Hyundai Nexo FCEV
test

Hyundai Nexo FCEV

Je vodík budoucností osobní dopravy?
9

Často se objevuje názor, že bateriový elektromobil je slepá ulička a budoucnost je ve vodíku. Je to skutečně tak? Dostali jsme možnost otestovat jediný vodíkový automobil v Česku, tak se pojďme podívat, jak se s ním jezdí a co to obnáší.

Hyundai Nexo není žádné malé auto a kdybychom ho porovnávali s elektromobily, rozměry se řadí mezi Škodu Enyaq a Volkswagen ID.4, který je menší než Nexo. Kdybychom srovnávali v rámci značky, velikost je podobná jako u čerstvě představeného Ioniqu 5, tedy je přibližně o 2 třídy větší než třeba Hyundai Kona. A proč srovnání s elektromobily? Protože vodíkové auto je v podstatě také elektromobil, jen funguje trochu jinak než klasické bateriové elektromobily.

Test Hyundai Nexo: Je vodík budoucností osobní dopravy?

Technické parametry Hyundai Nexo

Kompletní specifikace
KonstrukceSUV, 4 670 × 1 860 × 1 630 mm, 1 889 kg
PohonVodík, hnaná náprava: přední
Výkon120 kW, 160 koní, točivý moment: 395 Nm
Nádrž6 kg
SpotřebaKombinovaná: ? kg / 100 km
Cena od

Design: dříve auto z budoucnosti, teď už nevybočuje

Když jsem Hyundai Nexo řídil poprvé, působilo na mě jako auto z budoucnosti. Už je ale na trhu přes dva roky a za tu dobu se design vozů posunul. Kdybychom ho teď postavili třeba vedle podobně velkého Tucsonu, už by Nexo tolik nevybočovalo, protože třeba maska Tucsonu vypadá moderněji, byť základní tvar je podobný. Třeba světla Nexa zase připomínají Konu, ale určitě zaujme světelná linka, která je spojuje. A samozřejmě je vše řešeno LED technologií.

Čím Nexo více vybočuje, to jsou určitě kliky dveří, které zajíždějí, podobně jako u některých prémiových elektromobilů. Zezadu zaujmou zadní světla, která mají tvar jakéhosi zaobleného trojúhelníku a jejich obrys kopíruje světelná linka, opět s LED technologií. A povedené je víko kufru, které má hladký tvar. Je na něm přitom pouze logo Hyundai a nápis Nexo, protože jak registrační značka, tak i tlačítko pro otevírání se posunulo dolů. Celkově tedy ve srovnání se současnými novinkami Nexo už nijak zvlášť nevybočuje, ale má vyvážené hladké tvary, které stále vypadají moderně. A to ještě zvýrazňuje matně šedý metalický lak na autě.

Technika a výbava: v podstatě elektromobil podprůměrných parametrů

Mnoho lidí má představu, že vodíkové automobily mají spalovací motor, ve kterém spalují vodík místo třeba benzínu. Takové prototypy skutečně byly, ale vodíková auta, která se dostala do sériové výroby, jsou v podstatě elektromobily s palivovým článkem místo baterie. Elektromotor má maximální výkon 120 kW, ale palivový článek je schopen poskytnout pouze 95 kW. A jak je tedy možné, že Nexo umí poskytnout plný výkon elektromotoru? Je to jednoduché – přece jen má baterii, ale pouze ze základního hybridu. Je to stejná baterie s kapacitou 1,56 kWh, jako má Hyundai Kona nebo Ioniq ve verzích Hybrid. Když není potřeba plný výkon, ukládá se něco do baterie, případně se tam shromažďuje energie z brzdění pomocí rekuperace. Když je pak potřeba plný výkon, palivový článek dodá 95 kW a zbytek poskytne baterie. Logicky tedy plný výkon nemůže být k dispozici po delší dobu v kuse.

Hyundai Nexo

Pokud jde o výbavu, auto má všechno, co bych v moderním voze čekal. Alespoň, pokud jde o různé elektronické systémy, ke kterým se dostanu později. Nicméně se v interiéru používá umělá kůže, která působí poměrně lacině. Česká cena Nexa sice zatím není stanovená, protože se tu zatím neprodává, ale v přepočtu se cena v Německu nebo Rakousku pohybuje okolo dvou milionů korun a u automobilu v této cenové kategorii bych čekal kvalitnější materiály. Cena je ovšem daná hlavně drahou technologií vodíkového pohonu.

