Q6 e-tron je naprosto stěžejní model pro automobilku Audi, která s ním začíná novou éru. Přináší totiž najednou spoustu zásadních novinek, které budeme u (nejen) elektrických Audi vídávat v následujících letech. Základem je zbrusu nová 800V platforma PPE, novinkou je také hardwarová architektura E3 s pěti výkonnými počítači a v neposlední řadě na palubě najdeme vůbec poprvé infotainment Audi MMI postavený na Google Android Automotive. Premiéru ale slaví i vůbec nejdokonalejší OLED světla s měnitelným designem.
Exkluzivně: jak jezdí Audi Q6 e-tron?
Audi zároveň s novinkou předbíhá německou konkurenci, která svoje nové 800V platformy vypustí nejdříve za rok.
Novinka, jejíž uvedení na trh se zhruba o rok zpozdilo, s délkou 4,77 m a rozvorem 2,9 m přesně vyplňuje mezeru mezi menším Q4 e-tron a vlajkovým Q8 e-tron. Zejména vlajkový model, který je po nedávném faceliftu a vychází z 6 let starého původního Audi e-tron, to bude mít po příchodu Q6 e-tron asi dost těžké, protože novinka ho v mnohém zásadně překonává.
Audi Q6 e-tron (2023) S (SQ6)
| Rozměry | 4 771 × 1 965 × 1 648 mm, 2 350 kg |
|---|---|
| Výkon | 380 kW |
| Baterie | 100 kWh, CCS Combo, Mennekes |
| Dojezd | 595 km (WLTP) |
Kompletní a velmi podrobné představení Q6 e-tron jsme vám přinesli už na jaře, a tak to nyní trochu otočíme. Protože jsem ve Španělsku zejména proto, abych zjistil, jak Q6 e-tron jezdí a staticky jsme vám auto představili už dříve, dovolím si vám nejdříve naservírovat moje jízdní dojmy.
Houpavé pohodlí i sportovní jízda v jednom
Audi Q6 e-tron jakožto moderní elektromobil nepotřebuje po nasednutí nijak zapínat. Auto se hned aktivuje, stačí zvolit směr a vyjet. Už při předchozí krátké jízdě na jaře jsem si okamžitě všimnul, jak je auto tiché, pohodlné a zároveň agilní. A stoprocentně se mi to potvrzuje i ve Španělsku, kde jsem měl možnost s Q6 e-tron najet stovky kilometrů.
Po rozjetí do interiéru mírně proniká umělý zvuk pro upozorňování chodců, poté ale utichne a Q6 e-tron je skutečně tiché auto. Výborné je odhlučnění kol, motory nejsou slyšet vůbec, a i ve vyšších rychlostech je aerodynamický hluk velmi mírný. Svoje dělají velká zpětná zrcátka, ale nebýt jich, klidně bych tichost srovnal s vyšším Q8 e-tron. Tohle je zkrátka auto pro ty, co mají rádi pohodlí bez kompromisů.
Superlativy nebudu šetřit ani u podvozku, který se svým komfortem taktéž povážlivě přibližuje právě vlajkovému elektromobilu značky.
Superlativy nebudu šetřit ani u podvozku, který se svým komfortem taktéž povážlivě přibližuje právě vlajkovému elektromobilu značky. Ano, Q8 e-tron je v režimu Comfort ještě houpavější, ale Q6 e-tron se vzduchovým podvozkem není svým charakterem daleko. Všechna testovací auta byla s příplatkovým vzduchovým podvozkem, nicméně Audi slibuje, že i ten základní se zcela novými pasivními tlumiči je na tom komfortem velmi dobře. Já osobně bych si však za vzduch určitě připlatil. Škoda jen, že Audi Q6 e-tron nemá natáčecí zadní nápravu, kterou platforma PPE umí, jak ukazuje sesterské Porsche Macan. Audi si tuto chuťovku možná šetří pro novou a prémiovější A6 e-tron, která se představí už za několik málo týdnů.
