Syntetická paliva se zdají být přijatelnou alternativou pro udržení spalovacích motorů ve hře. Jsou kompletně vyvinutá, mají přesně naprogramované vlastnosti, lepší než produkty z ropy s její proměnlivou kvalitou i nestejnými způsoby zpracování a navíc dokáží uspořit až 85 % skleníkových plynů proti konvenčním palivům. Lobbují za ně firmy jako Porsche nebo Siemens, které připravují vlastní syntetické palivo eFuel a rovnou na něj plánují i výrobní kapacity. A nejsou žádnou novinkou, známá jsou už více než 100 let a na jejich výrobu byla například za druhé světové války postavena dodnes funkční litvínovská rafinerie, tehdy pod názvem Sudetenländische Treibstoffwerke AG. Jenže zatímco jejich tehdejší výroba z hnědého uhlí byla ekologickým zvěrstvem, aktuální, ekologicky přijatelnější výroba je podle cleantechnica.com s odvolání na Transport & Environment zase drahá.
To je výchozí úhel pohledu, který nastiňuje analýza T&E, porovnávající účinnost a nákladnost alternativních paliv. Podle ní je provoz na syntetické palivo (eFuel) velice nákladný, konkrétně zazněla částka 10 000 eur (258 000 Kč), případně navýšení o 43 %. O tolik víc by měl průměrný uživatel v roce 2030 zaplatit za provoz nového i ojetého vozidla s palivovými články (TCO, Total Cost of Ownership, tedy výpočet veškerých pořizovacích, servisních i provozních nákladů podle jednotné metodiky) v roce 2030 proti bateriovému elektromobilu BEV. Podle výpočtů by ztráty, způsobené čekáním na uvedení eFuel (nejdříve v roce 2030) způsobilo desetinásobné náklady proti používání baterií, vyrobených na domácí půdě. Tratily by ale i samotné automobilky, za každý prodaný úsporný spalovací automobil by zaplatily jako kompenzaci za jím vyprodukované CO2 navíc rovněž zhruba 10 000 eur v podobě palivových kreditů právě na výrobu syntetického paliva.
Proti tomu se počítá, že ve stejné době by mohly ceny trakčních baterií klesnout na 3 000 eur (77 500 Kč) a cenové parity s konvenčními spalovacími automobily by mohly BEV dosáhnout už v polovině 20. let našeho století, navíc s relativně nízkými dalšími investicemi. Jít cestou syntetickým paliv by tedy mohlo seriózně ohrozit konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, protože by byl donucen odklonit velké části prostředků, určených na vývoj elektromobility. Náklady na zavedení syntetického paliva by totiž byly proti elektrifikaci zhruba pětinásobné a v té či oné formě by se postupně přenesly na celou společnost. Vyvrácen je rovněž argument olejářů, že by náklady snížila výroba v Africe, kde je levnější solární energie, s následným dovozem do EU. Snížila, ale ne dost. Elektromobilita vychází z rovnice výrazně lépe. A neobstojí ani porovnání dopadů na životní prostředí; aktualizovaná analýza T&E, sledující emise CO2 po celý životní cyklus automobilu ukazuje, že ve zmíněném roce budou u elektromobilů, napájených z veřejné elektrické sítě, nižší o 40 % proti spalovacím autům se syntetickým palivem v nádrži.
Z výše napsaného je jasné, že systém palivových kreditů by naboural efektivitu snahy o skutečné omezování skleníkových plynů. Automobilky by se totiž místo snahy o rychlejší zefektivňování a elektrifikaci mohly vykupovat právě palivovými kredity, tedy jakýmisi ekologickými odpustky. Určitě by také došlo k znepřehlednění při promíchávání emisí z jednotlivých sektorů výroby automobilů, čímž by se narušila věrohodnost a vymahatelnost regulace. Podle Transport & Environment hrozí, že spuštění palivových kreditů by bylo velkou taktickou chybou EU, která by zpomalila elektrifikaci a odbourání znečišťujících spalovacích motorů. Vzhledem k tomu, že aktuálně ani nejsou syntetická paliva k dispozici, zdá se to být celé pokusem o udržení statutu quo na účet celé EU. Souhlasíte s tím?
