V Japonsku je zřejmě jméno Hiroši Šimizu poměrně rozšířené, patřilo nejen významnému filmovému režisérovi, ale i několika profesorům na různých univerzitách. Muž, kterého jsme potkali na autosalonu v Ženevě v roce 2001, je také univerzitní profesor, na vizitce má Fakultu životního prostředí Keio University z japonského Kawasaki (město v prefektuře Kanagawa). A proč jsme se potkali v Ženevě? Společně s italským designerským studiem I.DE.A. Institute představil svůj projekt avantgardního elektromobilu KAZ. Aby se to nepletlo, tak KAZ v tomto případě značí Keio Advanced Zero-emission Vehicle, nikoli Kutajský automobilový závod z gruzínského Kutaisi, který kupodivu existuje dodnes...
Dlouhý vývoj elektromobilů
Profesor Hiroši Šimizu, ročník 1947, se v kampusu K-square na Keio University dlouho zabýval vývojem elektrických vozidel, u nichž vyzdvihuje jednoduchost konstrukce ve srovnání s konvenčními automobily, poháněnými spalovacími motory. Od roku 1978 se podílel na šesti projektech elektromobilů, jeho IZA z roku 1991 se čtyřmi elektromotory v kolech zajela dva světové rekordy s největší rychlostí 176 km/h a dojezdem 270 km při konstantní rychlosti 100 km/h. Malý dvoumístný elektromobil Luciole měl dva elektromotory v kolech a akumulátory v nosném rámu. Nový KAZ Project se stal evolucí předcházejících šesti elektrických vozů, ovšem ve své době nevídanou. Základním principem jsou totiž čtyři nápravy s osmi koly, což také není úplná novinka (měl je konvenční Reeves Octoauto z Columbusu v Indianě už roku 1911), jenže v tomto případě jde o elektrický pohon osmi kol, přičemž dvě přední nápravy a jedna zadní jsou řiditelné. Řízená kola se natáčejí spolu s trakčními elektromotory.
Osmička šťastným číslem
Osmikolový automobil je rovněž určen pro osm cestujících, přičemž ti ve druhé ze čtyř řad sedadel sedí proti směru jízdy (tzv. klubové uspořádání). Vzhledem k pohonné jednotce a neobvyklé karoserii s délkou 6,7 metru je KAZ Project zcela novou konstrukcí, která nemá s konvenčními automobily nic společného. Základem samonosné konstrukce je dlouhý rám skříňového typu s výškou jen 150 mm, který ukrývá 168 trakčních akumulátorů Li-Ion po 3,75 V/88 Ah, jež vykazují hmotnost 588 kg při celkové hmotnosti plně obsazeného vozidla 2 980 kg. Také řídicí elektronika a měniče jsou uloženy v bočních sekcích rámu.
Každé kolo pohání jeden kompaktní synchronní elektromotor, šestifázový s permanentními magnety Nd-Fe (Neodymium), o výkonu po 55 kW (75 k), točivém momentu 100 Nm (před zpřevodováním) a největšími otáčkami 12 000 za minutu. Motor tvoří jeden celek s redukčním převodem 4,588:1, ložiskem a brzdou kola. Všechna kola jsou zavěšena na dvojitých příčných ramenech s pneumatickým odpružením a kapalinovými tlumiči, na zadní tandemové nápravě navzájem propojenými (systém Citroën). Pneumatiky jsou 185/55 R 16 a celkové rozměry vozidla 6 700 × 1 950 × 1 675 mm.
Turínská spolupráce
Na uvedení konceptu do stavu plně pojízdného prototypu spolupracovala dnes už zaniklá firma I.DE.A. z Moncalieri u Turína, která byla od svého založení Francem Mantegazzou v roce 1978 významným designerským studiem (k jejím návrhům patří Fiat Palio, Lancia Delta a Kappa, Daihatsu Move, Tata Indica či Nissan Terrano II/Ford Maverick). Osmimístný elektromobil prošel jízdními testy na uzavřeném okruhu, kde se potvrdily navržené dynamické parametry s rychlostí až 300 km/h a zrychlením 0–100 km/h za 14,5 sekundy. Plánovaný dojezd byl 300 km při trvalé rychlosti 100 km/h.
Zajímavý prototyp nezůstal osamocen. Profesor Hiroši Šimizu později představil ještě výkonnější evoluci Eliica s novou karoserií, ale to už je jiná kapitola, k níž se vrátíme někdy příště.