Interiér: auto, nebo vesmírná loď?

Hned po prvním usednutí do Nexa jsem si připadal spíše jako pilot nějaké vesmírné lodi ze sci-fi filmu než v autě. Interiéru totiž dominuje obrovský středový panel plný tlačítek, který zvláště v noci, kdy tlačítka svítí, působí spíše jak z vesmírné lodi. I když mám u funkcí, které používám za jízdy, raději tlačítko než něco hledat na displeji, v Nexu by to vyžadovalo opravdu dlouhou praxi, abych jen pomocí hmatu (což je výhoda tlačítek) byl schopný zapnout to, co potřebuji. Takže po ergonomické stránce se to nepovedlo a samozřejmě široký středový panel zbytečně zmenšuje prostor pro posádku na předních sedačkách.

Když pominu to, že na předních sedačkách by cestující měli větší pohodlí, kdyby byl středový panel užší, celkově je Nexo uvnitř opravdu prostorné auto. I když si vpředu udělám pohodlí, tak se za sebe i při výšce 192 centimetrů v pohodě vejdu a ještě mám pár centimetrů před koleny.

Hyundai Nexo

S místem pro zavazadla už to ale tak dobré není, protože vodíkové tlakové láhve zabírají hodně místa (jejich objem je 157 litrů), takže zavazadlový prostor je velmi mělký a jeho objem je pouze 461 litrů, zatímco srovnatelně velké elektromobily mají přes 500 litrů. Navíc kvůli palivovému článku vpředu nemá ani přední kufr, tzv. „frunk“. Právě i s ním má například Hyundai Ioniq 5 objem 588 litrů, tedy o více než 100 litrů více než Nexo.

Infotainment a systémy: není to nejnovější generace

Pokud jde o infotainment, ve srovnání s nejnovějšími vozy značky Hyundai jde o starší verzi. Zajímavé je, že spousta věcí nešla ovládat na displeji, ale musel jsem používat právě již zmíněná tlačítka na středovém panelu. Jelikož nejsem náročný na tyto technologie, tak to pro mě nepředstavovalo velký problém, ale určitě to není nic pro technologické nadšence. Nexo ale má běžné asistenty, jako je adaptivní tempomat, udržování jízdních pruhů a podobně. Zaujalo mě však, že má kromě běžných zpětných zrcátek také kamery a při zapnutí blinkru se na displeji před řidičem zobrazí i obraz z kamery na straně, kam řidič bliká. Toto jsem viděl jen v novém Tucsonu Hybrid, který ale už má nejnovější verzi infotainmentu.

Jízdní vlastnosti: průměr, ale na elektromobil horší dynamika

Dynamika skutečně není zdaleka taková jako ve srovnatelných elektromobilech. Ale dá se říci, že je srovnatelná s podobně velkými konvenčními auty se základní motorizací, takže běžnému řidiči bude stačit. V zatáčkách je ale znát vyšší hmotnost a její horší rozložení, protože těžká tlaková láhev je uložena až za zadní nápravou. Je škoda, že Nexo nemá pohon všech kol, protože to by nepochybně pomohlo oproti pohonu pouze přední nápravy.

Hyundai Nexo

Spotřeba a dojezd: zdánlivě nízká spotřeba, ale vysoké náklady

Pokud jde o spotřebu, oficiální hodnota dle cyklu WLTP je 0,95 kg/100 km a reálně se opravdu pohybuje okolo jednoho kilogramu na 100 kilometrů. Pokud bychom se na to dívali optikou vozidel na CNG, která také počítají spotřebu v kilogramech na 100 kilometrů, vypadá to úžasně. Když se ale podíváme na cenu vodíku v Německu, které má nejvíce vodíkových stanic v Evropě, a je to tedy nejlepší reprezentativní vzorek, stojí tam kilogram necelých 9,5 eur. To je v přepočtu přibližně 250 korun, za které ujedete cca 100 kilometrů. Náklady na kilometr jsou tedy srovnatelné, možná i mírně vyšší než u podobně velkých vozů s benzínovým pohonem.

Hyundai Nexo
Po natankování nám auto ukazovalo dojezd cca 320 kilometrů.

