Tradiční italská značka Lamborghini založená konstruktérem traktorů Ferruciem Lamborghinim natruc konkurenčnímu Ferrari sice už dnes patří do velkého koncernu (stejně jako Ferrari), ovšem zachovává si výlučné postavení. Jako jedna z posledních se totiž drží své atmosférické dvanáctiválcové cesty, i když ne všech modelech a nějaké to SUV s turbem v nabídce také najdeme. A také se do poslední chvíle držela konvenčních pohonů bez elektrifikace. Jenže doba, kdy už to nebude udržitelné finančně a později ani legislativně, se nemilosrdně blíží. Tak vyjelo Lamborghini Revuelto, vůbec první vůz značky schopný jet čistě elektricky.
Ne, na výhradně bateriový elektromobil u značky zatím doba nenazrála (i když se na jeho vývoji už pracuje) a movití zájemci nepřijdou ani o milované ječení ostrého dvanáctiválce. Ten totiž zůstává v akci ve své ryzí podobě bez přeplňování. A může si to dovolit, protože mu ke špičkovým výkonům a nižším emisím pomáhají tři elektromotory. Výsledek? Rovných 1 015 koní, tedy zatím s náskokem nejvíce, co kdy nabídlo jakékoliv produkční Lambo.
Ne, není to virus
Jde o tak významnou událost, že si ve Svaté Agátě Boloňské, kde se ikonické stroje vyrábějí, vymysleli dokonce i novou zkratku HPEV. Ta znamená High Performance Electric Vehicle a už nyní je zaměňována s tradičnější PHEV, která se tohoto vozu také týká. Možná také rozesměje lékaře a mikrobiology, protože téměř stejnou zkratkou HPeV se označuje také lidský parechovirus, zodpovědný mj. za encefalitidu, paralýzu či myokardititu, jen tak na okraj. Ovšem marketing chce své a my můžeme být vlastně rádi, že si v automobilce nevymysleli třeba označení Highly Immersive Vehicle (HIV).
Ale dost sarkasmu; italský vstup do světa nabíjecích automobilů stojí za pozornost. Nový vrcholný model značky, který nahradí dosavadní supersportovní Aventador, nenechal nic náhodě a plně využil faktu, že vysoké marže ospravedlní nákladný vývoj. Takže vznikl prostor pro skutečné inovace mířící k tomu, aby byly negativní vlivy elektrifikace minimalizovány, podobně jako pokuty za flotilové emise. Nové Lamborghini Revuelto označené typem LB744 se totiž stalo plug-in hybridem, ovšem ne tak ledajakým. I když umí ujet přes 10 km na elektřinu, přidané tři elektromotory tu slouží primárně k jiným zážitkům.
Tím to ovšem jen začíná; pokud budeme srovnávat s předchozím Aventadorem a jeho finální edicí Ultimae, došlo k výraznému posunu nejen výkonnostnímu, ale i konstrukčnímu. Řadu tradičních technických řešení tak bylo nutné revidovat, nešlo přitom o žádné detaily. Revuelto je historicky teprve druhým dvanáctiválcovým Lamborghini s příčně uloženou převodovkou, a to přestože si zachovalo podélně uložený motor. Navíc se celý agregát otočil o 180 stupňů, aby přenechal místo trakčním bateriím v tradičně mohutném středovém tunelu. Pro úplnost dodejme, že kombinaci podélného motoru s příčnou sekvenční skříní dostalo i Lamborghini Essenza SCV12 v roce 2020, to byl ovšem ručně stavěný závodní speciál vzniklý ve 40 exemplářích.
