostí je automatický aktivní předehřev baterie před nabíjením, stejně tak si auto umí vyhřát baterii při zapnutí předehřevu interiéru.
Koncern se zaměřil také na efektivní odvod tepla tak, aby výkon vozidla nebyl ovlivněn, i když budete baterii zatěžovat po dlouhou dobu velmi sportovní jízdou, při které se zahřívá, například na okruhu. Auto zároveň může aktivně ochlazovat baterii, například i když je zaparkované v horku. Platforma PPE umí také velmi dobře využívat zbytkové teplo od baterie i motorů a například po ultrarychlém nabíjení teplo z baterie využije přes tepelné čerpadlo pro efektivní ohřev interiéru v zimě, pokud je potřeba.
Ostatně tepelné čerpadlo je také zcela nové a při teplotách mezi -10 a + 20 stupni Celsia přidává více než 30 kilometrů WLTP dojezdu. Tepelné čerpadlo dokáže také odvádět a využít přebytečné teplo z motorů i výkonové elektroniky nebo baterie a využít ho jak na vyhřívání baterie, tak pro výhřev interiéru.
Nová HW i SW architektura
Platforma PPE stojí základem i pro zcela novou IT architekturu, které Audi říká E3. Obsahuje pět výkonných počítačů, z nichž každý se stará o určitou část úkonů. Jeden z počítačů má na starosti jen infotainment, druhý asistenční systémy vozu, třetí pak veškeré komfortní funkce (klimatizace, masážní funkce a podobně), čtvrtý konektivitu a pátý počítač obstarává propojení a updaty všeho na autě. Vůbec poprvé také Audi nabízí připojení 5G.
Zároveň s Audi Q6 e-tron přichází zcela nová generace systému Audi MMI, která je postavená na Google Android Automotive a je pro Audi doslova revolucí. Na celý nový systém včetně všech funkcí jsme se podívali v samostatném článku, přikládáme ale i video níže.
Jede na Googlu a má tři displeje. Co umí nové Audi MMI v Audi Q6 e-tron?
Díky nové platformě přináší Audi vůbec poprvé kompletní OTA updaty, a to až na úroveň veškerých řídících jednotek a senzorů. Aktualizovat tedy půjde skutečně úplně vše, od řízení nabíjení přes chování motorů až třeba po chování stěračů. Jak nám zástupci Audi osobně potvrdili, mají v tomto směru velké plány a už nyní mají připraveno několik funkcí a vylepšení, která uživatelům prostřednictvím bezdrátových updatů přinesou. Jsme velmi zvědaví, jak budou updaty probíhat, v porovnání s konkurencí od Mercedesu nebo BMW jdou totiž možnosti updatů do mnohem větší hloubky a jsou například na úrovni Tesly.
Nová platforma PPE je tedy pro Audi skutečně revolucí a bude zajímavé sledovat, jaké všechny elektromobily na ní budou postaveny. Kromě Audi Q6 e-tron a sesterského Porsche Macan se ještě letos můžeme těšit na limuzínu Audi A6 e-tron a kombi verzi A6 e-tron Avant.
