Q6 e-tron. První ze zcela nové generace elektromobilů Audi, které je pro automobilku zcela zásadní a přelomové. Přináší totiž najednou spoustu zásadních novinek, které budeme nejen u elektrických Audi vídat v následujících letech. Základem je zbrusu nová 800V platforma PPE, novinkou je také hardwarová architektura E3 s pěti výkonnými počítači a v neposlední řadě na palubě najdeme vůbec poprvé infotainment Audi MMI postavený na Google Android Automotive. Premiéru ale slaví i vůbec nejdokonalejší OLED světla s měnitelným designem. Audi zároveň s novinkou předbíhá německou konkurenci, která svoje nové 800V platformy vypustí až v příštím roce.
Jak jezdí Audi Q6 e-tron na českých silnicích?
Novinka, jejíž uvedení na trh se zhruba o rok zpozdilo, s délkou 4,77 m a rozvorem 2,9 m přesně vyplňuje mezeru mezi menším Q4 e-tron a vlajkovým Q8 e-tron. Zejména vlajkový model, který je po nedávném faceliftu a vychází z 6 let starého původního Audi e-tron, to má nyní po příchodu Q6 e-tron dost těžké, protože novinka ho v mnohém zásadně překonává, a objednávky vlajkového modelu se tak dramaticky propadly ve prospěch Q6 e-tron. V příštím roce má však Audi představit novou generaci Q8 e-tron postavenou právě na platformě PPE, která se má začít prodávat v roce 2026.
Na platformě PPE už Audi představilo také A6 Sportback e-tron a kombík A6 Avant e-tron, které díky nižší stavbě karoserie, a tím pádem lepší aerodynamice, nabídnou ještě lepší spotřebu a dojezd přes 700 kilometrů. Oproti Q6 e-tron přináší i další technologické vychytávky, například dotykem otevíraný přední kufr nebo virtuální vnější zpětná zrcátka.
Audi Q6 e-tron se představilo na jaře, v létě jsem pak měl možnost auto řídit ve Španělsku a nyní se nám Q6 e-tron dostává do rukou na test na českých silnicích. A tady je náš verdikt, jaké nejnovější Audi je.
Design: typické Audi s novým designovým jazykem
S délkou bezmála 4,8 m se Q6 e-tron v portfoliu Audi zařazuje přesně mezi menší Q4 e-tron a vlajkový Q8 e-tron. Q6 e-tron je jedno z prvních Audi s novým designovým jazykem. Stále má záměrně výraznou typickou masku single frame, kterou doplňuje přikrčenými světly. Z profilu a zezadu je to typické Audi – dynamické, ale elegantní a konzervativní. Na autosalonu v Paříži pak Audi představilo elegantnější verzi Sportback, která má splývavou záď a díky lepší aerodynamice také delší dojezd.
Auto může stát na 18 až 21" kolech, pořídit si ho můžete jak s hliníkovou přední maskou, tak i s paketem černé optiky. Vrcholem řady je pak model SQ6 s výraznější přední maskou i zadním difuzorem. Nutno říct, že naživo auto nešokuje, je to typické elegantní Audi SUV, které zejména ve verzi S vypadá svalnatě a dynamicky.
Rozdělená přední světla ukrývají jak pokročilé světlomety Digital Matrix, tak speciální úzké denní LED svítilny nad nimi. Ty mají dohromady 122 elementů, které si lze přes Audi MMI nebo aplikaci myAudi nakonfigurovat podle sebe a zvolit si jeden z 8 designů s tím, že další bude možné koupit a stáhnout později.
Ještě větší specialitou jsou ale zadní světlomety, která integrují digitální OLED elementy druhé generace. Ty tvoří šest OLED panelů s celkem 360 elementy. Krásně se animují, což je světová premiéra. Také si je můžete nakonfigurovat podle svého a zároveň se na nich díky mnoha senzorům i Car2X komunikaci zobrazují například výstražné animace pro auta jedoucí za vámi v případě nouzových událostí nebo třeba když vystupujete.
Technika a výbava: první na PPE
Nové Audi Q6 e-tron je prvním vozem značky, který stojí na zbrusu nové platformě PPE (Premium Platform Electric). Audi vyvinulo tuto čistě elektrickou architekturu společně s Porsche, nastavuje nový standard a pro koncern je extrémně důležitá. Porsche na ní staví nedávno představený Macan, Audi pak tuto platformu využívá jak pro Q6 e-tron, tak pro A6 e-tron a další chystané elektromobily, zejména pak Q8 e-tron nové generace, ale spekuluje se také, že by na ní mohl stát menší A4 e-tron.
