Možná si vzpomenete na první Hyundai i10 (výrobní kód PA), který v roce 2007 nastoupil místo malého vozu Hyundai Atos, přičemž jeho výroba byla soustředěna do Indie. Navzdory kompaktním rozměrům s předurčením pro městský provoz se tehdy vedle zážehových motorů 1,0 až 1,2 litru vyráběl i s kuriózním tříválcovým dieselem 1,1 litru! Málokdo si ovšem vzpomene, že pod označením BlueOn se v roce 2009 představila také plně čtyřmístná elektrická verze, která vznikla v limitované sérii pro domácí korejský trh.
První produkční
V roce 2011, kdy jsme navštívili výzkumné a vývojové centrum Hyundai v Namyangu, soustředila se společnost Hyundai Motor Company především na vývoj elektromobilů FCEV s vodíkovými palivovými články, protože tehdy nabízely větší dojezd, než ty akumulátorové. Nicméně paralelně probíhal vývoj klasických elektromobilů, určených především pro kratší jízdy v hustém městském provozu.
Podle dostupných údajů z Namyangu byl prvním čistě elektrickým Hyundai upravený sedan Sonata EV v roce 1991, následovaly další typy jako Accent EV a Atos EV (oba v roce 1997), či populární SUV Santa Fe v elektrické verzi EV (1999). Ty v červenci 2001 zahájily velké testování patnácti vozů na Havaji ve spolupráci se státními úřady, městem Honolulu, leteckou základnou Hickam Air Force a provozovatelem Hawaiian Electric Company. Elektrická Santa Fe při hmotnosti 1 860 kg dosahovala rychlosti 128 km/h a dojezdu 160 km, poháněna jednotkou Panther 60 kW od Enova Systems a akumulátory Panasonic Ni-MH (rychlodobíjení 1 h; z běžné sítě 8 h). Vozy stejného typu se pak objevily v testovacím programu korejské provincie Čedžu a na olympiádě v Aténách (2004). Prvním produkčním modelem se však stal malý BlueOn, navržený pro plánovanou sérii 2 500 kusů, ovšem jen pro domácí trh.
Elektrifikace prvního i10
Za první produkční elektromobil Hyundai je tedy považován BlueOn EV, nazývaný také i10 Electric podle zvoleného základu. Plně čtyřmístný vůz má přední pohon s elektromotorem o výkonu 61 kW (83 k) a největším točivém momentu 210 N.m, který dosahuje zrychlení 0–100 km/h za 13,1 sekundy a maximální rychlosti 130 km/h. Podle výrobce ujede až 140 km na jedno nabití akumulátorů Li-Ion-Polymer 16,4 kWh (od firmy SK Energy), které tehdy proti zvažovaným Ni-MH nabídly o 30 % nižší hmotnost, o 40 % menší objem a o 15 % vyšší účinnost. Jak jsme se přesvědčili na zkušební trati vývojového centra HMC v Namyangu, elektromobil i v plném obsazení čtyř osob byl natolik svižný, že by rozhodně nezdržoval ani v reálném provozu ve městě. Dobíjí se běžně ze zásuvky 230 V za šest hodin, rychlonabíječkou na 80 % za 25 minut (viděli jsme v Namyangu). Pro ochranu chodců se při rychlosti pod 20 km/h spouští simulovaný zvuk motoru VESS (Virtual Engine Sound System).
První vlaštovky
Po zkouškách u korejských státních institucí (30 vozů) se pustil Hyundai do limitované série 2 500 vozů pro domácí trh. Stejné plány tehdy zveřejnila sesterská Kia Motors, která později uvedla na korejský trh vlastní elektromobily Kia Ray EV odlišného designu, přímo vycházející z BlueOn i10, jež vykázaly shodné parametry rychlosti a dojezdu, ovšem s nižším výkonem 50 kW (68 k), takže jejich zrychlení 0–100 km/h kleslo na 15,9 sekundy. Ve srovnání s tehdejší konkurencí Mitsubishi i-MiEV však výrobky Hyundai/Kia přesvědčily vyšší rychlostí a prostornějším interiérem. Inženýrským cvičením se tehdy stala také elektrická tříkolka Hyundai ECCOV (Eco Community Vehicle) ve stylu jízdního kola s motorem 0,25 kW a akumulátorem Li-Ion 10 Ah, dosahující rychlosti 30 km/h a dojezdu 50 km, která byla nejmenším článkem elektrické palety. Další už dobře znáte, Hyundai Motor Group nezanevřel ani na FCEV, ale v oblasti akumulátorových elektromobilů dnes patří k největším a nejúspěšnějším výrobcům.