Výhodou auta na vodík je ale dojezd a možnost natankovat v řádu minut. Nádrž by měla být plná už za 5 minut, pak Nexo ujede oficiálně 666 kilometrů. Nemůžeme si ale ověřit a vyzkoušet, kolik je to v reálu, protože jediná plnicí stanice v Česku je určena pro autobusy a má nižší plnicí tlak, než potřebují osobní auta. Ta počítají s tlakem 700 atmosfér, zatímco stanice v Neratovicích zvládá necelých 450, takže dokáže natankovat mírně přes polovinu plné kapacity Nexa. Po natankování nám auto ukazovalo dojezd cca 320 kilometrů.

Tankování: rychlé, ale natlakuje málo

Na zmíněné stanici bylo tankování určitě rychlejší, než se udává. Když jsem natankoval polovinu nádrže, čekal jsem poloviční čas, tedy 2,5 minuty. Bylo to ale jen něco přes minutu, protože oproti běžným stanicím pro osobní auta jsou zase zásobníky stanic pro autobusy větší. Takže se čas zkrátí nejen tím, že stanice nedokáže natlakovat nádrže naplno, ale i tím, že má větší zásobu. Realitu na běžných plnicích stanicích jsem si tím ale nevyzkoušel.

Hyundai Nexo

Závěr: zajímavá zkušenost, ale v Česku nepoužitelné

Když jsem od Nexa nechtěl nějaké extrémní výkony a jezdil svým běžným, tedy spíše klidnějším a plynulým, stylem jízdy, jezdilo se mi s ním dobře a musím uznat, že je to komfortní auto. Je ale potřeba si uvědomit, že od vodíkového vozu nelze čekat takové zrychlení, jaké nabídnou srovnatelné elektromobily. Běžnému, klidnému řidiči ale stačí.


Hyundai Nexo

Výhoda v podobě dlouhého dojezdu a rychlého natankování vodíku je ale zatím pouze v teoretické rovině. A na rozdíl od jízdy elektromobilem to není dobrý pocit, když mi klesá dojezd a vím, že můžu natankovat jen na jednom místě v ČR, zatímco elektromobil nabiji kdekoli. Nejen doma, ale kdyby bylo nejhůř, mohl bych někde vyžebrat zásuvku (což jsem zatím nikdy nemusel udělat), zatímco s vodíkem jsem opravdu odkázaný jen na veřejnou infrastrukturu. I když má letos být spuštěno několik stanic, pořád to bude dost omezující.

Hyundai Nexo

Rozměry4 670 × 1 860 × 1 630 mm, 1 889 kg
Výkon160 koní
Baterie1,56 kWh
Dojezd (WLTP)666 km

Vzhledem k ekonomické stránce tedy zatím nevidím ve vodíkovém pohonu smysl, minimálně pokud jde o osobní auta. Zvláště, když drtivá většina vodíku se v současné době získává z fosilních paliv, takže ani naši závislost na nich to nesnižuje. Ale třeba vývoj časem posune vodíkový pohon a získávání vodíku tak, že to skutečně začne dávat smysl. Zatím ale bateriový elektromobil jasně vede a mnohem více se těším na Hyundai Ioniq 5, tedy elektromobil prakticky stejné velikosti, jako je Nexo.