Technické parametry Audi Q6 e-tron (2023) quattro
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 771 × 1 965 × 1 648 mm, 2 350 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 285 kW, 387 koní, točivý moment: 855 Nm |
| Baterie | 100 kWh (94,9 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 270 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 17 kWh / 100 km, dojezd: 625 km |
| Cena od | 1 990 900 Kč |
Nová platforma PPE je, jak doba velí, pochopitelně 800V a je stavěná jak na velmi dlouhý dojezd a vynikající efektivitu, tak pro vysoký výkon. Pro porovnání, platforma PPE má o 30 % nižší spotřebu oproti původnímu Audi e-tron, přitom o 33 % vyšší výkon, nižší hmotnost a menší množství komponent. Motory jsou mnohem pokročilejší, tišší a díky vlásenkovému vinutí a nové výkonové elektronice výrazně úspornější. Přední motor je opět asynchronní a připojuje se k zadnímu primárnímu synchronnímu motoru, když je potřeba. Nechybí nová generace vzduchového odpružení, na rozdíl od sesterského Porsche Macan ale Q6 e-tron bohužel nedisponuje natáčecí zadní nápravou.
Pohled pod pokličku - PPE platforma u nového Audi Q6 e-tron
Q6 e-tron máme ve variantě quattro, tedy v základní čtyřkolce, k dispozici pak je také ostřejší verze SQ6 e-tron, která však používá stejnou baterii. Srdcem Audi je baterie pod podlahou s kapacitou 100 kWh (z toho 94,9 kWh využitelných). Skládá se z 12 modulů, které se dají individuálně vyměňovat, což výrazně snižuje náklady na opravu. Každý modul pak obsahuje 15 prismatických článků od čínského výrobce CATL, přičemž chemie je standardní NCM, tedy nikl-mangan-kobalt s výrazně menším podílem kobaltu. Celá baterie váží 570 kg a má nový kryt z uhlíkových kompozitů. K dispozici je také menší baterie s hrubou kapacitou 83 kWh (čistá kapacita 75,8 kWh), která má o dva moduly méně, jež váží 495 kg a podporuje max. 225 kW nabíjení. Ta společně s pohonem zadních kol tvoří základní verzi auta.
Audi sice nabízí Q6 e-tron ve čtyřech verzích, v Česku jsou v prodeji ale pouze ty dvě vpravo v tabulce níže, tedy pouze s pohonem všech čtyř kol. Verze s pohonem zadní nápravy, ať už s menší baterií/větší baterií, v Česku oficiálně dostupné nejsou. V příštím roce bychom se měli dočkat ještě nejvýkonnější verze RS, která by dle spekulací mohla mít výkon okolo 450 kW, tedy podobně, jako sesterské Porsche Macan ve verzi Turbo. Zrychlení by pak proběhlo za méně než 3,5 s.
| Verze | e-tron | Performance | Quattro | SQ6 e-tron |
|---|---|---|---|---|
| Výkon (kW) | 215 | 240 | 285 | 380 |
| Pohon | zadní | zadní | 4×4 | 4×4 |
| Maximální rychlost (km/h) | 210 km/h | 210 km/h | 210 km/h | 230 km/h |
| Zrychlení 0–100 km/h (s) | 7 s | 6,6 s | 5,9 s | 4,3 s |
| Dojezd WLTP | 533 km | 641 km | 625 km | 595 km |
| Kapacita baterie | 75,8 kWh | 94,6 kWh | 94,6 kWh | 94,6 kWh |
| Cena | cca 1,6 milionu Kč v Německu | cca 1,7 milionu Kč v Německu | 1 990 900 Kč | 2 486 900 Kč |
Pohled do konfigurátoru Audi odhalí, že automobilka výrazně zredukovala množství různých příplatků a nově je proces jednodušší a skládá se z několika balíčků přídavné výbavy a menšího počtu individuálních položek. Zároveň už základní výbava je dostatečná a nic podstatného v ní nechybí. Ale samozřejmě pokud si potrpíte na luxusnější provedení nebo technologické vychytávky, cena se může rychle šplhat vzhůru.
V základní výbavě za 2 miliony korun dostanete auto s pohonem všech kol quattro, klasickými tlumiči (nikoliv na vzduchu) a černým optickým paketem na 18" kolech, nechybí pak tepelné čerpadlo, adaptivní LED světla včetně ostřikovačů a v rámci nabíjení dokonce už v základu dostanete i druhý nabíjecí port.
Ani v asistenčních systémech v základu nechybí podstatné položky a setkáme se zde s adaptivním tempomatem, 360stupňovými kamerami a Audi přidalo do základu i automatické parkování a asistenty průjezdu křižovatkou nebo odbočování.
