Největší americký automobilový koncern General Motors, který sdružuje především značky Chevrolet, Buick, Cadillac a GMC, má bohatou historii vývoje alternativních pohonů, mezi nimiž nechybí ani novodobý parní stroj a spalovací turbíny, ale prim hrají elektromobily s palivovými články a různými typy akumulátorů. Už v roce 1966 byly zveřejněny první informace o přestavbách sériových Chevroletů na elektrickou trakci. Tehdy se zrodily elektrická verze sedanu Chevrolet Corvair (Electrovair), ale také lehký užitkový Electrovan s vodíkovými palivovými články. Oba prototypy dostaly třífázový indukční trakční elektromotor od společnosti AC Delco (součást General Motors) s výkonem 85 kW (115 k) pro pohon zadních kol, inovativní byly rovněž zásobníky elektrické energie.
Poprvé stříbro a zinek
Chevrolet Electrovair II dostal vysoce výkonné stříbro-zinkové akumulátory o pětkrát větší hustotě energie, než mají klasické olověné, nevýhodou však bylo použití vzácného kovu, a proto se cena akumulátoru vyšplhala do závratných výšin (kolem 3 000 dolarů za sadu, když se tehdy za 2 500 dolarů prodával nový Ford Mustang). Nemluvě o tom, že kombinace Ag-Zn dovolovala nižší počet nabíjecích cyklů. Přesto Electrovair II úspěšně absolvoval všechny jízdní zkoušky a jak prozrazuje římská dvojka v označení, šlo o evoluci původního Electrovairu na základě první generace Corvairu, zatímco Electrovair II využíval atraktivnější karoserii Corvairu druhé generace v provedení Four-Door Hardtop. Připomeňme, že Corvairy byly pokrokové vozy střední třídy s nezávisle zavěšenými koly a plochým šestiválcem uloženým vzadu za nápravou, což přineslo konzervativním americkým řidičům jisté problémy, jež vyvrcholily známou aférou „Nebezpečný při každé rychlosti“, na níž si právník Ralph Nader založil kariéru, když se mu podařilo omezit odbyt a General Motors výrobu Corvairu nakonec zastavil. Přesto vzniklo kolem 1,8 milionu vozů.
Electrovair II překvapil
Na zkušební dráze General Motors v Michiganu absolvoval Electrovair II náročné testy, které potvrdily srovnatelné výkony s benzinovou verzí. Vůz o hmotnosti 1 440 kg (z toho 588 kg připadalo na úplnou poháněcí soustavu) zrychloval 0 na 60 mph (0–96 km/h) za 16,7 vteřin a dosahoval největší rychlosti 128 km/h (limit otáček elektromotoru 13 000 za minutu). Rozměry interiéru se nezměnily, ale přišel o zavazadlový prostor, který vyplnily akumulátory s napětím 530 Va kapacitou 26,4 kWh. Neobvyklé stříbro-zinkové akumulátory byly v té době známé více z leteckých a vojenských aplikací, Electrovair II dostal celkem 286 sériově zapojených článků ve 13 modulech po 22 článcích, z toho sedm modulů dopředu pod kapotu a dalších šest dozadu nad trakční elektromotor, také pro optimální rozložení hmotnosti (akumulátory měly 308 kg). Vzadu byly rovněž speciální redukční převodovka, řídicí jednotka, měnič DC/AC (akumulátor/motor) a vlastní třífázový čtyřpólový elektromotor s 85 kW o délce 380 mm a hmotnosti 60 kg uložený podélně za nápravou a chlazený olejem s oběhovým čerpadlem, chladičem a ventilátorem. Udávaný dojezd činil 40 až 80 mil (64 až 128 km) vzhledem k absenci rekuperace brzdné energie, kterou tvůrci vozu tehdy ještě neřešili, byť částečně využívali motor i pro brzdění.
První vlaštovka
Závěrečná zpráva GM Electrovair – A Battery Car (SAE) z roku 1967 uvedla za důvody ukončení projektu vysoké náklady na akumulátory Ag-Zn, omezený počet nabíjecích cyklů (do 300) a dlouhé dobíjení 6 až 8 hodin. Chevrolet Electrovair II (a Electrovair) se však stal průkopníkem a praotcem všech dalších elektrických projektů General Motors, jejichž vyvrcholením je současná nabídka čistě elektrických vozů Chevrolet, GMC Hummer a Cadillac. Světle modrý Electrovair II je v současné době součástí sbírek firemního GM Heritage Center ve Sterling Heights v Michiganu, kde jsme si vůz poprvé prohlédli.
