Dává vodíkový pohon smysl? Nebo je budoucností elektromobilita?

Spousta lidí tvrdí, že bateriové elektromobily jsou nesmysl a slepá ulička. Budoucnost dopravy je podle nich ve vodíku. Jelikož jsme měli na test vodíkové Hyundai Nexo a zároveň máme spoustu zkušeností s elektromobily, pojďme si porovnat výhody a nevýhody obou pohonů z pohledu běžného uživatele.

Mají vodíková auta smysl, nebo je to slepá ulička? – Porovnání výhod a nevýhod vodíkových a bateriových elektromobilů

Poměrně rozšířenou představou je, že vodíkové auto je běžný vůz se spalovacím motorem, který místo benzínu spaluje vodík, podobně jako LPG nebo CNG. Skutečně bylo mnoho takových prototypů a technicky to možné je, ale žádný z nich se do sériové výroby nedostal. Vodíkové automobily, které se vyrábí a skutečně jezdí po silnicích, jako třeba zmíněný Hyundai Nexo, jsou v podstatě elektromobily. Mají pohon pomocí elektromotoru, do kterého dodává energii palivový článek, který ji vyrábí z natankovaného vodíku a jeho reakcí s kyslíkem. A dokonce mají i baterii, která dodává energii.

Vodíkové auto je jiný druh elektromobilu

Vodíkové auto je tedy pouze jiný druh elektromobilu. Baterii většinou tato auta mají, protože palivový článek nedokáže vygenerovat dostatek energie pro dynamickou jízdu a pomoci musí baterie. Třeba palivový článek v Nexu dokáže dát maximálně 95 kW, což je na dvoutunové SUV málo. Při rozjezdech či předjíždění tak musí pomoct baterie, která se průběžně nabíjí jako u spalovacích hybridů. Pokud bychom chtěli palivový článek, který by dokázal dodat stovky kW výkonu, byl by pravděpodobně tak velký, že by se do auta prostě nevešel. A zároveň by byl i podstatně dražší, což by ještě navýšilo cenu již tak drahého vozu.

Výhody vodíkového auta proti bateriovým EV

Jednoznačnou výhodou vodíkového pohonu, díky které je právě veřejností přijímán mnohem lépe, je rychlé tankování v řádu minut, stejně jako u tradičních paliv, a relativně dlouhý dojezd. Konkrétně Hyundai Nexo se natankuje za 5 minut a oficiální dojezd je 666 kilometrů, což rozhodně není špatné. Tyto parametry mu elektromobily mohou jen závidět. Na druhou stranu už si můžete koupit elektromobily, které se na 80 % nabijí za 20 minut a reálné dojezdy mezi 400 a 500 kilometry už nejsou výjimkou. Rozdíly tak už nejsou zdaleka tak velké jako před třemi lety, kdy Hyundai Nexo představil světu.

Společné výhody pro vodíkové auto i elektromobil

Společnou výhodou vodíkových aut i elektromobilů pak je lokálně bezemisní jízda a zároveň velmi tichý provoz. Zejména ve městech tedy nezhoršují kvalitu života emisemi ani hlukem. Vodíková auta se navíc chlubí tím, že vzduch i čistí, což lze také počítat jako další výhodu proti elektromobilu.

Výhody elektromobilů

Největší výhodou elektromobilů proti vodíkovému autu je to, že pokud máte možnost nabíjet doma, nejste při běžných jízdách v rámci dojezdu závislí vůbec na síti nabíjecích stanic. Vždy vyjíždíte s plně nabitou baterií. A jelikož většina lidí denně najezdí mnohem mnohem méně, než je dojezd průměrného elektromobilu, v podstatě nemusí trávit čas zajížděním k nabíjecí stanici. Vždy doma zapojí auto do zásuvky a netrápí je nabíjení v řádu hodin. Provoz elektromobilu je tak pro mnohé majitele časově ještě efektivnější než u běžného spalovacího auta, se kterým musíte jezdit k čerpací stanici.

Naopak nevýhodou vodíkového auta je, že vodík zkrátka doma nenatankujete a jste závislí právě na síti plnicích stanic. A v Česku není ani jedna veřejná. Ale i když bude několik plnicích stanic, pořád to bude znamenat velké omezení. Ostatně ani cca 80 vodíkových stanic v Německu, které je vodíkovou velmocí, není na tak velkou zemi žádná hitparáda. A nové se, na rozdíl od již dnes husté sítě nabíjecích stanic, staví velmi pomalu. Problémem také je plnící výkon stanic, který postupně klesá s každým dalším vodíkovým autem, které by chtělo v krátkém časovém odstupu od předchozího natankovat. Pokud by například chtělo hned za sebou natankovat 5 vodíkových aut tak, jak je to běžné u klasických spalovacích vozů, to šesté už by nečerpalo vodík 5 minut, ale kvůli nižšímu plnícímu výkonu třeba dvojnásobný čas. Samozřejmě to závisí na množství načerpaného vodíku předchozími auty a také na velikosti zásobníků. Ale faktem je, že několikáté auto v pořadí bude tankovat pomaleji.

Další výhodou elektromobilu je prostorová nenáročnost pohonu a baterií. To znamená, že elektromobil, který je od počátku stavěný jako elektromobil, je zpravidla prostornější než srovnatelně velké auto se spalovacím motorem. A často mají kufr nejen vzadu ale i menší vpředu. Naopak u vodíkového auta je prostorově náročný pohonný systém. Jednak jsou to velké tlakové nádoby, ale ani samotný palivový článek není malý. K tomu je tam i elektromotor, který mají vodíková auta s elektromobily společný, a baterie také, byť podstatně menší. Zadní kufr tedy bývá poměrně mělký kvůli nádržím pod ním a vpředu je uložený palivový článek, takže pod kapotou je plno.