V interiéru pak už v základu nechybí 3zónová klimatizace, ambientní osvětlení, vyhřívaný volant, samozřejmě níže zmíněný zakřivený OLED displej nebo bezdrátové nabíjení telefonu a digitální klíč pro používání auta bez klíčku. Sedadla jsou však pouze manuální a látková, za elektricky nastavitelná je nutné si připlatit.
Za kvalitnější kožená sedadla dáte pak v rámci příplatku 60 tisíc korun, pokud chcete světla Matrix LED a zadní OLED, dostanete je v balíčku Tech plus se vzduchovým podvozkem, displejem pro spolujezdce a dalšími asistenčními systémy za relativně rozumný příplatek 87 900 Kč. Prosklená otvírací střech pak stojí 45 tisíc korun, tažné zařízení pak vyjde na 37 tisíc Kč. Velmi pěkně vybavené auto s takřka plnou výbavou lze pořídit za cca 2,5 milionu Kč včetně DPH.
Interiér: nová doba
Pro Audi je Q6 e-tron nejen premiérou po technické stránce, ale zcela nový designový směr dostal interiér. To, na co jsme byli od Audi roky zvyklí, tedy klasickou přístrojovou desku se třemi displeji, odvál čas a máme zde nově velký zakřivený OLED panel, který definuje podobu interiéru. Na druhý pohled ale celá řada známých prvků zůstala a „audináři“ nebudou mít s adaptací žádný problém. Designéři z Ingolstadtu se nepouštěli do velkých experimentů a opět zde máme příjemný, technicistně-luxusní interiér, který záměrně pasažéry obepíná tak, aby se cítili jako v příjemném „kokonu“. Audi tomu říká softwrap. Na druhou stranu tady nehledejte okázalejší luxus jako v Mercedesu nebo BMW. Žádné křišťálové prvky, stříbrné lemování výdechů klimatizace atp.
Samozřejmě i Audi používá řadu recyklovaných materiálů a interiér můžete mít v umělém mikroplyši Dinamica, ale majitelům neodepře ani pravou kůži Nappa s prošíváním. Zamrzí však obyčejné tvrdé plasty v místech, kde by být u takto drahého auta neměly, například na středí části dveří hned u madla nebo ve spodní části dveří středového tunelu. Naopak vrchní část dveří je vyvedena vždy pouze v měkčeném plastu a nelze zde mít kůži s prošíváním nebo jiný materiál, tak jako bylo u dražších Audi zvykem.
Audi tradičně zákazníkům nabídne mnoho barev interiéru, od textilního šedého přes tmavě hnědý a béžový až po šedý, černý nebo dokonce červený, který ale v Česku není dostupný. Asi jsme příliš konzervativní. K dispozici jsou tři typy sedadel, přičemž vyšší nabídnou i odvětrávání, masáž a novinkou v rámci prémiového audiosystému Bang & Olufsen jsou reproduktory v hlavových opěrkách. Každý si tak vybere to své, a to je dobře. Všechny typy sedadel jsou pohodlné a velmi dobře drží na sedáku i v oblasti beder, což platí zejména u vyšších typů sedadel. Ta sportovní s integrovanými hlavovými opěrkami navíc velmi dobře vypadají.
My jsme auto měli se sportovními sedadly a v kombinaci koženky a šedé textilie, která pokrývá i palubní desku a vnitřní část dveří. Takový materiál je na prémiovém autě zvláštní vidět a myslím, že většina zákazníků zvolí spíše klasickou kůži či koženku. Na druhou stranu tato kombinace působí hodně technicistně.
Novinkou jsou mnohem tenčí výduchy klimatizace a řada prvků zakomponovaných do lesklých černých ploch, Audi také nově ovládání světel, sedadel, zrcátek, zámků a dalších prvků přesunulo do nového jednotného panelu na dveřích. Toto sjednocené řešení se mi líbí, protože tyto prvky už nenajdete rozházené po interiéru. Nechybí plně konfigurovatelné ambientní osvětlení včetně interaktivního LED pásku pod předním oknem.
Díky čistě elektrické platformě nemá auto žádný centrální tunel, středová konzole tak kromě bezdrátové nabíječky nabídne spoustu odkládacích prostor. Oceňuji, že loketní opěrka je výškově nastavitelná a pod ní se skrývá mnohem větší úložný prostor, než by se na první pohled mohlo zdát. Cestující na zadních sedadlech pak budou rádi za zcela rovnou podlahu a pohodlné sezení i na sedadle uprostřed. Na zadních sedadlech je v praxi hodně místa jak na nohy, tak zejména pro hlavu a pohodlně se zde usadí i 2metrové osoby. I přes čistě elektrickou platformu překvapí malé zvýšení podlahy uprostřed u zadních sedadel. Pátý pasažér tak nebude mít úplně ideální posez i vzhledem k výrazně vyššímu sedáku.
