Sdružení Stellantis, jehož vedoucí značkou je francouzský Peugeot, v současné době nabízí dvě řady lehkých užitkových elektromobilů s palivovými články, které vyrábí ve svých závodech ve francouzském Hordainu a polských Gliwicích. Menší řada zahrnuje varianty Peugeot E-Expert, Citroën ë-Jumpy, Opel Vivaro Electric a Fiat E-Scudo, větší jsou Peugeot E-Boxer, Citroën ë-Jumper, Opel Movano Electric a Fiat E-Ducato. Vodíkové články pro ně vyrábí ve Francii firma Symbio, společný podnik Stellantisu, Faurecie (nyní Forvia) a Michelinu. Málokdo ví, že vývoj vodíkových elektromobilů má u bývalé skupiny PSA Peugeot-Citroën historii dlouhou více než čtvrt století, když se už na přelomu tisíciletí začaly rodit vodíkové verze lehkých užitkových automobilů Peugeot Partner Electric.
Futuristický hasičský vůz
Velkou pozornost vzbudila na pařížském autosalonu Mondial de l'Automobile 2002 funkční studie hasičského vozu Peugeot H2O (tedy voda!), postavená na základě elektrického Partneru se shodným rozvorem náprav 2,69 metru, ovšem s využitím povrchových panelů karoserie ve stylu teprve připravovaných nových generací osobních Peugeotů (a naznačených na dvojici konceptů sportovních kupé RC Spades a RC Diamonds).
Působivý vzhled podpořila atraktivní osmnáctipalcová kola z lehké slitiny (pneumatiky 215/45), nástavba ve tvaru válcové cisterny vzadu (ukrývá nádrž vody a hasičské stříkačky přístupné z boku žaluzií) a teleskopický žebřík na střeše. Samozřejmě šlo o stylistické cvičení, důležitější však byla inovativní elektrická poháněcí soustava, kterou tehdy skupina PSA intenzivně testovala, a to hned v několika variantách, přičemž využívala standardní poháněcí soustavu elektrického Partnera s elektromotorem Leroy Sommer o jmenovitém/maximálním výkonu 22/36 kW a točivém momentu 210 Nm, s redukčním převodem a pohonem předních kol.
Výroba vodíku na palubě
O konceptu výrobce Peugeot prohlásil, že jde o dvě vozidla v jednom, a to demonstrátora elektrického pohonu s palivovými články na straně jedné, a kompaktní rychlý hasičský automobil na straně druhé, určený pro obydlené aglomerace, do nichž se klasická velká vozidla pro likvidaci požárů dostanou jen obtížně. Na rozdíl od prvního vodíkového Peugeota Partner Taxi PAC (Pile à Combustible) z roku 2001, který vezl v zádi až devět standardizovaných výměnných lahví s vodíkem, vsadili tvůrci konceptu H2O na inovativní výrobu vodíku přímo na palubě, a to z kapalného borohydridu sodíku (v první nádrži vzadu), přičemž druhá nádrž tam sloužila zachycování odpadní látky borax pro její následnou recyklaci.
Poněkud složitý systém měl ovšem i dvě záložní tlakové lahve kyslíku, kdyby nestačil přívod vzduchu samostatným čerpadlem, které napájely články společně s vodíkem z generátoru, odebírajícím borohydrid z nádrže. Vše řídily tři jednotky ECU (Electronic Control Unit), a to jedna pro generátor, druhá bezpečnostní pro palivový systém a třetí pro celý systém pohonu. Kromě boraxu z generátoru vodíku byla druhým vedlejším produktem čistá voda po chemické reakci vodíku a kyslíku v palivových článcích. Hmotnost vozu činila 1 700 kg, rozvor náprav 2 690 mm, rozchod kol 1 566 mm a celkové vnější rozměry 4 294 × 1 689 × 1 679 mm (pro porovnání Partner Taxi PAC v sériové karoserii měl 4 110 × 1 960 × 1 800 mm).
Posloupnost vývoje
Žlutý Peugeot Partner Taxi PAC se představil na autosalonu IAA 2001 ve Frankfurtu coby první člen řady, výrobce tehdy sadu palivových článků a až devět výměnných lahví stlačeného vodíku označoval za „prodlužovač dojezdu“, jeho zvýšení ze 100 na 250 kilometrů bylo působivé. Po zkouškách jednoduššího systému zkusil generátor vodíku ve výše popsaném konceptu, aby se vrátil k co nejjednoduššímu systému v konceptu městské čtyřkolky Peugeot Quark (2004), která dostala čtyři malé elektromotory po 2,5 kW v každém kole, akumulátor NiMH 1,88 kWh, devítilitrovou vodíkovou nádrž a vzduchem (nikoli kapalinou) chlazené vodíkové články pro dojezd přes 100 kilometrů. Ale to už je jiná kapitola.