Podvozek nicméně výborně žehlí a tlumí různé typy nerovností, také nabídne přiměřeně houpavou jízdu typickou pro vzduch. Ale je to pořád Audi, takže tu je nemalá míra sportovnosti, nicméně celkové naladění auta je určitě výrazně směrem do komfortu, a to jsme měli auta obutá na největších, a tím pádem i nejméně pohodlných 21" kolech.
V režimu Dynamic okamžité reakce na plyn, výborně naladěný podvozek a skvělé řízení vám dovolí užít si nejednu horskou utáhlou zatáčku.
To ale neznamená, že si s Q6 e-tron neužijete i ostřejší jízdu. Právě naopak. Je to totiž jedno z mála aut, kdy změna režimu jízdy z Comfortu (nebo Balanced) do Dynamic je skutečně poznat. Podvozek ztvrdne, řízení je tužší a v kombinaci s přímým převodem a volantem, který padne skvěle do ruky, se pak auto s chutí pouští do ostrých zatáček, které řeže s přehledem. Působí neobyčejně tuhým dojmem, není rozevláté, je stabilní, s nízkým těžištěm a obecně jsem měl pocit, že řídím o třídu menší auto. V dynamickém módu Q6 e-tron skutečně umě maskuje svou délku bezmála 4,8 m a hmotnost přes 2,3 tuny. Místy jsem se až divil, jak sportovně jde s SUV této velikosti jezdit, platforma PPE tak skýtá skutečně velký potenciál.
SQ6 e-tron jezdí skvěle, bude ale ještě ostřejší RS Q6 e-tron
Kdo chce zatím maximální porci výkonu a nechce čekat na verzi RS, která má přijít v příštím roce, bude varianta SQ6 e-tron skvělým nástrojem. Hodnoty jako 380 kW a zrychlení na stovku za 4,3 s vypadají dobře na papíře, v praxi vám pak daný výkon vykouzlí nejednou úsměv na tváři. V režimu Dynamic okamžité reakce na plyn, výborně naladěný podvozek a skvělé řízení vám dovolí užít si nejednu horskou utáhlou zatáčku. Elektrické „kopance“ tu nejsou tak surové, stále je tu kultivovanost, i když zátah je už mocný.
Sportovní charakter v tomto režimu podtrhuje i umělý zvuk, který je v případě modelu SQ6 e-tron citelně silnější, a to jak uvnitř, tak zvenku, kdy i stojící auto hluboce „brumlá“. Jde o podobný zvuk, jaký známe s ostrého e-tronu GT. V režimu Balanced také „Sková“ verze mírný umělý zvuk poskytuje, nicméně v nastavení si ho můžete vypnout. Auto pak kompletně vždy ztichne v režimu Efficiency, kdy se také změní zobrazení ve Virtual Cockpitu, který začne ukazovat například míru dostupné rekuperace nebo průměrnou spotřebu. Líbí se mi ten smysl pro detaily a je vidět, že u Audi skutečně přemýšleli a změna režimu není pouze o barvičkách, ale o tom, jak se s autem v daném režimu skutečně jezdí a co od něj člověk vyžaduje.
Základní model Q6 e-tron quattro pak není tak hlučným společníkem, v režimu Dynamic je zvuk kultivovanější a v režimech Balanced nebo Comfort jede zcela tiše, nicméně naladění auta je stejné a v režimu Dynamic si i s ním užijete velmi hezké svezení. Dynamicky totiž základní verze quattro zcela stačí. Necelých 300 kW dokáže s autem hezky zacvičit, na plyn reaguje také svižně a i když neposkytuje tak drsné elektrické kopance a zrychlení je kultivovanější, ani při předjíždění nebo rozjezdech nebudete v žádném případě vnímat nějaký nedostatek výkonu, zrychlení na stovku za 5,9 s je naprosto v pohodě.