Objem kufru činí 526 litrů a po sklopení sedadel 1 529 litrů. To jsou velmi pěkné hodnoty nepříliš vzdálené od většího sourozence Q8 e-tron. Trochu jen zamrzí mírně zvednutá podlaha v kufru kvůli palubní nabíječce, kufr tak není zcela plochý. Na druhou stranu nabídne velký prostor pod podlážkou pro uložení dalších věcí. Audi má oproti německé prémiové konkurenci další velkou výhodu a nabízí opět přední kufr s objemem 64 litrů, kam lze umístit nabíjecí kabely a menší tašky. Paradoxem ale je, že přední kufr je v příplatcích a stojí 15 tisíc korun.
Infotainment a systémy: Vítej, Google!
Platforma PPE znamená nejen zbrusu nové motory, baterie či nabíjení, ale i novou hardwarovou infrastrukturu a úplně nový software postavený na Google Android Automotive. Úplně nová generace systému Audi MMI slaví premiéru právě v Q6 e-tron a výrobce z Ingolstadtu s ním předbíhá nejen své německé konkurenty. Tento systém pak uvidíme ve všech nových Audi, elektrických i spalovacích, a nachází se třeba právě i v novém Audi A6 e-tron.
Samozřejmostí jsou OTA updaty, a to až na úroveň veškerých řídících jednotek a senzorů. Aktualizovat tedy půjde skutečně úplně vše, od řízení nabíjení přes chování motorů až třeba po chování stěračů. Infotainment Audi MMI stojí na nové architektuře E3, která obsahuje pět výkonných počítačů, z nichž každý se stará o určitou část úkonů. Jeden počítač má pak na starosti update všeho v autě, nechybí vůbec poprvé také 5G.
Zatímco dřívější Audi byla známá zakomponováním displejů do přístrojové desky, zde již máme zcela nový koncept zvaný Digital Stage, který představuje velká zakřivená plocha se dvěma OLED displeji. Před řidičem je 12" Virtual Cockpit, hlavní displej pak má úhlopříčku 14,5" a je natočen směrem k řidiči. Zobrazení je naživo skutečně špičkové. Zobrazení je jemné, barvy kontrastní a díky technologii OLED je černá skutečně černá. Prostředí a logika ovládání jsou trochu jiné, než jaké známe z Audi dnes, nicméně každý „audinář“ se rychle zorientuje. Překvapí nicméně, že si na Virtual Cockpit nelze přidat mapu přes celou obrazovku, jako je tomu dnes. Zástupci Audi nám ale potvrdili, že prostřednictvím over-the-air updatů tato funkce přijde a je již dokonce vyvinutá.
Displej má i spolujezdec
Vůbec poprvé u Audi může mít svůj displej i spolujezdec, a to s úhlopříčkou 10,9". Má aktivní stínění, takže se spolujezdec může dívat za jízdy například na filmy bez toho, aniž by rozptylovaly pozornost řidiče. Já jako řidič na displej tedy vidím, ale jakmile se rozjedu, tak dokonale ztmavne, ale jen když je na něm obsah, který auto vyhodnotí jako video. Menu tedy vidět je, ale například YouTube, hra Beach Buggy racing a další multimédia zůstávají viditelná jen pro spolujezdce a řidič je při jízdě nevidí. Jedinou výjimkou, kdy jsem něco na pár vteřin viděl, byl přejezd z ostrého slunce do tunelu, tedy než se snížil jas displeje.
Na displeji lze provádět vše jako na hlavním, tedy ovládat navigaci, hrát hry nebo využívat všechny aplikace z obchodu s aplikacemi. Bohužel se však spolujezdec nemůže přihlásit svým uživatelským účtem tak, aby se mu načetlo jeho prostředí s jeho aplikacemi a nastavením. Důvodem je omezení Androidu, který neumožňuje přihlášení dvou účtů najednou. Nicméně i na tomto v Audi pracují a chtějí updatem přinést řešení.
Zcela nové uživatelské prostředí Audi MMI je v praxi velmi rychlé, odezva špičková, navíc je k dispozici celá řada novinek. Celý systém je postaven na Android Automotive. Nechybí obchod s funkcemi, kde si lze dokupovat například kvalitnější zvuk, témata a další přidané funkce a z předchozích Audi přebírá Q6 e-tron také obchod s aplikacemi, kde jich nalezneme už mnoho desítek. Nechybí audio aplikace jako Spotify či Tidal, YouTube nebo webový prohlížeč Vivaldi, který je špičkově rychlý. Nabízí se i několik aplikací na počasí či elektromobilní aplikace jako PlugShare a další. Dokonce tu jsou i speciality jako Home Assistant, přímo z auta tak můžete ovládat svou chytrou domácnost. A jak dnes doba velí, je tu i několik her. Dle slov výrobce se Audi nyní bude zaměřovat hlavně na multimediální aplikace pro streamování videa, snad se tedy brzy dočkáme i zvučných jmen, jako je Netflix, Disney+ nebo (HBO) Max.