Foto: Martin Pultzner a Marek Tomíšek, fDrive.cz

hyundai-nexo
Klady
  • dobrý vnitřní prostor
  • moderní a uhlazený design
  • rychlé tankování
  • teoretický dojezd
Zápory
  • nedostatek plnicích stanic
  • vysoké pořizovací i provozní náklady
  • menší prostor pro zavazadla
Diskuze ke článku
Stanislav Vondraš
Stanislav Vondraš
Souhlas, infrastruktura neexistuje a při ceně 50 - 70 milionů za jednu postavenou stanici ještě dlouho nebude. Vodík musí být extra čistý - vyrobený elektrolýzou (55 kWh/1kg), nebo jinak a následně čištěný. Voda pro elektrolýzu musí být také zbavována minerálů, jinak se vše zanáší a rapidně se snižuje účinnost. V autě se mění filtr, který vyfiltrovává ze vzduchu kyslík pro palivový článek. Asi nebude zadarmo. Podtrženo a sečteno s elektromobilem je možné jezdit 10 let každé ráno s plnou "nádrží" bez toho, že bych musel jezdit kdoví kam tlačit do bomby 700 bar.
Stanislav Vondraš
Stanislav Vondraš
Mám dotaz, jak brzdí rekuperace? Nedovedu si představit rekuperaci 50 i více kW do baterie 1,56 kWh.
Ivan Hoe
Ivan Hoe
Já bych tomu přeci jen nějakou důvěru dal... vzhledem k tomu, že je to nejmladší technologie (bateriový vůz je s námi už cca 185 let a spalovací auta cca 130let) a není tak masivně dotována/prosazována a přesto má tendenci se prosadit, tak bych přeci jen perspektivu viděl. Přelít těch pár miliard co se topí dotacích baterek a dobíječek, tak by věda jistě přinesla efektivnější i levnější způsob výroby a infrastruktury. Zatím je to až na světlé výjimky černá ovce co se státních programů týče. Cena je vůbec irelevantní věc vzhledem k rozšířenosti, dokud byla elektřina jen v pár domácnostech, nebo třeba telefon, PC atd. tak byla taky drahá. Stejně jako klesá cena baterií, půjde dolů i cena vodíku. A vidím i další výhodu - ekologii - výroba a reckylace palivoého článku a filtrů (mmchdm ty jsou z velké části regenerovatelné, netřeba je hned měnit a pracuje se i na nových postupech filtrace/destilace) je mnohem šetrnější než u baterií. A to od těžby surovin, až po energetickou náročnost nebo sekundární chemikálie.
... jako optimum bych viděl vývoj malých domácích destilerek, které by z přebytků energie které se jinak musí těžce balancovat v gridu vyráběli vodík. Ať už do auta, nebo pro domácí sezónní zálohu na zimu. Při tlacích do nějakých 50-80 barů netřeba mít extra drahé domácí nádrže a vodík ani nesublimuje (pokud vím tak u těch 700bar je únik tlakovými nádržemi na úrovni samovybíjení baterie, s klesajícím tlakem se sublimace zmenšuje, takže se nestane jako u bateriového úložiště že za půl roku odstavení auta budete bez šťávy a možná i baterek). Na uložení letních přebytků na zimní sezónu se žádné baterie nehodí, a řekněme že váhově by to vyšlo i hůř kdyby si každý měl schovat na zimu třeba 1MWh v bateriích na dokrývání solárů. Při spalování vodíku by se nejen vytvářela elektřina, ale i teplo na vytápění - což je na zimu optimální kombinace (i na provoz auta v zimě). A kooperace vodíkového auta s vodíkovou domácností by taky měla smysl. Jak říkám, místo miliard dotací milionářům dát ty peníze vědcům na vývoj lepší technologie vodíku, a byl by to víc než konkurent bateriím.
...jinak s našimi inženýry jsme měli kdysi takovou sranda studii u piva ohledně těch vysokotlakých kompozitových nádrží, dokud koloval ten mýtus že natankujete, a za týden i bez provozu máte půl nádrže prázdné. Vymysleli jsme dvojité nádrže, vnitřní 700bar, vnější stačila takřka beztlaková, max nějakých 10bar aby se nemusel montovat bezpečnostní přetlakový ventil, úniky z vnitřní do vnější byli celkem mizivé, tyto úniky se spotřebovaly první a teprve pak auto čerpalo z vnitřní vysokotlaké nádrže. Tím se zaručilo že nepřijdete za jeden měsíc plně natlakované nepoužívané nádrže ani to 1%. Auto bychom udělali s poloviční baterií, místo druhé poloviny by přibyl vodíkový článek a nádrž a elektropohon by se připojil paralelně z obou technologií. Primárně by se nabíjelo to, co by bylo efektivnější (dnes je to jednoznačně baterie, časem uvidíme jak efektivně budeme vyrábět vodík) a teprve při plném dobití/doplnění by se přebytky zužitkovali do druhé technologie. U přebytků to nevadí když je nejde jinak rozumně využít a ekonomicky se posílání jinam nevyplatí vůbec...
... To samé bych udělal i do domácností - malá vyrovnávací baterie na překlenutí max. několika dnů, a zbytek ukládat na zimu technologií která je vhodnější na dlouhodobé skladování. Už teď bych to využil, v létě mám pár MWh přetoků, v zimě sice víceméně utáhnu domácnost když není hodně sněhu jako letos nebo nějaký totálně mračný týden, ale na e-trona už to ani omylem nestačí. Budu fandit každé technologii která by uměla ten půlrok překlenout, i když to z počátku nebude rentabilní - ale teď baterkoauta taky nejsou ale baví mě ;-)

Načíst všechny komentáře

Přidat názor

Nejživější diskuze