Jednopedálové ovládání poprvé u Audi
Audi se snažilo z Q6 e-tron udělat skutečně výborný elektromobil a součástí toho je i pohodlné ovládání. Je skvělou zprávou, že se Audi rozhodlo pro přístup „pro každého něco“, protože jak je známo, platí „sto lidí, sto chutí“. Díky tomu zde mámě několik režimů – ve výchozím stavu a v režimu D je zapnutá automatická rekuperace (kterou lze vypnout) a auto plachtí, nicméně pokud před sebou vidí vůz zatáčku nebo třeba i kopec dolů, aktivuje automaticky rekuperaci o příslušné síle. To z e-tronů známe už dříve a stejně funguje i původní e-tron nebo faceliftovaný Q8 e-tron. Pomocí pádel pod volantem (za která chválíme) si pak můžete zvolit jednu ze dvou úrovní rekuperace, přičemž ta silnější znamená zpomalení až rychlostí 1,5 m/s.
Maximální sílu rekuperace a zpomalování až 2,5 m/s ale nabídne režim B, který vůbec poprvé u Audi znamená i plné jednopedálové ovládání až do zastavení. Díky silné rekuperaci (ta činí až 220 kW) tak nemusíte prakticky vůbec používat brzdu, auto přiměřeně rychle zpomalí a poté zastaví. Já jsem osobně za tento režim velmi rád, zároveň ne každý mu umí přijít na chuť, a proto je důležité, že díky režimům a pádlům si každý může hrát s rekuperací tak, jak chce. Anebo nemusí a může vše nechat na automatice.
Ujede reálně přes 500 kilometrů
Hodně jsem byl zvědavý na reálnou spotřebu a dojezd, protože platforma PPE slibuje být nejen výkonná a rychle se nabíjející, ale i efektivní. A realita? Q6 e-tron si čísla drží přiměřené své velikosti, nicméně určitě jde vzhledem k ní a s přihlédnutím k výkonu o spíše úspornější auto a nejmodernější technologie jsou znát. Zároveň mohu rovnou říct, že při stejném stylu jízdy je spotřeba Q6 e-tron quattro a výkonnější SQ6 e-tron prakticky stejná. Ostatně je to logické, mají stejné motory a pokud nejedete naplno, měla by auta spotřebovat stejně energie. Takže pokud se bojíte, že byste s SQ6 měli kvůli vyššímu dojezdu reálně menší dojezd, tak se nebojte a klidně jděte do výkonnější verze.
S Q6 e-tron jsme ujeli stovky kilometrů v různých režimech. Nejdříve jsme s výkonnějším SQ6 e-tron vystoupali od moře do výšky asi 500 metrů a v kombinovaném provozu ujeli 130 kilometrů, na které se spotřebou 21,8 kWh na 100 km spotřebovalo auto 29 % baterie. Auto jsme vůbec nešetřili, zejména v serpentinách jsme pořádně vyzkoušeli mód Dynamic. Následně jsme přesedli do základní Q6 e-tron a klesali jsme po okreskách zpět k moři se spotřebou 15,5 kWh/ na 100 km.
V běžném kombinovaném provozu, jenž zahrnoval dálnici, okresky i město, se tedy i při mírně dynamické jízdě budete pohybovat se spotřebou kolem 20 kWh na 100 km, což znamená dojezd kolem 500 kilometrů. Při běžné jízdě se tak dá bez problémů dostat přes 500 kilometrů reálného dojezdu. Zároveň jsem si všimnul, že auto je poměrně odolné proti výraznému zvýšení spotřeby při ostřejší jízdě, a to právě díky efektivním motorům. I když tedy budete s SQ6 jezdit ostře, nebude to draze vykoupeno dramaticky kratším dojezdem.
Čistě dálniční spotřeba nám vyšla na 26,3 kWh na 100 km, nicméně tato hodnota mi přijde nepřiměřeně vysoká. Znamenalo by to totiž reálný dálniční dojezd 360 kilometrů a očekával bych určitě více. Na dálniční spotřebu se tak plně zaměřím při mém standardním testu dálničního dojezdu, jakmile auto dostaneme do redakce na test v Česku. Věřím, že finální reálná hodnota bude spíše přes 400 kilometrů.