Jede na Googlu a má tři displeje. Co umí nové Audi MMI v Audi Q6 e-tron?
Zcela nový je Audi Assistant, který rozumí téměř 1 000 hlasovým příkazům, dokáže plynule komunikovat a reagovat, a to i v češtině a dalších 22 jazycích. Zároveň systém proaktivně nabízí, co by se mohlo hodit řidiči udělat nebo aktivovat. Mezi příjemné novinky patří možnost promítat Apple CarPlay a Android Auto i na Virtual Cockpit. Zatímco dříve bylo možné přes mobilní telefon a NFC odemykat Audi jen telefonem s Androidem, nově jsme se dočkali zcela nové funkce digitálního klíče, který využívá standardní funkce iOS a Androidu. Telefon tedy stačí mít v kapse a auto se vám odemkne a lze jej nastartovat, případně stačí pouze Apple Watch.
Velkým rozdílem je nový head-up displej, který má technologii DLP a rozlišení 1 152 × 576 pixelů, jehož plocha je nejen o 30 % větší než u Q4 e-tron, ale zejména je díky nové technologii a čipu mnohem jasnější. Momentálně bych se ho nebál označit jako nejlepší head-up displej, který v autě můžete mít.
Navigační šipky, které vám létají na předním okně na úhlopříčce 88" ve virtuální vzdálenosti 10 metrů před autem v rozšířené realitě, jsou nově mnohem lépe vidět a při nouzové animaci jsou rudá upozornění vidět skutečně velmi výrazně. A mimochodem, na head-up displeji můžete nově hrát i hry! Pochopitelně ale jen při zastavení.
Zároveň celkovému zážitku pomáhá LED proužek táhnoucí se od dveří ke dveřím a který animacemi díky 84 LED doplňuje navigační příkazy, indikuje zapnutí blinkrů nebo varuje při autu v mrtvém úhlu. Tuto technologii, se kterou přišel jako první Volkswagen u modelů ID., hodně oceňuji a ačkoliv na první pohled není moc vidět, je příjemným doplněním standardních indikátorů.
Mobilní aplikace myAudi zůstává u Q6 e-tron stejná jako u jiných Audi, ani funkčně nepřináší zásadní novinky. Jednou z nich je však možnost přímo přes telefon ovládat světelné efekty a podpisy světel. Jinak nabízí standard v podobě zamykání, kontroly stavu a nabíjení auta, předehřevu a vychlazení interiéru, plánování cest a informace o spotřebě nebo objednání na servis.
Asistent řízení je šikovný, ale konzervativní
Naopak asistent řízení zůstává svými schopnostmi na úrovni současných Audi, případně jsem si alespoň já zásadního rozdílu nevšiml. Je velmi spolehlivý, dobře drží auto v pruzích, ale ostřejší zatáčky již nevybere a odpojí se. To je ale dáno softwarovým nastavením, nikoliv hardwarovou limitací. Oceňuji spolehlivé čtení značek, automatické přebírání rychlostních limitů a velmi citlivé upozorňování na jejich překročení. Obecně je Audi s „pípáním“ velmi decentní, což nesmírně oceňuji. Na dálnici samozřejmě umí auto samočinně přejet z pruhu do pruhu a vše doprovázejí vkusné nové animace.
Jízda: pravá německá prémie s dokonalými elektromobilními funkcemi
Audi Q6 e-tron jako moderní elektromobil nepotřebuje po nasednutí nijak zapínat. Auto se hned aktivuje, stačí zvolit směr a vyjet. Už při mých jízdách ve Španělsku jsem si pochvaloval, jak je auto tiché, pohodlné a zároveň agilní. A bezezbytku to platí i v Česku, kde podvozek novinky prověřily četné výmoly, jež velmi dobře žehlí a díky vzduchovému podvozku poskytuje ladnou a houpavou jízdu.