Zpátečka není potřeba
Převodovka je však nyní za motorem, nikoliv před ním jako u všech klínovitých bestií se vzpínajícím se býkem ve znaku počínaje kultovním Countachem přes nezkrotné Diablo, opulentní Murciélago až po kosmický Aventador. Ano, takto slavnou linii předchůdců Revuelto má a o jejich statutu nejlépe svědčí fakt, že za 49 let výroby se vystřídali jen čtyři, i když se vyráběli kontinuálně a často se dokonce překrývali. Nyní ale nastal čas na změny, a tak se o řazení stará zcela nová, lehká (193 kg včetně elektromotoru) dvouspojková skříň, která si i přesto, že nabízí osm převodů, zachovala lehkou dvouhřídelovou konstrukci. Umožnil to fakt, že postrádá zpětný chod; vůz umí couvat pouze elektricky, podobně jako například motocykl Honda Gold Wing. Zato umí podřadit hned o několik stupňů naráz, stačí podržet levé pádlo pod volantem.
A tady do celého procesu vstupuje elektrifikace. První elektromotor 150 k/150 Nm je totiž nainstalován nad převodovkou, tedy v zadní části vozidla, a má celou řadu úkolů. Samozřejmě funguje jako startérgenerátor, kromě toho se ale dokáže mechanicky propojit s převodovkou a pomoci s akcelerací při požadavku na maximální výkon i v čistě elektrickém režimu. Další dva elektromotory, každý po 150 k, pohánějí přední kola. Tak byla vytvořena čtyřkolka bez těžkého a neohrabaného kardanového hřídele, která navíc dokáže aktivně pomáhat, u značky vůbec poprvé, se stáčením auta. Zároveň slouží pro primární pohyb v ekologickém režimu Cittá (Město), kdy se vůz stane předokolkou (!) a ušlechtilému dvanáctiválci připadne nepříliš důstojná role motorgenerátoru.
Trakční baterie o vysoké energetické hustotě své sáčkové články naskládala kompletně do středového tunelu, kde bývala u starších modelů převodovka. Má celkem 3,8 kWh (zda netto, či brutto, to výrobce neuvádí), dokáže se z externího zdroje nabít příkonem 7,2 kW za půl hodiny či spalovacím motorem za zlomek tohoto času. Baterie se tvarově přizpůsobila účelu; je více než půl druhého metru dlouhá (1 550 mm), ovšem jen 301 mm vysoká a 240 mm široká. Její hmotnost ovšem výrobce tentokrát neupřesnil.
Dvanáct pádných argumentů
Za pozornost stojí i spalovací motor; druhá evoluce dvanáctiválce 6.5 60° typu L539 zkonstruovaného v roce 2011 pro tehdy nový Aventador (do té doby Lamborghini používalo stále vylepšovaný původní dvanáctiválec z roku 1963) se jmenuje L545 a zaměřila se na maximální otáčky a výkony. K nim přispěla výrazně podčtvercovou konstrukcí vyhlazující běh ve vysokých otáčkách, suchou klikovou skříní odolnou vůči odlévání oleje v rychlých zatáčkách a výfukovými svody s minimalizovaným odporem a čtyřmi vysokoprůchozími katalyzátory. Díky kontinuálnímu vývoji je dvanáctiválec s nepřímým vícebodovým vstřikováním Bosch PFI oproti Aventadoru o 17 kg lehčí, nyní váží 218 kg.
Tento motor se objevil i ve vůbec prvním hybridu Lamborghini Sián FKP 37, tam mu však pomáhal jediný napevno montovaný elektromotor o výkonu 33 k, navíc sám o sobě vyvíjel o 50 koní méně a redline otáčkoměru měl o 750 otáček níže. Nyní tu tedy máme 825 koní při téměř formulových 9 250 otáčkách, 725 newtonmetrů a jmenovité otáčky 9 500/min. Tedy hodnoty jen o kousek nižší než u výhradně okruhového Lamborghini Essenza SCV12 (830 k/832 Nm) z roku 2020, které se navždy zapsalo do análů jako Lamborghini s vůbec nejvýkonnějším a také posledním čistě atmosféricky plněným motorem.