Jasnější rozšířená realita, reproduktor hned u hlavy a neviditelný displej
Velkým rozdílem je nový head-up displej, který má technologii DLP a rozlišení 1 152 × 576 pixelů, jehož plocha je nejen o 30 % větší než u Q4 e-tron, ale zejména je díky nové technologii a čipu mnohem jasnější. Díky tomu jsou zejména navigační šipky, které vám létají na předním okně na úhlopříčce 88 palců ve virtuální vzdálenosti 10 metrů před autem v rozšířené realitě, mnohem lépe vidět a při nouzové animaci jsou rudá upozornění vidět skutečně velmi výrazně. A mimochodem, na head-up displeji můžete nově hrát i hry! Pochopitelně ale jen při zastavení.
Zároveň celkovému zážitku pomáhá LED proužek táhnoucí se od dveří ke dveřím a který animacemi díky 84 LED doplňuje navigační příkazy, indikuje zapnutí blinkrů nebo varuje při autu v mrtvém úhlu. Tuto technologii, se kterou přišel jako první Volkswagen u modelů ID., hodně oceňuji a ačkoliv na první pohled není moc vidět, je příjemným doplněním standardních indikátorů.
Naopak asistent řízení zůstává svými schopnostmi na úrovni současných Audi, případně jsem si alespoň já zásadního rozdílu nevšiml. Je velmi spolehlivý, dobře drží auto v pruzích, ale ostřejší zatáčky již nevybere a odpojí se. To je ale dáno softwarovým nastavením, nikoliv hardwarovou limitací. Oceňuji spolehlivé čtení značek, automatické přebírání rychlostních limitů a velmi citlivé upozorňování na jejich překročení. Obecně je Audi s „pípáním“ velmi decentní, což nesmírně oceňuji. Na dálnici samozřejmě umí auto samočinně přejet z pruhu do pruhu a vše doprovázejí vkusné nové animace.
Velmi zajímavým vylepšením jsou pak čtyři reproduktory v hlavových opěrkách, které jsou součástí prémiového audiosystému Bang & Olufsen s 22 reproduktory a výkonem 830 W. Navigační pokyny tak slyší řidič velmi zřetelně, ostatní v interiéru velmi tlumeně.
Spolehlivě také funguje clonění příplatkového displeje spolujezdce před řidičem. Ať už se spolujezdec dívá na filmy, hraje hry nebo se třeba dívá do mapy, já jako řidič jsem vždy viděl jen černou obrazovku. Jedinou výjimkou, kdy jsem něco na pár vteřin viděl, byl přejezd z ostrého slunce do tunelu, tedy než se snížil jas displeje spolujezdce.
Design: evoluce Audi
Až se nabažíte jízdních dojmů, nastává čas si auto podrobněji prohlédnout zvenku. A je to jedním slovem typické Audi, které má konzervativní zákazníky, designem tak příliš neexperimentuje. Přebírá osvědčené designové prvky z některých dalších modelů a jako celek vypadá solidně, elegantně a přitom dostatečně dynamicky. Máme tu svalnaté boky, rozdělená přední světla, zaslepenou single frame masku a výrazná zadní propojená světla.
Odkazem na původní e-tron je typická černí e-tron lišta ve spodní části boků auta, znázorňující uložení baterie. Zatím je k dispozici verze SUV, ještě letos se ale dočkáme také elegantnějšího Sportbacku se splývavou zádí. Auto může stát na 18 až 21" kolech, pořídit si ho můžete jak s hliníkovou přední maskou, tak i s paketem černé optiky. Vrcholem řady je pak model SQ6 s výraznější přední maskou i zadním difuzorem. Nutno říct, že naživo auto nešokuje, je to typické elegantní Audi SUV, které zejména ve verzi S vypadá svalnatě a dynamicky.