Po rozjetí do interiéru mírně proniká umělý zvuk pro upozorňování chodců, poté ale utichne a Q6 e-tron je skutečně tiché auto. Výborné je odhlučnění kol, motory nejsou slyšet vůbec, i ve vyšších rychlostech je aerodynamický hluk velmi mírný a hodně z něj mají na svědomí zpětná zrcátka (u Q6 e-tron nelze mít virtuální). I když je odhlučnění a pohodlí na vysoké úrovni, vlajkové Q8 e-tron je přeci jen ještě o úroveň výše. Kromě mírně větší prostornosti je to zřejmě jediný důvod, proč přemýšlet o Q8 e-tron v současné generaci (příští rok má být představena nová).
Exkluzivně: jak jezdí Audi Q6 e-tron?
Q8 e-tron je v režimu Comfort ještě houpavější, ale Q6 e-tron se vzduchovým podvozkem není charakterem daleko. Všechna testovací auta byla s příplatkovým vzduchovým podvozkem, nicméně Audi slibuje, že i ten základní se zcela novými pasivními tlumiči je na tom komfortem velmi dobře. Já osobně bych si však za vzduch určitě připlatil. Škoda jen, že Audi Q6 e-tron nemá natáčecí zadní nápravu, kterou platforma PPE umí, jak ukazuje sesterské Porsche Macan. Audi si toto šetří právě zřejmě pro novou generaci většího Q8 e-tron.
Podvozek nicméně výborně žehlí a tlumí různé typy nerovností, také nabídne přiměřeně houpavou jízdu typickou pro vzduch. Ale je to pořád Audi, takže tu je nemalá míra sportovnosti, nicméně celkové naladění auta je určitě výrazně směrem do komfortu. Svoji zásluhu na tom mají určitě 19" kola, která na testovacím kusu máme, nicméně u Q6 e-tron se nemusíte bát ani největších 21". S nimi jsem jezdil ve Španělsku, i tak je jízda pohodlná. Musíte ale počítat s vyšší spotřebou.
To ale neznamená, že si s Q6 e-tron neužijete i ostřejší jízdu. Právě naopak. Je to totiž jedno z mála aut, kdy změna režimu jízdy z Comfortu (nebo Balanced) do Dynamic je skutečně poznat. Podvozek ztvrdne, řízení je tužší a v kombinaci s přímým převodem a volantem, který padne skvěle do ruky, se pak auto s chutí pouští do ostrých zatáček, které řeže s přehledem. Působí neobyčejně tuhým dojmem, není rozevláté, je stabilní, s nízkým těžištěm a obecně jsem měl pocit, že řídím o třídu menší auto. V dynamickém módu Q6 e-tron skutečně umě maskuje svou délku bezmála 4,8 m a hmotnost přes 2,3 tuny. Místy jsem se až divil, jak sportovně jde s SUV této velikosti jezdit, platforma PPE tak skýtá skutečně velký potenciál.
Pro příznivce ostřejší jízdy je tu SQ6 e-tron
Kdo chce zatím maximální porci výkonu a nechce čekat na verzi RS, která má přijít v příštím roce, bude varianta SQ6 e-tron skvělým nástrojem. Hodnoty jako 380 kW a zrychlení na stovku za 4,3 s vypadají dobře na papíře, v praxi vám pak daný výkon vykouzlí nejednou úsměv na tváři. V režimu Dynamic okamžité reakce na plyn, výborně naladěný podvozek a skvělé řízení vám dovolí užít si nejednu horskou utáhlou zatáčku. Elektrické „kopance“ tu nejsou tak surové, stále je tu kultivovanost, i když zátah je už mocný.
Sportovní charakter v tomto režimu podtrhuje i umělý zvuk, který je v případě modelu SQ6 e-tron citelně silnější, a to jak uvnitř, tak zvenku, kdy i stojící auto hluboce „brumlá“. Jde o podobný zvuk, jaký známe s ostrého e-tronu GT. V režimu Balanced také „Sková“ verze mírný umělý zvuk poskytuje, nicméně v nastavení si ho můžete vypnout. Auto pak kompletně vždy ztichne v režimu Efficiency, kdy se také změní zobrazení ve Virtual Cockpitu, který začne ukazovat například míru dostupné rekuperace nebo průměrnou spotřebu. Líbí se mi ten smysl pro detaily a je vidět, že u Audi skutečně přemýšleli a změna režimu není pouze o barvičkách, ale o tom, jak se s autem v daném režimu skutečně jezdí a co od něj člověk vyžaduje.
Základní model Q6 e-tron quattro pak není tak hlučným společníkem, v režimu Dynamic je zvuk kultivovanější a v režimech Balanced nebo Comfort jede zcela tiše, nicméně naladění auta je stejné a v režimu Dynamic si i s ním užijete velmi hezké svezení. Dynamicky totiž základní verze quattro zcela stačí. Necelých 300 kW dokáže s autem hezky zacvičit, na plyn reaguje také svižně a i když neposkytuje tak drsné elektrické kopance a zrychlení je kultivovanější, ani při předjíždění nebo rozjezdech nebudete v žádném případě vnímat nějaký nedostatek výkonu, zrychlení na stovku za 5,9 s je naprosto v pohodě.