Společnou nevýhodou pak je vyšší hmotnost ve srovnání s konvenčními auty. Pokud bychom ale porovnávali elektromobil a vodíkové auto se stejným dojezdem, pak elektromobil bude určitě těžší, takže v tomto ohledu má navrch vodíkové auto.

Za vodíkové auto zaplatíte víc

Tak a teď něco k cenám. Hyundai Nexo v Německu koupíte v přepočtu za 2 miliony korun, zatímco Audi e-tron 55 Quattro stojí 2,2 milionu korun, ale je to o třídu větší auto s téměř trojnásobným výkonem oproti Nexu. Dojezdem na dálnici na tom není o moc hůře než u Nexa. Pokud ale nepotřebujete tak dlouhý dojezd, levnější e-tron 50 Quattro pořídíte za 1,8 milionu korun, tedy levněji než Nexo. A pořád máte o třídu větší auto s téměř dvojnásobným výkonem, byť s polovičním dojezdem. Srovnatelně velkou Škoda Enyaq pak pořídíte od zhruba milionu korun, stejně jako Volkswagen ID.4. A když se podíváme v rámci značky, lze s Nexem velikostně srovnávat Hyundai Ioniq 5, který lze koupit od 1,1 milionu. I přes vnější rozměry ale pravděpodobně nabídne víc místa uvnitř a vyšší výkon i v základu, natož pak ve vyšších verzích, které jsou pořád levnější než Nexo. Srovnatelně velké elektromobily jsou tedy téměř o polovinu levnější než vodíkové auto. A to už je na pováženou.

Spotřeba a náklady

Pokud jde o náklady, s vodíkovým Nexem zatím jezdíme mírně přes 1 kg/100 km vodíku, přičemž kilogram vodíku v sousedním Německu stojí okolo 9,50 eur, což vychází na náklady v přepočtu okolo 2,50 Kč na kilometr. I kdybychom to porovnávali s větším a výkonnějším Audi e-tron, které má spotřebu okolo 25 kWh/100 km, jsme při nabíjení z domácí zásuvky přibližně na polovičních nákladech na kilometr. Pokud to srovnáme s menšími elektromobily, jako je například Hyundai Kona, která umí jezdit i za 15 kWh/100 km, pohybujeme se okolo 50 haléřů na kilometr. Ani při nabíjení z ultrarychlých stanic se většinou nedostanete na běžnou cenu na kilometr u vodíkového auta. Z ekonomického pohledu tedy vodíkové auto nedává smysl a je otázka, zda to někdy bude jinak.

Jaká je náš závěr?

Takže si to shrňme. Jednoznačnou výhodou vodíkového auta oproti bateriovému elektromobilu je doba čerpání, kdy vodík natankujete za 5 až 10 minut. U nejlepších elektromobilů strávíte u ultrarychlé stanice alespoň dvojnásobek času, a to nabijete jen do 80 %. Výhodou je také stále o trochu delší dojezd, i když rozdíl už se pomalu stírá s tím, jak jsou na trhu elektromobily s reálným dojezdem 400 až 500 kilometrů stále běžnější. Navíc, jak jsme se přesvědčili v našem testu Nexa, na dálnici teoreticky dle spotřeby a kapacity nádrže ujede vodíkové Nexo jen 370 kilometrů (prakticky to nelze v Česku nelze ověřit, protože zdejší plnicí stanice nedokáže naplnit nádrž Nexa), což je prakticky stejně, jako mají lepší bateriové elektromobily. Takže zde se výhoda zcela vytrácí.

Přečtěte si také

Test Hyundai Nexo FCEV – Je vodík budoucností osobní dopravy?

Ve všech ostatních aspektech ale jasně vyhrávají bateriové elektromobily a nevypadá to, že by se to mělo v blízké době měnit. Nabijete je velmi pohodlně a hlavně levně doma nebo v práci, díky husté síti nabíjecích stanic můžete nabíjet třeba i v průběhu nakupování. Na druhou stanu vodíková stanice není v Česku ani jedna, v Evropě jich je také celkově málo a staví se velmi pomalu. Zatímco na postavení jedné vodíkové stanice je potřebná investice v řádu desítek milionů korun, běžnou veřejnou nabíjecí stanici pro elektromobily postavíte za pár desítek tisíc Kč. Rychlonabíjecí pak vyjde na stovky tisíc až nižší jednotky milionů korun, což je stále o řád méně než u vodíkových stanic.

To už je obrovský rozdíl, který opět nahrává velkému rozmachu bateriové elektromobility, kde navíc nemusíte řešit logistiku transportu vodíku do čerpacích stanic. Elektromobil má pak výrazně nižší pořizovací i provozní náklady. A vzhledem k tomu, že baterie elektromobilu vydrží v dobrém stavu stovky tisíc kilometrů, není potřeba se obávat ani nákladů na výměnu baterie. Ostatně, prakticky všichni výrobci na ni dávají záruku 8 let nebo 160 000 kilometrů. Někteří i mnohem vyšší. Elektromobily jsou pak výrazně výkonnější, díky absenci velkých nádrží na vodík pak také prostornější. Mají větší kufr a mohou mít i přední kufr, což kvůli přítomnosti palivového článku u vodíkových aut nelze.

Pro vodíkové elektromobily to zatím vypadá ve srovnání s bateriovými elektromobily dost bledě. Jak je to ale s ekologií? Nevyhrává vodík náhodou tam? Na to se podíváme příště.