Rozdělená přední světla ukrývají jak pokročilé světlomety Digital Matrix, tak speciální úzké denní LED svítilny nad nimi. Ty mají dohromady 122 elementů, které si lze přes Audi MMI nebo aplikaci myAudi nakonfigurovat podle sebe a zvolit si jeden z 8 designů s tím, že další bude možné koupit a stáhnout později.
Ještě větší specialitou jsou ale zadní světlomety, která integrují digitální OLED elementy druhé generace. Ty tvoří šest OLED panelů s celkem 360 elementy. Krásně se animují, což je světová premiéra. Také si je můžete nakonfigurovat podle svého a zároveň se na nich díky mnoha senzorům i Car2X komunikaci zobrazují například výstražné animace pro auta jedoucí za vámi v případě nouzových událostí nebo třeba když vystupujete.
Špičková platforma PPE
Nové Audi Q6 e-tron je prvním vozem značky, které stojí na zbrusu nové platformě PPE (Premium Platform Electric). Audi vyvinulo tuto čistě elektrickou architekturu společně s Porsche, nastavuje nový standard a pro koncern je extrémně důležitá. Porsche na ní staví nedávno představený model Macan, Audi pak tuto platformu využije jak pro Q6 e-tron, tak ještě v letošním roce pro chystané modely z rodiny A6 e-tron. Platforma nové generace čerpá z mnoha zkušeností, které automobilky získaly z předchozí platformy J1, na které stojí jak populární Taycan, tak sesterské Audi e-tron GT.
Audi Q6 e-tron (2023) quattro
| Rozměry | 4 771 × 1 965 × 1 648 mm, 2 350 kg |
|---|---|
| Výkon | 285 kW |
| Baterie | 100 kWh, CCS Combo, Mennekes |
| Dojezd | 625 km (WLTP) |
Nová platforma PPE je, jak doba velí, pochopitelně 800V a je stavěná jak na velmi dlouhý dojezd a vynikající efektivitu, tak pro vysoký výkon. Pro porovnání, platforma PPE má o 30 % nižší spotřebu oproti původnímu Audi e-tron, přitom s o 33 % vyšším výkonem, nižší hmotností a menším množstvím komponent.
Zadní motor je synchronní, přední asynchronní, oba s vlásenkovým vinutím a inovativním přímým olejovým chlazením. V Audi Q6 e-tron jsou k dispozici zatím tři verze, z toho dvě s pohonem všech čtyř kol a jedna „zadokolka“. Jejich parametry si můžete porovnat v tabulce níže.
| Verze | Performance | Quattro | SQ6 e-tron |
|---|---|---|---|
| Výkon (kW) | 240 | 285 | 380 |
| Pohon | zadní | 4x4 | 4x4 |
| Maximální rychlost (km/h) | 210 km/h | 210 km/h | 230 km/h |
| Zrychlení 0–100 km/h (s) | 6,6 s | 5,9 s | 4,3 s |
| Dojezd WLTP | 641 km | 625 km | 595 km |
| Kapacita baterie | 100 kWh | 100 kWh | 100 kWh |
| Cena | cca 1,8 milionu Kč | 1 990 900 Kč | 2 486 900 Kč |
Těšit se ale můžeme také na nejostřejší verzi RS Q6 e-tron, jejíž parametry ještě nejsou známé, ale dobrým vodítkem by mohlo být nedávno představené Porsche Macan Turbo na stejné platformě, které má ve verzi Turbo bezmála 500 kW.
Baterie se 100 kWh pro dlouhý dojezd, bude ale i menší
Srdcem platformy je pak Li-ion baterie pod podlahou s kapacitou 100 kWh (z toho 94,9 kWh využitelných). Skládá se z 12 modulů, které se dají individuálně vyměňovat, což výrazně snižuje náklady na opravu. Každý modul pak obsahuje 15 prismatických článků od čínského výrobce CATL, přičemž chemie je standardní NCM, tedy nikl-mangan-kobalt s výrazně menším podílem kobaltu. Celá baterie váží 570 kilogramů a má nový kryt z uhlíkových kompozitů.
