Hyundai Nexo FCEV

Hyundai Nexo není žádné malé auto a kdybychom ho porovnávali s elektromobily, rozměry se řadí mezi Škodu Enyaq a Volkswagen ID.4, který je menší než Nexo. Kdybychom srovnávali v rámci značky, velikost je podobná jako u čerstvě představeného Ioniqu 5, tedy je přibližně o 2 třídy větší než třeba Hyundai Kona. A proč srovnání s elektromobily? Protože vodíkové auto je v podstatě také elektromobil, jen funguje trochu jinak než klasické bateriové elektromobily.

Test Hyundai Nexo: Je vodík budoucností osobní dopravy?

Design: dříve auto z budoucnosti, teď už nevybočuje

Když jsem Hyundai Nexo řídil poprvé, působilo na mě jako auto z budoucnosti. Už je ale na trhu přes dva roky a za tu dobu se design vozů posunul. Kdybychom ho teď postavili třeba vedle podobně velkého Tucsonu, už by Nexo tolik nevybočovalo, protože třeba maska Tucsonu vypadá moderněji, byť základní tvar je podobný. Třeba světla Nexa zase připomínají Konu, ale určitě zaujme světelná linka, která je spojuje. A samozřejmě je vše řešeno LED technologií.

Na celou obrazovku

Čím Nexo více vybočuje, to jsou určitě kliky dveří, které zajíždějí, podobně jako u některých prémiových elektromobilů. Zezadu zaujmou zadní světla, která mají tvar jakéhosi zaobleného trojúhelníku a jejich obrys kopíruje světelná linka, opět s LED technologií. A povedené je víko kufru, které má hladký tvar. Je na něm přitom pouze logo Hyundai a nápis Nexo, protože jak registrační značka, tak i tlačítko pro otevírání se posunulo dolů. Celkově tedy ve srovnání se současnými novinkami Nexo už nijak zvlášť nevybočuje, ale má vyvážené hladké tvary, které stále vypadají moderně. A to ještě zvýrazňuje matně šedý metalický lak na autě.

Technika a výbava: v podstatě elektromobil podprůměrných parametrů

Mnoho lidí má představu, že vodíkové automobily mají spalovací motor, ve kterém spalují vodík místo třeba benzínu. Takové prototypy skutečně byly, ale vodíková auta, která se dostala do sériové výroby, jsou v podstatě elektromobily s palivovým článkem místo baterie. Elektromotor má maximální výkon 120 kW, ale palivový článek je schopen poskytnout pouze 95 kW. A jak je tedy možné, že Nexo umí poskytnout plný výkon elektromotoru? Je to jednoduché – přece jen má baterii, ale pouze ze základního hybridu. Je to stejná baterie s kapacitou 1,56 kWh, jako má Hyundai Kona nebo Ioniq ve verzích Hybrid. Když není potřeba plný výkon, ukládá se něco do baterie, případně se tam shromažďuje energie z brzdění pomocí rekuperace. Když je pak potřeba plný výkon, palivový článek dodá 95 kW a zbytek poskytne baterie. Logicky tedy plný výkon nemůže být k dispozici po delší dobu v kuse.

Pokud jde o výbavu, auto má všechno, co bych v moderním voze čekal. Alespoň, pokud jde o různé elektronické systémy, ke kterým se dostanu později. Nicméně se v interiéru používá umělá kůže, která působí poměrně lacině. Česká cena Nexa sice zatím není stanovená, protože se tu zatím neprodává, ale v přepočtu se cena v Německu nebo Rakousku pohybuje okolo dvou milionů korun a u automobilu v této cenové kategorii bych čekal kvalitnější materiály. Cena je ovšem daná hlavně drahou technologií vodíkového pohonu.

Interiér: auto, nebo vesmírná loď?

Hned po prvním usednutí do Nexa jsem si připadal spíše jako pilot nějaké vesmírné lodi ze sci-fi filmu než v autě. Interiéru totiž dominuje obrovský středový panel plný tlačítek, který zvláště v noci, kdy tlačítka svítí, působí spíše jak z vesmírné lodi. I když mám u funkcí, které používám za jízdy, raději tlačítko než něco hledat na displeji, v Nexu by to vyžadovalo opravdu dlouhou praxi, abych jen pomocí hmatu (což je výhoda tlačítek) byl schopný zapnout to, co potřebuji. Takže po ergonomické stránce se to nepovedlo a samozřejmě široký středový panel zbytečně zmenšuje prostor pro posádku na předních sedačkách.

Na celou obrazovku

Když pominu to, že na předních sedačkách by cestující měli větší pohodlí, kdyby byl středový panel užší, celkově je Nexo uvnitř opravdu prostorné auto. I když si vpředu udělám pohodlí, tak se za sebe i při výšce 192 centimetrů v pohodě vejdu a ještě mám pár centimetrů před koleny.

S místem pro zavazadla už to ale tak dobré není, protože vodíkové tlakové láhve zabírají hodně místa (jejich objem je 157 litrů), takže zavazadlový prostor je velmi mělký a jeho objem je pouze 461 litrů, zatímco srovnatelně velké elektromobily mají přes 500 litrů. Navíc kvůli palivovému článku vpředu nemá ani přední kufr, tzv. „frunk“. Právě i s ním má například Hyundai Ioniq 5 objem 588 litrů, tedy o více než 100 litrů více než Nexo.