Jednopedálové ovládání poprvé u Audi
Audi se snažilo z Q6 e-tron udělat skutečně výborný elektromobil a součástí toho je i pohodlné ovládání. Je skvělou zprávou, že se Audi rozhodlo pro přístup „pro každého něco“, protože jak je známo, platí „sto lidí, sto chutí“. Díky tomu zde mámě několik režimů – ve výchozím stavu a v režimu D je zapnutá automatická rekuperace (kterou lze vypnout) a auto plachtí, nicméně pokud před sebou vidí vůz zatáčku nebo třeba i kopec dolů, aktivuje automaticky rekuperaci o příslušné síle. To z e-tronů známe už dříve a stejně funguje i původní e-tron nebo faceliftovaný Q8 e-tron. Pomocí pádel pod volantem (za která chválíme) si pak můžete zvolit jednu ze dvou úrovní rekuperace, přičemž ta silnější znamená zpomalení až rychlostí 1,5 m/s.
Maximální sílu rekuperace a zpomalování až 2,5 m/s ale nabídne režim B, který vůbec poprvé u Audi znamená i plné jednopedálové ovládání až do zastavení. Díky silné rekuperaci (ta činí až 220 kW) tak nemusíte prakticky vůbec používat brzdu, auto přiměřeně rychle zpomalí a poté zastaví. Já jsem osobně za tento režim velmi rád, zároveň ne každý mu umí přijít na chuť, a proto je důležité, že díky režimům a pádlům si každý může hrát s rekuperací tak, jak chce. Anebo nemusí a může vše nechat na automatice.
Spotřeba a dojezd: reálně výrazně přes 500 kilometrů dojezdu
Mým hlavním úkolem při českém testování bylo ověřit spotřebu v českých podmínkách a při českých teplotách. Auto jsme testovali už při teplotách kolem 10 stupňů Celsia, v pošmourném podzimním českém počasí, nicméně i tak se ukázala skvělá efektivita nové platformy a na to, že jde o velké „krabicoidní“ SUV, jsme dosáhli solidní spotřeby.
Vše jsem nejdříve otestoval na našem standardním 60km okruhu spotřeby, který zahrnuje město, okresní silnici a dálnici. Výsledkem je skvělá spotřeba 16,1 kWh/100 km a reálná dojezd v kombinovaném provozu bezmála 600 kilometrů. Za letních teplot bychom se určitě dostali i přes 600 kilometrů. Ve městě jsem byl schopen jezdit dokonce se spotřebou pod 12 kWh/100 km, což značí naprosto špičkovou efektivitu. Mimochodem daná spotřeba na kombinovaném okruhu je o více než 30 % nižší oproti Q8 e-tron, který jsme na stejném okruhu testovali za velmi podobných teplotních podmínek.
Následně jsem provedl test na dálnici, kdy jsem jel na hranici rychlostních limitů 60 kilometrů dlouhý úsek tam i zpět, abych eliminoval vliv převýšení a větru. Výsledkem byla spotřeba 21,8 kWh/100 km a naplno se již projevila vyšší stavba SUV, stejně to ale znamená reálný dojezd přes 430 kilometrů.
S Audi Q6 e-tron jsem měl možnost podniknout ještě jednu cestu, a to z centra Vídně do maďarského Győru. Přes 120 kilometrů jsme po vyjetí z města jeli převážně po dálnici dle rychlostních limitů nebo mírně nad nimi a finální spotřeba činila 23 kWh/100 km. Rozdílem byly dvě osoby v autě a plný kufr, zároveň jsme auto měli na největších 21" kolech. I tak to ale znamená reálný dálniční dojezd přes 410 kilometrů.
Lze tedy shrnout, že v běžném kombinovaném provozu, i když budete jezdit trochu vice dynamicky, se budete se spotřebou pohybovat mezi 18 až 20 kWh/100 km a reálný kombinovaný dojezd pro většinu lidí bude někde kolem 470 až 500 km.
Nabíjení: blesk z Ingolstadtu
Ani nabíjením Audi Q6 e-tron vůbec nezklamalo. Právě naopak. Pokud pomineme Audi e-tron GT a Porsche Taycan, je to momentálně nejrychleji se nabíjející auto, které si můžete koupit. V průběhu pár vteřin výkon naběhl na Hyperchargeru Pražské energetiky na 270 kW, tedy deklarované maximum, ale stoupal ještě výše a celkově jsme se dostali až na 283 kW. Za tři minuty jsme dobili 100 km dojezdu, za 6 minut už 200 kilometrů. Díky výborné nabíjecí křivce jsme se pak z 10 na 80 % dostali za 20 minut, což je špičková hodnota. Pokud vás zajímá nabíjení podrobněji, podívejte se na náš podrobný test nabíjení.
