Gigantické, 5,2 m dlouhé, šestimístné elektrické SUV Hongqi EHS9 skutečně nelze přehlédnout. Jeho tvary, navržené Gilesem Taylorem (ex Rolls-Royce, Jaguar a Citroën), nemají na práci nic jiného, než vyzařovat absolutní dominanci nad světem i dobrým vkusem. Tedy v duchu čínských tradic; ostatně právě vozy Hongqi, což znamená v překladu Rudá vlajka, vozily čínské komunistické špičky už od roku 1959, tedy od Mao Ce-tungových dob. Dnes už jsou k mání i špičkám v jiných oborech, avšak absolutní pozornost zajišťují i nadále. Mimo jiné rudým proužkem na hraně kapoty, nenápadně odkazujícím na původ značky.
Hongqi
Typické je, že už základní verze nabízí pohon všech kol a výkon 435 koní, ovšem musí se spokojit s baterií o kapacitě 84 kWh brutto a dojezdem 380 km podle WLTP. Naštěstí je k mání i výkonnější verze s baterií 99 kWh a výkonem 551 koní a dojezdem 441 km. Tím to ale nekončí; verze Long Range totiž dostala sadu 119/110 kWh (brutto/netto), s ní ovšem ujede jen 514 km. A to znamená, že i přes obecné proklamace o čínském technologickém náskoku se zatím žádné převálcování evropských značek či Tesly nekoná.
Tvůrci interiéru se ovšem už od premiantů naučili dost a uvnitř najdete samé kvalitní materiály plus měkčení i tam, kde scházívá i u těch nejprémiovějších euroamerických hvězd. Zde navíc superlativy pokračují i ve druhé řadě, kde jsou dvě samostatná křesla, rovněž plně polohovatelná a vpravo vzadu navíc proměnitelná ve VIP lóži s odsunutým spolujezdcovým sedadlem. Poměr luxusu a základní ceny od 1,7 milionu korun tedy vypadá na první pohled impresivně, i když základní verze z opulentního přepychu přeci jen trochu slevily a nahradily dvě kapitánská křesla ve druhé řadě běžnější třímístnou lavicí.
Vedle stojící, o třídu menší, tedy „jen“ pětimetrový sedan míří velikostí do vod, kde loví BMW i5 či Mercedes-Benz EQE. Oproti honosnému EHS9 jde o poměrně střízlivě tvarované auto, byť rovněž označené rudým symbolem. Ani zde se tvůrci nerozpakovali přebírat to nejlepší od konkurence, takže některé partie spíš více než méně připomínají třeba Toyotu. Tady už se začíná se zadním pohonem, i když verze 4×4 jsou samozřejmě také k dispozici, a to pro obě nabízené baterie. Možná trochu překvapí 400V architektura, méně už možnost získat baterii o kapacitě 85 nebo 111 kWh, přičemž druhá jmenovaná podle WLTP ujede už mnohem zajímavějších 655 km. Ani tady ale nejde nepoznamenat, že evropská prémie podobné dojezdy umí i s menšími bateriemi.
Displeje uvnitř nejsou čtyři, jako v EHS9, ale mnohem obvyklejší dva. Krajně netradiční je ovšem jejich uspořádání na zvlněné základní desce. Rovněž úroveň zpracování i materiálů sestoupila mnohem blíž ke standardům běžných smrtelníků a už nepřipomíná luxusní budoir. Kvalita ovšem nechybí a materiály si svou úroveň drží, ač už se nesnaží vyměkčit každý viditelný kousek interiéru. Sedadla pak vyznávají čínský důraz na absolutní pohodlí, boční vedení či dobrý kontakt s vozidlem se tu moc nekoná. Tak trochu to připomíná Nio, až na onen podivný tvar na palubní desce. Zadní sedadla už nepatří do prezidentské ligy, běžnému panu řediteli ale vyhoví díky obřímu prostoru velmi dobře.
A do třetice SUV varianta menší, sedmičkové řady, pojmenovaná EHS7. Ta se stylově blíží spíše sedanu EH7, než obřímu EHS9, i když si designové servítky také nebere a zezadu si ji zřejmě s ničím jiným nespletete. Nabízí podobné parametry, jako výchozí, o 10 cm delší sedan, obří kufr ale přihrává plusové body spíš SUV. Dojezdově nejlepší verze, tedy zadokolka s baterií 111 kWh, se chlubí dojezdem 600 km.
Za mě 100 bodů.
Jen aby to Konečné Stačilo pro jejî papaláše, to by Si nemusel nést dobře.