Infotainment a systémy: není to nejnovější generace

Pokud jde o infotainment, ve srovnání s nejnovějšími vozy značky Hyundai jde o starší verzi. Zajímavé je, že spousta věcí nešla ovládat na displeji, ale musel jsem používat právě již zmíněná tlačítka na středovém panelu. Jelikož nejsem náročný na tyto technologie, tak to pro mě nepředstavovalo velký problém, ale určitě to není nic pro technologické nadšence. Nexo ale má běžné asistenty, jako je adaptivní tempomat, udržování jízdních pruhů a podobně. Zaujalo mě však, že má kromě běžných zpětných zrcátek také kamery a při zapnutí blinkru se na displeji před řidičem zobrazí i obraz z kamery na straně, kam řidič bliká. Toto jsem viděl jen v novém Tucsonu Hybrid, který ale už má nejnovější verzi infotainmentu.

Jízdní vlastnosti: průměr, ale na elektromobil horší dynamika

Dynamika skutečně není zdaleka taková jako ve srovnatelných elektromobilech. Ale dá se říci, že je srovnatelná s podobně velkými konvenčními auty se základní motorizací, takže běžnému řidiči bude stačit. V zatáčkách je ale znát vyšší hmotnost a její horší rozložení, protože těžká tlaková láhev je uložena až za zadní nápravou. Je škoda, že Nexo nemá pohon všech kol, protože to by nepochybně pomohlo oproti pohonu pouze přední nápravy.

Spotřeba a dojezd: zdánlivě nízká spotřeba, ale vysoké náklady

Pokud jde o spotřebu, oficiální hodnota dle cyklu WLTP je 0,95 kg/100 km a reálně se opravdu pohybuje okolo jednoho kilogramu na 100 kilometrů. Pokud bychom se na to dívali optikou vozidel na CNG, která také počítají spotřebu v kilogramech na 100 kilometrů, vypadá to úžasně. Když se ale podíváme na cenu vodíku v Německu, které má nejvíce vodíkových stanic v Evropě, a je to tedy nejlepší reprezentativní vzorek, stojí tam kilogram necelých 9,5 eur. To je v přepočtu přibližně 250 korun, za které ujedete cca 100 kilometrů. Náklady na kilometr jsou tedy srovnatelné, možná i mírně vyšší než u podobně velkých vozů s benzínovým pohonem.

Po natankování nám auto ukazovalo dojezd cca 320 kilometrů.

Výhodou auta na vodík je ale dojezd a možnost natankovat v řádu minut. Nádrž by měla být plná už za 5 minut, pak Nexo ujede oficiálně 666 kilometrů. Nemůžeme si ale ověřit a vyzkoušet, kolik je to v reálu, protože jediná plnicí stanice v Česku je určena pro autobusy a má nižší plnicí tlak, než potřebují osobní auta. Ta počítají s tlakem 700 atmosfér, zatímco stanice v Neratovicích zvládá necelých 450, takže dokáže natankovat mírně přes polovinu plné kapacity Nexa. Po natankování nám auto ukazovalo dojezd cca 320 kilometrů.

Tankování: rychlé, ale natlakuje málo

Na zmíněné stanici bylo tankování určitě rychlejší, než se udává. Když jsem natankoval polovinu nádrže, čekal jsem poloviční čas, tedy 2,5 minuty. Bylo to ale jen něco přes minutu, protože oproti běžným stanicím pro osobní auta jsou zase zásobníky stanic pro autobusy větší. Takže se čas zkrátí nejen tím, že stanice nedokáže natlakovat nádrže naplno, ale i tím, že má větší zásobu. Realitu na běžných plnicích stanicích jsem si tím ale nevyzkoušel.

Závěr: zajímavá zkušenost, ale v Česku nepoužitelné

Když jsem od Nexa nechtěl nějaké extrémní výkony a jezdil svým běžným, tedy spíše klidnějším a plynulým, stylem jízdy, jezdilo se mi s ním dobře a musím uznat, že je to komfortní auto. Je ale potřeba si uvědomit, že od vodíkového vozu nelze čekat takové zrychlení, jaké nabídnou srovnatelné elektromobily. Běžnému, klidnému řidiči ale stačí.

Výhoda v podobě dlouhého dojezdu a rychlého natankování vodíku je ale zatím pouze v teoretické rovině. A na rozdíl od jízdy elektromobilem to není dobrý pocit, když mi klesá dojezd a vím, že můžu natankovat jen na jednom místě v ČR, zatímco elektromobil nabiji kdekoli. Nejen doma, ale kdyby bylo nejhůř, mohl bych někde vyžebrat zásuvku (což jsem zatím nikdy nemusel udělat), zatímco s vodíkem jsem opravdu odkázaný jen na veřejnou infrastrukturu. I když má letos být spuštěno několik stanic, pořád to bude dost omezující.

Přejít do kataloguPřečíst recenzi

Hyundai Nexo

Rozměry	4 670 × 1 860 × 1 630 mm, 1 814 kg
Výkon	120 kW
Baterie	1,56 kWh
Dojezd	666 km (WLTP)

Vzhledem k ekonomické stránce tedy zatím nevidím ve vodíkovém pohonu smysl, minimálně pokud jde o osobní auta. Zvláště, když drtivá většina vodíku se v současné době získává z fosilních paliv, takže ani naši závislost na nich to nesnižuje. Ale třeba vývoj časem posune vodíkový pohon a získávání vodíku tak, že to skutečně začne dávat smysl. Zatím ale bateriový elektromobil jasně vede a mnohem více se těším na Hyundai Ioniq 5, tedy elektromobil prakticky stejné velikosti, jako je Nexo.

Foto: Martin Pultzner a Marek Tomíšek, fDrive.cz