Představte si dálnici, kterou projíždějí elektromobily jeden za druhým. Žádný z nich nemusí zajíždět k nabíjecí stanici a přesto mají energie pořád dostatek. Nabíjejí se totiž po cestě za jízdy, a to aniž by byl vidět jediný vodič. Indukční smyčky jsou totiž zalité v asfaltu. Vítejte ve světě blízké budoucnosti, jak si jej představují v Itálii. A nejen to, už tam připavují první zkušební úsek, byť zatím pouze 1 050 metrů dlouhý. Ale co, každý začátek je skromný.
Teoreticky už je technologie dávno vyřešená. Stačilo by do každé dálnice, okresky i ulice namontovat nabíjecí smyčky a elektromobily by v ideálním případě vlastně ani nepotřebovaly baterii. Nebo jen malou, například pro zajetí do garáže nebo na louku. A samozřejmě je všechny napájet dostatkem energie. Pak už by stačilo jen vyřešit pár detailů typu kde všechnu tu energii vzít, jak sehnat prostředky a měď na elektrifikaci všech silnic, jak to všechno účtovat a kdo to nakonec zaplatí. Proti individuální mobilitě by pak ekologům rázem ubyla značná část argumentů. Samozřejmě je to zatím utopie, ale třeba tu a tam, například ve stoupáních nebo na odpočívadlech, případně na městských křižovatkách, vybudovat nabíjecí pruh, to už tak nesmyslně nezní. Musel by samozřejmě zvládat dostatečný výkon, aby to celé dávalo smysl; 11kW indukční nabíjení, které nedávno představil čínský supersedan Zhiji L7, se hodí pro statické doplňování baterie, ovšem nabíjení za jízdy potřebuje minimálně o řád více. A pokud by jej využívaly kamiony, pro něž by bylo nejužitečnější, muselo by se voličem výkonu otočit ještě o další pořádný kus doprava. Dále tu máme potřebný hardware v elektromobilech a také vyřešení otázky, zda na nabíjecí pruhy pustit ostatní automobily. Zejména kvůli legislativě; nějaký ten „zelený“ pruh se jistě stane vítanou příležitostí, jak omezit auta se spalovacím motorem. Jenže co třeba klasické elektromobily bez indukčního dobíjení? Ty tam také pustit, aby blokovaly místo těm, kteří by rádi nabíjeli, nebo nepustit a nechat je stát ve vedlejší koloně se spalovacími auty? Každopádně by mělo být projíždění po nabíjecí vozovce zcela bezpečné pro všechny účastníky silničního provozu.
Projekt s ambiciózním názvem „Arena of the Future“ podpoříili podle bussineswire.com skutečně velcí hráči. Kromě Stellantisu a Iveca se v něm angažuje italský operátor placených dálnic Brebemi a již zmíněný baterkářský gigant Fiamm. Dále izraelská technologická společnost ElectReon, která vyvinula indukční dobíjení za jízdy jakoukoliv rychlostí. Pak tu máme ABB ohledně silové elektroniky, chemičku Mapei, dále italského telekomunikačního operátora TIM (datové a 5G technologie) a v neposlední řadě velkou stavební a kabelářskou společnost a také hned tři italské univerzity (Milán, Řím a Parma). Jeho účelem je praktické testování statického i dynamického indukčního dobíjení, zamontovaného ve dvou autech koncernu Stellantis a v autobusu Iveco. V tuto chvíli bychom si měli zapamatovat pojem Electric Road Systems a hlavně jeho zkratku ERS. Ještě o něm totiž uslyšíme. Není to první podobný projekt; izraelský Electreon už vybudoval tři zkušební úseky na veřejných komunikacích Evropy a Izraele (Tel Aviv, švédský Gotland a německé Karlsruhe) a už má vypracovanou i metodu rychlé montáže (první stroj vyfrézuje do vozovky zhruba metr a půl široký pás, další do něj položí prefabrikovaný řetěz dobíjecích smyček, spojených silných vodičem, a nakonec jej znovu zalejí asfaltem a zaválcují. Jenže v Itálii půjde poprvé o podobně komplexní přístup.
K experimentální účelům vyroste u lombardského Chiari mezi Milánem a Brescií na soukromém pozemku zkušební okruh dlouhý 1 050 m, který se má stát zdrojem kriticky důležitých poznatků. Bude vybavený nabíjecími smyčkami a napájený zdrojem 1 MW. Zkoumat se bude především tzv. Dynamic Power Wireless Transfer (DPWT, neboli dynamický bezdrátový přenos energie), tedy samotné napájení stojících i jedoucích vozidel. Dále se bude hledat optimální mechanické provedení vozovky tak, aby mělo dostatečnou odolnost a zároveň co nejméně zvyšovalo ztráty při indukčním přenosu, které jsou už z principu beztak značné. A v neposlední řadě se bude testovat pokročilá konektivita 5G a IoT (Internet of Things, internet věcí), jež by měla zajistit vyšší bezpečnost, lepší produktivitu komerčních vozidel a také funkční billing. Tedy pokročilejší alternativa datového a hlasového systému GSM-R, známého z železniční dopravy. Nejvíc se ale počítá s demonstrací praktické použitelnosti takové technologie, která by mohla pomoci masovému rozšíření elektromobility tím, že odbourá jednu z jejích hlavních nevýhod: přímou úměru mezi dojezdem a kapacitou/velikostí stále ještě velmi drahé a těžké trakční baterie. Zejména nákladní dopravě by mohla pomoci, protože dálnice, obestavěné sloupy a vodiči trakčního vedení, si upřímně řečeno, na rozdíl od konstruktérů Volva, příliš představit nedovedeme.