K dispozici bude také menší baterie s hrubou kapacitou 83 kWh (čistá zatím není zveřejněna), která bude společně s pohonem zadních kol tvořit základní verzi auta. Pro čínský trh se naopak chystá prodloužená verze Q6L e-tron s větší baterií s hrubou kapacitou 107 kWh, ta ale v Evropě dostupná nebude.
Pohled pod pokličku - PPE platforma u nového Audi Q6 e-tron
Platforma PPE je pochopitelně 800V, přesněji tedy 700V, protože zhruba tolik má plně nabitá baterie, přičemž vybitá má kolem 600V. Maximální nabíjecí výkon činí 270 kW a nabíjecí čas z 10 na 80 % je 21 minut, což je při takto velké kapacitě baterie špičková hodnota. Velkou konkurenční výhodou jsou pak opět nabíjecí porty z obou stran, což je v praxi pohodlná a využívaná vychytávka. Zleva je pro AC i DC nabíjení, zprava pak jen pro AC nabíjení. Příjemný je také elektrický pohon nabíjecích dvířek, která lze otevřít dotykem i z infotainmentu. A po ukončení nabíjení se sama zavřou. To by mohli i mnohem dražší konkurenti ze Stuttgartu a Mnichova závidět.
A jak se 800V platforma chová na 400V nabíječkách? Na rozdíl od e-tronu GT není na palubě DC–DC převodník, ale baterie se rozdělí na dvě poloviny zapojené paralelně a poté je schopno se nabíjet maximálním výkonem až 135 kW na 400V stanicích. Ultrarychlé stanice s takto nízkým napětím ale u nás nejsou, naopak 400V jsou takřka všechny standardní 50kW rychlonabíjecí stanice ABB, kterých jsou v Česku stovky a toto se určitě bude hodit.
Palubní nabíječka má standardně výkon 11 kW, později bude k dispozici i silnější 22kW. Samozřejmostí je automatický aktivní předehřev baterie před ultrarychlým nabíjením, stejně tak si auto umí vyhřát baterii při zapnutí předehřevu interiéru.
Koncern se zaměřil také na efektivní odvod tepla tak, aby výkon vozidla nebyl ovlivněn, i když budete baterii zatěžovat po dlouhou dobu velmi sportovní jízdou, při které se zahřívá, například na okruhu. Auto zároveň může aktivně ochlazovat baterii, například i když je zaparkované v horku.
Zcela nové a přepracované je tepelné čerpadlo, které při teplotách mezi -10 a + 20 stupni Celsia přidává více než 30 kilometrů WLTP dojezdu. Tepelné čerpadlo dokáže také odvádět a využít přebytečné teplo z motorů i výkonové elektroniky nebo baterie a využít ho jak na vyhřívání baterie, tak pro výhřev interiéru.
Nový interiér jako v kokonu
Po nastoupení je hned na první pohled jasné, že tohle je Audi, ovšem přenesené do nové doby. Designéři z Ingolstadtu se nepouštěli do velkých experimentů a opět zde máme příjemný, technicistně-luxusní interiér, který záměrně pasažéry obepíná tak, aby se cítili jako v příjemném „kokonu“. Audi tomu říká softwrap. Samozřejmě i Audi používá řadu recyklovaných materiálů a interiér můžete mít v umělém mikroplyši Dinamica, ale majitelům neodepře ani pravou kůži Nappa s prošíváním.
Audi tradičně zákazníkům nabídne mnoho barev interiéru, od textilního šedého přes tmavě hnědý a béžový až pro šedý, černý nebo dokonce červený. K dispozici jsou tři typy sedadel, přičemž vyšší typy nabídnou i odvětrávání, masáž a novinkou v rámci prémiového audiosystému Bang & Olufsen jsou reproduktory v hlavových opěrkách. Každý si tak vybere to své, a to je dobře.