Je jasné, že lehkoběžná, vysokootáčková, krátkozdvihová konstrukce bez přeplňopvání neoslní točivým momentem v nízkých otáčkách, tady právě přichází čas elektromotorů. Ty svých 3× 150 koní nasazují do akce okamžitě a prakticky od nulových otáček. Výsledkem je celkem 1 015 systémových koní a start z klidu na 100 km za 2,5 s, tedy o jedinou desetinku pomaleji, než zvládne o polovinu výkonnější Bugatti Chiron. Stran maximální rychlosti se zatím musíme spokojit s údajem „více než 350 km/h“, o spotřebě, dojezdu a dalších údajích se pobavíme po dokončení evropské homologace.
Nejrychlejší nákupní taška
K dispozici je celkem 13 kombinací jízdních režimů volených dvěma ze čtyř knoflíků přímo na volantu. Jeden vybírá režim pohonu, druhý pak celkové nastavení vozu a maximální výkon. První volí mezi módy Recharge, který prioritizuje plné nabití baterie, nejhospodárnějším Hybrid a sportovním Performance, který pošle všechny síly k umocnění zážitku na úkor ekonomiky. Druhý spínač pak dá k dispozici plných 1 015 koní pouze v okruhovém setupu Corsa, v němž je navíc možné vypnout ESP (což se pochopitelně doporučuje jen zkušeným pilotům) a aktivovat launch control pro co nejostřejší pevný start. I v něm lze ovšem kromě režimu Performance vybrat i Recharge, a tím ušetřit brzdy při krajní jízdě.
Druhý Sport je tím nejostřejším pro veřejné silnice. Tady už lze volit ze všech tří módů pohonu a k dispozici je pořád inspirativních 907 koní spolu s výfukovými klapkami v poloze pro maximální příval decibelů. Převodovka řadí nejrychleji, jak dokáže, a podvozek výrazně zúží rozsah nastavení tlumičů směrem ke sportovní tuhosti. Rovněž aktivní aerodynamika upřednostňuje maximální přilnavost.
Každodenní volbou je Strada, kdy se Revuelto mění v pohodlné gran turismo s tišším výfukem a měkčím pérováním, ovšem kdykoliv připravené vyrazit na honičku, k níž ovšem musí stačit „jen“ 886 koní. Je to také první režim, v němž přední elektromotory fungují jako asistence primárnímu zdroji síly s logem V12 a také jako aktivní kontrola směru. Výsuvný zadní spoiler potom sleduje maximální dálniční stabilitu a omezení čelního odporu vzduchu.
A konečně městské nastavení Cittá, v němž se z pekelného supersportu stane krotký předopohonový elektromobil se všemi nastaveními v polohách maximální komfort a minimální aerodynamický odpor. Takto ujede Revuelto v normovaném režimu přes 10 kilometrů s maximálním výkonem 180 koní. Když elektrická šťáva dojde a není v dosahu zásuvka, lze před dalším zajetím do nízkoemisní zóny přepnout na Recharge a s pomocí spalovacího motoru baterii za pár minut doplnit.
Stokrát díky karbonu
O odpovídající jízdní zážitky se stará podvozek s řízením všech kol zavěšených na dvojitých lichoběžníkách a umravňovaných adaptivními tlumiči s magneto-reologickou směsí. Ty reagují mnohem rychleji než běžné (a levnější) provedení s řízeným přepouštěcím ventilem kapaliny. Nechybějí exkluzivně vyvinuté pneumatiky Bridgestone Potenza Sport ve verzi pro každodenní provoz i okruhy, případně Blizzak LM005 na zimu. A pochopitelně i samotná základní konstrukce, která rovněž vnesla do pokladnice konstruktérských počinů řadu novot.
