Mercedes-Benz se poodkryl novinářům, na čem pracuje pro blízkou budoucnost a čeho se zřejmě ještě v aktuální dekádě dočkáme v nových modelech, hlavně těch elektrických. Zatímco vize budoucí mobility pro světové metropole jsou tématem i pro urbanisty a zhruba polovinu tohoto století, technologie pro automobily se zřejmě objeví dříve a usnadní nám život i v současných reáliích. Těšit se tak můžeme na lak karoserie, generující elektřinu na 12 000 km ročně navíc, nové materiály, vzniklé mj. biotechnologií, smíšenou realitu, vysoce výkonné neuromorfní palubní sítě či zcela nový typ brzd, převracející samotný základní koncept automobilu.
Právě inovativní brzdy, které Mercedes nazval In-drive brake, totiž řeší hned několik problémů, které přineslo přenesení této technologie beze změn ze spalovacího do elektrického světa, a také vychází vstříc novým emisním standardům. Ty totiž řeší, kromě dosavadních výfukových emisí a odparu paliva, také otěr pneumatik a brzdového obložení. Elektromobily ovšem naprostou většinu času zpomalují rekuperací a potřebují tak konvenční třecí brzdy mnohem méně, než spalovací vozy. Z této premisy vychází nový koncept brzd, který sice ponechává základní funkční princip, tedy tření brzdového segmentu o ocelový kotouč, avšak zcela změnil jeho funkčnost, umístění i ovládání.
Třecí brzda totiž bude nově integrovaná přímo v elektrické hnací jednotce, na každé straně jedna, a navíc zcela zapouzdřená, díky čemuž přestane do světa rozsévat otěry z brzdových segmentů. Ty naopak zůstanou uzavřené uvnitř a podle automobilky nebude za celou životnost automobilu třeba je odstraňovat. Stejně jako by se měly bez jakékoliv údržby dočkat konce pozemských dní auta i ostatní komponenty, včetně třecích segmentů. Vtip je totiž v daleko užší a přesnější spolupráci rekuperačního a třecího brzdění a také ve vodním chlazení brzdového kotouče, které předejde jeho případnému přehřátí. Za tím účelem se otočí základní princip; okolo statického kotouče bude rotovat druhý s brzdovým obložením, nasazený na unašeči na hřídeli elektromotoru.
Další výhody jsou nasnadě. Obtékání vzduchu kolem auta už se nebude muset nechávat rušit kanály chlazení brzd, rovněž kola už nebudou potřebovat kanály k jejich permanentnímu ofukování. Navíc nebudou potřebovat složité a pevnostně náročné tvary, protože už nebude třeba do nich schovávat brzdový kotouč se třmenem, ba ani brzdový buben. A také poklesnou neodpružené hmoty, což výrazně prospěje jízdním vlastnostem a bezpečnosti. Takto ovládané brzdy už si samozřejmě vystačí s plně elektrickým ovládáním po drátě, čili z vozu zcela zmizí drahá a choulostivá hydraulika. A nakonec už nebude třeba řešit rychlé reznutí dobře viditelných kotoučů, což je podle automobilky jedna z nejčastějších příčin stížností zákazníků. Konec bude i pískání brzd a znečišťování kol právě jejich otěrem.
Řešení má samozřejmě i nevýhody, především jej nelze uplatnit na nápravě bez hnací jednotky a klade zvýšené nároky na zcela spolehlivou funkčnost brzd po drátě. Klade také zvýšené požadavky na torzní tuhost a odolnost kloubových hnacích hřídelů. A pokud by se taková brzda přeci jen porouchala, což nelze vyloučit, bude oprava zřejmě drahá. Nicméně výhody v tomto případě jasně převažují a lze spekulovat, že jsme svědky začátku nového trendu. Vozit s sebou v každém kole několik kilogramů oceli navíc už se totiž v elektrické době opravu zdá jako přežitek.