Novinkou jsou mnohem tenčí výduchy klimatizace a řada prvků zakomponovaných do lesklých černých ploch, Audi také nově ovládací prvky světel přesunulo do nového jednotného panelu na dveřích. Tam bohužel přímo u madla, kde se budete často dotýkat, najdeme i tvrdou plastovou plochu. To si Audi v této třídě a zejména na tomto exponovaném místě mohlo odpustit. Nechybí plně konfigurovatelné ambientní osvětlení včetně interaktivního LED pásku pod předním oknem.
Díky čistě elektrické platformě nemá auto žádný centrální tunel, středová konzole tak kromě bezdrátové nabíječky nabídne spoustu odkládacích prostor. Oceňuji, že loketní opěrka je výškově nastavitelná a pod ní se skrývá mnohem větší úložný prostor, než by se na první pohled mohlo zdát. Cestující na zadních sedadlech pak budou rádi za zcela rovnou podlahu a pohodlné sezení i na sedadle uprostřed. Na zadních sedadlech je v praxi hodně místa jak na nohy, tak zejména na hlavu a pohodlně se zde usadí i 2metrové osoby.
Objem kufru činí 526 litrů a po sklopení sedadel 1 529 litrů. To jsou velmi pěkné hodnoty nepříliš vzdálené od většího sourozence Q8 e-tron. Trochu jen zamrzí mírně zvednutá podlaha v kufru kvůli palubní nabíječce, kufr tak není zcela plochý. Na druhou stranu nabídne velký prostor pod podlážkou pro uložení dalších věcí. Audi má oproti německé prémiové konkurenci další velkou výhodu a nabízí opět přední kufr s objemem 64 litrů, kam lze umístit nabíjecí kabely a menší tašky.
Oproti konkurenci Audi boduje také maximální tažnou kapacitou, protože utáhne brzděný přívěs až o hmotnosti 2,3 tuny. Vhod přijde i tlačítko v kufru pro snížení auta pro pohodlné nakládání věcí do kufru.
Zbrusu nový infotainment na Googlu
Současná generace infotainmentu Audi je již za zenitem a oproti konkurenci v této oblasti firma ztrácí. Od Q6 e-tron se tak hodně očekává, protože přináší zbrusu nový infotainment postavený na Google Android Automotive. S Q6 e-tron tak přichází Audi se zcela novým konceptem infotainmentu, který patří k absolutní špičce a konkurenci předbíhá. Zároveň se stane standardem pro všechna nově představovaná Audi, elektrická i spalovací. Samozřejmostí jsou OTA updaty, a to až na úroveň veškerých řídících jednotek a senzorů. Aktualizovat tedy půjde skutečně úplně vše, od řízení nabíjení přes chování motorů až třeba po chování stěračů. Infotainment Audi MMI stojí na nové architektuře E3, která obsahuje pět výkonných počítačů, z nichž každý se stará o určitou část úkonů. Jeden počítač má pak na starosti update všeho v autě, nechybí vůbec poprvé také 5G konektivita.
Zatímco dřívější Audi byla známá zakomponováním displejů do přístrojové desky, zde již máme zcela nový koncept zvaný Digital Stage, který představuje velká zakřivená plocha se dvěma OLED displeji. Před řidičem je 12" Virtual Cockpit, hlavní displej pak má úhlopříčku 14,5" a je na točen směrem k řidiči. Zobrazení je naživo skutečně špičkové. Zobrazení je jemné, barvy kontrastní a díky OLED technologii je černá skutečně černá. Prostředí a logika ovládání jsou trochu jiné, než jaké známe z Audi dnes, nicméně každý „audinář“ se rychle zorientuje. Překvapí nicméně, že si na Virtual Cockpit nelze přidat mapu přes celou obrazovku, jako je tomu dnes. Zástupci Audi nám ale potvrdili, že prostřednictvím over-the-air updatů tato funkce přijde a je již dokonce vyvinutá.
