O neslavném zániku výroby malých elektromobilů SB (Slaby-Beringer) jsme už psali, úplný konec to ještě nebyl. Podnikatel Jörgen Skafte Rasmussen (1878–1964), zakladatel značky DKW, nejprve průkopníky Rudolfa Slabyho a Hermanna Beringera podpořil a nakonec jejich společnost po bankrotu v roce 1924 koupil. Využil principu samonosné dřevěné konstrukce pro nový elektrický DEW, ale Dr. Rudolfa Slabyho naopak pověřil konstrukcí prvního klasického DKW s dvoudobým spalovacím motorem. Značka nového DEW je jasná, znamená Der Elektro-Wagen, u mateřské DKW to ovšem je poněkud tajemné. DEW se ovšem na pár let stala součástí Rasmussenova impéria DKW, ale co tedy vlastně DKW znamená?
Pohnutá historie
Historici se přou, který výklad je správný. Mají na výběr „Dampf-Kraft-Wagen“, tedy parní vůz, s nímž Rasmussen experimentoval, anebo „Das Knaben Wunsch“ (chlapcovo přání), či „Das Kleine Wunder“ (malý zázrak), jež se zrodily pro malý dvoudobý jednoválec 18 cm3 (0,25 k), určený pro hračky a modely, který byl inspirací pro větší motory k pohonu jízdních kol, stacionárních zařízení, či vozidel jiných výrobců a nakonec automobilů DKW. Pan Rasmussen nám záhadu už nevysvětlí, zemřel v roce 1964 doma v Kodani, tedy rok před zánikem značky DKW a její proměny na znovuzrozené Audi. Ještě před tím se však jeho značka vrátila k elektromobilům, když v letech 1955 až 1962 vyrobila stokusovou sérii dodávkových DKW Elektro-Schnellaster. DKW byla spolu s Audi základem koncernu Auto Union, který vznikl roku 1932 jejich fúzí s Horchem a Wandererem.
Nadějný nový start
Zatímco SB-Elektrowagen byl spíše hezkou hračkou, nový DEW z let 1924–1928 se stal plnohodnotným čtyř- až pětimístným automobilem s elektrickým pohonem. Pro jeho realizaci Rasmussen povolal Dr. Georga Klinkenberga, profesora Technické univerzity v Berlíně a člena představenstva elektrotechnické firmy AEG (Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft). Společně uzavřeli spolupráci mezi Rasmussenovou firmou DKW (Zschopauer Motorenwerke) a výrobcem akumulátorů AFA (Akkumulatorenfabrik AG) z Berlína. Vývoj nebyl jednoduchý, a tak se DEW představil veřejnosti až na Berlínské výstavě automobilů a motocyklů v říjnu 1926.
Unikátní byla i u většího vozu samonosná bezrámová konstrukce podle patentu Dr. Rudolfda Slabyho, tuhé nápravy s příčnými listovými pery byly pružně uloženy na spodku vozu, konstrukce byla unifikována s typem DKW P15, který vyjel v roce 1928, ale se zážehovým dvouválcem 584 cm3 vpředu pod kapotou. U elektromobilu DEW to bylo jinak, vpředu akumulátory AFA a trakční elektromotor AEG 3,4 kW (4,5 k) uprostřed vozu pod podlahou, který poháněl zadní kola kloubovým hřídelem přes redukci a čtyřstupňovou převodovku s manuálním řazením. Zadní náprava už měla diferenciál.
Dojezd až 100 kilometrů
Elektrický DEW se představil jako uzavřený (Conduite Interieure) či částečně otevřený cestovní vůz (Landaulet), anebo ve speciální úpravě pro taxislužbu, přičemž výrobce uváděl dojezd 100 kilometrů s olověnými akumulátory AFA (40 článků, celkem 120 Ah). Vůz měl rozvor náprav rovné tři metry a celkové vnější rozměry 4 000 × 1 420 × 2 000 mm, takže to už nebyl žádný drobeček jako v případě SB-Elektrowagenu! Řízení bylo šnekové, mechanické brzdy působily na všechna čtyři kola, oddělená ruční jen na kola zadní. Vlastní hmotnost činila 1 000 kg včetně akumulátorů, užitečné zatížení bylo do 300 kg, vůz dosahoval rychlosti až 40 km/h a prodával se v roce 1926 za 4500 marek.
Vznikla rovněž skříňová nákladní verze s prodlouženou karoserií na 4 200 mm a zvýšenou hmotností na 1 050 kg, maximální rychlost sice klesla na 30 km/h a dojezd na 80 km, za to však vůz uvezl až 600 kg nákladu. Mechanické skupiny byly shodné, jen zadní náprava nesla větší kola (820 × 120 místo 710 × 90). Vůz se spouštěl pedálem, při řazení se přerušil přívod elektrického proudu k motoru. Podle testu v dobovém časopise „Der Motorwagen“ dosahoval pružného zrychlení 10 až 30 km/h za dvanáct sekund.
Předběhl dobu
Výroba DEW v závodě Berlin-Spandau skončila v roce 1928, kdy se reorganizovaná společnost Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen – Werk Spandau DKW Automobilfabrik zaměřila na vozy se spalovacím motorem. Podle dostupných pramenů vzniklo asi 500 osobních a dodávkových elektromobilů DEW. Průkopník Jörgen Skafte Rasmussen založil také automobilku Framo a v roce 1928 získal majoritní podíl v Audi, po spojení do Auto Unionu zůstal v představenstvu do roku 1934. Pak odešel pro neshody s akcionáři, usadil se v Sacrowě u Postupimi a v roce 1947 se definitivně vrátil do rodného Dánska, kde ještě vyráběl motocykly DISA (Dansk Industri Syndikat AS). Rodák z Nakskovu na ostrově Lolland zemřel 12. srpna 1964 v Kodani. Přežily ho choť Therese a dvě ze čtyř dětí; syn Hans-Werner (ředitel automobilky Framo) zemřel v sovětském internačním táboře NKVD v polském Toszeku v září 1945.