V první řadě základní konstrukci jednodílného trupu nazývanou mono fuselage. Ta jde ještě dál než dosavadní monokok a integruje také nosné části včetně předních opěrných prvků a deformačních zón do jediného celku. Vznikla navíc kompletně z karbonového kompozitu CFRP a proti monokoku u Aventadoru ušetřila 10 % hmotnosti při nárůstů torzní tuhosti na 40 000 Nm/°, tedy o 25 %. Z tohoto materiálu je nově i přední rám, který uspořil proti stávajícímu hliníku pětinu hmotnosti. Střecha je rovněž integrována do nosných struktur, avšak vznikla tradičnější metodou zapékání polymerů s ručně vrstvenými uhlíkovými vlákny. Ta dává zákazníkovi volnost při individualizaci vzhledu střechy. Pouze zadní rám zůstal u vysoce pevných hliníkových slitin, přičemž duté odlitky spojují nosné body pro pérování i silentbloky motoru, což umožnilo redukovat počet těžkých pevnostních uzlů.
Výrobní technologie skeletu je velkým přelomem u značky. Zavádí totiž rozsáhlou automatizaci a robotizaci do procesu výroby karbonových kompozitů, které se dosud zpracovávaly především ručně. Tedy vydává se cestou, z níž BMW po nařízení dalších úspor vycouvalo a své celokarbonové modely i3 a i8 ponechává bez přímých nástupců.
Srdečné pozdravy z východního Německa
Design je dalším fantaskním výtvorem východoněmeckého designéra Mitji Borkerta, autora všech Lamborghini počínaje Huracánem. Ten vtiskl bezmála pětimetrové karoserii velice osobitý styl daný nezvyklými výchozími proporcemi. Nové uspořádání agregátu s převodovkou vzadu totiž umožnilo neprodlužovat rozvor více, než je nezbytné, a zároveň už neposouvat kabinu tolik dopředu. Zároveň Borkert zachoval tradiční markery značky, především velmi prostou a zdánlivě jednoprostorovou siluetu s extrémně klínovitou přídí, pochopitelně také originální „nůžkovité“ otvírání dveří.
V hojné míře se tu také nasávala inspirace v letectví, která vyústila v řadu aerodynamických kanálů a také výsuvný spoiler. Inovativně bylo vyřešeno chlazení předních brzd, které se spojilo s kanálem zvyšujícím přítlak a odvodem vzduchu bez turbulencí. Protože se předpokládá, že ostatní uvidí Revuelto nejčastěji zezadu, dostalo dvojici nepřehlédnutelných šestihranných koncovek výfuku ve zvýšené poloze a také světlomety ve tvaru Y.
Protože se počítá s tím, že potkat druhé úplně stejné auto může být v této společnosti považováno za faux pas, továrna nabízí celkem 400 barevných odstínů karoserie. Volit lze i mezi kombinací 20" kol vpředu/21" kol vzadu a 21" vpředu/22" vzadu. Spolu se širokým výběrem doplňků je takové riziko minimalizováno.
Interiér rozdělený na dvě samostatné kobky nabízí více místa než dříve a dokonce i komůrku na golfový bag za sedadly. Drží se firemního stylu, ovšem zároveň sleduje současné trendy a většinu ovladačů svěřil třem dotykovým displejům, přičemž svůj má i spolujezdec a může na něm sledovat některé důležité provozní údaje, na které řidič, jedoucí „hranu“, nemá čas. Pilot zároveň může téměř vše důležité pro jízdu ovládat přímo na volantu nebo u něj jako ve formuli. Například i výsuvné křídlo, které může pomoci s přítlakem v rychlých šikanách.
Postaráno je i o královskou zábavu, jakkoliv to u podobného automobilu není to hlavní. Ovládací architektura počítá se všemi třemi displeji, mezi nimiž lze snadno přesouvat jednotlivé widgety či ovladače. Nechybí hlasové ovládání prostřednictvím služby Amazon Alexa, on-line navigace, OTA ani telematické a dálkové funkce prostřednictvím aplikace Unica. Ta kromě obvyklých vlastností nabízí i možnost lokalizace automobilu a sledování aktuální rychlosti pro případ, že jej někomu půjčíte. Ale to se vám nebude chtít dělat příliš často.
Lamborghini Revuelto zatím není v prodeji, čeká na definitivní homologaci. Těšit se však mohou fanoušci z obou stran Atlantiku.