Vůbec poprvé u Audi může mít svůj displej i spolujezdec, a to s úhlopříčkou 10,9". Má aktivní stínění, takže se spolujezdec bude moci dívat za jízdy například na filmy bez toho, aniž by rozptylovaly pozornost řidiče. Jinak na něm lze provádět vše jako na hlavním, tedy ovládat navigaci, hrát hry nebo využívat všechny aplikace z obchodu s aplikacemi. Bohužel však nelze udělat to, že by se spolujezdec přihlásil svým uživatelským účtem, a načetlo se mu tak jeho prostředí s jeho aplikacemi a nastavením. Důvodem je omezení Androidu, který neumožňuje přihlášení dvou účtů najednou. Nicméně i na tomto v Audi pracují a chtějí updatem přinést řešení.
Zcela nové uživatelské prostředí Audi MMI je v praxi velmi rychlé, odezva špičková a navíc je k dispozici celá řada novinek. Celý systém je postaven na Android Automotive. Nechybí obchod s funkcemi, kde si lze dokupovat například kvalitnější zvuk, témata a další přidané funkce a z předchozích Audi přebírá Q6 e-tron také obchod s aplikacemi, kde jich nalezneme už mnoho desítek. Nechybí audio aplikace jako Spotify či Tidal, YouTube nebo webový prohlížeč Vivaldi, který je špičkově rychlý. Nabízí se i několik aplikací na počasí či elektromobilní aplikace jako PlugShare a další. Dokonce tu jsou i speciality jako Home Assistant, přímo z auta tak můžete ovládat svou chytrou domácnost. A jak dnes doba velí, je tu i několik her. Dle slov výrobce se Audi nyní bude zaměřovat hlavně na multimediální aplikace pro streamování videa, snad se tedy brzy dočkáme i zvučných jmen, jako je Netflix, Disney+ nebo (HBO) Max.
Jede na Googlu a má tři displeje. Co umí nové Audi MMI v Audi Q6 e-tron?
Zcela nový je Audi Assistant, který rozumí téměř 1 000 hlasovým příkazům, dokáže plynule komunikovat a reagovat, a to i v češtině a dalších 22 jazycích. Zároveň systém proaktivně nabízí, co by se mohlo hodit řidiči udělat nebo aktivovat. Mezi příjemné novinky patří možnost promítat Apple CarPlay a Android Auto i na Virtual Cockpit.
Zatímco dříve bylo možné přes mobilní telefon a NFC odemykat Audi jen telefonem s Androidem, nově jsme se dočkali zcela nové funkce digitálního klíče, který využívá standardní funkce iOS a Androidu. Telefon tedy stačí mít v kapse a auto se vám odemkne a lze jej nastartovat, případně stačí pouze Apple Watch.
Tichá revoluce na jedničku
Audi Q6 e-tron je jedním slovem skvělé a velmi, velmi těžko se u něj hledají chyby. Ačkoliv je novinka v mnoha ohledech revoluční, povedlo se Audi vše vyladit a skloubit s tradičním Audi DNA. Nejvíce mě oslovil celkový komfort a vyladění jízdních funkcí. To, jakým způsobem se změnou režimu auto mění z pohodlného korábu na sportovní náčiní, je obdivuhodné, oceňuji také vymakané jednopedálové ovládání a rekuperaci i celkové jízdní nastavení.
Typický Audi interiér dostal pořádnou dávku inovace s novým zakřiveným OLED panelem, na kterém běží zbrusu nový operační systémem od Googlu. Vyladění je velmi dobré a funkčně je nový infotainment naprostou špičkou, kterou Audi předbíhá konkurenci. Doplňuje i displej pro spolujezdce a výborný head-up displej s rozšířenou realitou.
Foto: Martin Pultzner, fdrive.cz