Blesk z Ingolstadtu. Podívejte se, jak rychle se nabije Audi Q6 e-tron
Baterie má samozřejmě pokročilý termomanagement a předehřev, který bude důležitý pro zimní měsíce. Přímo v infotainmentu je navíc konkrétní teplota vidět, mohl jsem tak ověřit, že po mé dálniční jízdě se teplota baterie pohybovala kolem 28 stupňů Celsia a ani při nabíjecí stanici nastavené jako cíl v navigaci nemělo Audi potřeba baterii vyhřívat víc. I tak jsme dosáhli špičkového výkonu. Je tak vidět, že pro optimální nabíjení není potřeba nijak vysoká teplota baterie, což dále přispívá k celkové efektivitě, protože není potřeba zvýšená spotřeba pro výhřev.
Dále musím pochválit motorizované dvířka nabíjení, a to z obou stran. Primární je vlevo vzadu, tedy na straně řidiče. Z pravé strany je pak port jen pro AC nabíjení. Dvířka lze otevřít z infotainmentu nebo dotykem přímo na nich. Po skončení nabíjení se automaticky zavřou. Palubní nabíječka má 11 kW, od příštího roku už bude mít ale i 22 kW. Celkově Audi nabíjením deklasuje konkurenci a v kontextu efektivního pohonu nabíjí i velké porce reálných kilometrů za jednotky minut. Dálkové cestování s Q6 e-tron je tak skutečně velmi pohodlné.
| Z 10 % do | Délka nabíjení | Nabíjecí výkon | Nabito | Dálniční dojezd (km) | Kombinovaný dojezd (km) |
| 10 % | 0 minut | 263 kW | 0 | ||
| 15 % | 1 minuta | 276 kW | 5 kWh | 65 | 86 |
| 20 % | 2 minuty | 277 kW | 11 kWh | 87 | 114 |
| 30 % | 4 minuty | 280 kW | 20 kWh | 131 | 172 |
| 40 % | 6 minut | 266 kW | 30 kWh | 174 | 229 |
| 50 % | 9 minut | 227 kW | 40 kWh | 218 | 286 |
| 60 % | 11,5 minut | 191 kW | 50 kWh | 261 | 343 |
| 70 % | 15 minut | 147 kW | 60 kWh | 305 | 401 |
| 80 % | 20 minut | 116 kW | 70 kWh | 349 | 458 |
| 90 % | 31,5 minut | 36 kW | 81 kWh | 392 | 515 |
| 99 % | 58 minut | 11 kW | 91 kWh | 431 | 567 |
Poznámka: Dálniční dojezd kalkulován dle změřené spotřeby 21,8 kWh/100 km. Kombinovaný dojezd kalkulován dle změřené spotřeby 16,6 kWh/100 km.
Závěr: Audi revoluce na jedničku
Audi Q6 e-tron je jedním slovem skvělé a velmi, velmi těžko se u něj hledají chyby. Ačkoliv je novinka v mnoha ohledech revoluční, povedlo se Audi vše vyladit a skloubit s tradičním DNA značky. Efektivitou, dojezdem i nabíjením předstihlo Audi díky nové platformě německou konkurenci.
Nejvíce mě oslovil celkový komfort a vyladění jízdních funkcí. To, jakým způsobem se změnou režimu auto mění z pohodlného korábu na sportovní náčiní, je obdivuhodné, oceňuji také vymakané jednopedálové ovládání a rekuperaci i celkové jízdní nastavení.
Interiér typický pro Audi dostal pořádnou dávku inovace s novým zakřiveným OLED panelem, na kterém běží zbrusu nový operační systémem od Googlu. Zamrzí jen občasné tvrdé plasty v interiéru, na druhou stranu z nového infotainmentu jsem byl nadšený a nabízí skutečně to nejlepší, co je dnes možné.
Celkově tedy Q6 e-tron plní vysoká očekávání a Audi s ním boduje na všech frontách. Nabídne moderní platformu, dlouhý dojezd, velmi rychlé nabíjení, pohodlný podvozek, špičkový infotainment od Googlu i prostorný interiér včetně předního kufru. A já už se teď moc těším na test Audi A6 e-tron, která na stejné platformě přidává ještě virtuální zpětná zrcátka a díky nižší karoserii ještě lepší efektivitu a dojezd přes 700 kilometrů.
Foto: Martin Pultzner, fDrive.cz
