Ivan Indráček je předsedou představenstva Unie nezávislých petrolejářů ČR, asociace, která zastupuje a hájí zájmy nezávislých provozovatelů čerpacích stanic a distributorů. Lukáš Hataš je místopředseda Asociace pro elektromobilitu, která podporuje vozidla výhradně na elektrický pohon.
Jaké jsou podle vás další argumenty pro používání / nepoužívání elektromobilu, mimo těch, které jsou notoricky známé (například cena paliva)?
Ivan Indráček: Zastávám názor, že si každý může jezdit čím chce, pokud tím nepoškozuje nebo neomezuje ostatní. Proto mi nevadí ani elektromobil. Nemyslím si totiž, že by jeho dopad na životní prostředí byl o tolik horší než emise vozu s klasickým spalovacím motorem. Pro používání elektromobilu hovoří řada argumentů, například různé dočasné nesystémové a asociální výhody. Nebo nižší náklady na pravidelný servis, tedy za podmínky, že vám baterie neodejde hned po ukončení záruky. Proti používání pak hovoří jen pár drobností. Například, že si vůz přes noc nedobijete, pokud ho nemůžete připojit doma k zásuvce. A pokud se na sídlišti nějaká dobíječka brzy objeví, zřejmě si budete muset natáhnout budík na hodinu po půlnoci, abyste přeparkovali a pustili k nabíječce dalšího souseda.
Lukáš Hataš: Budoucnost patří koním, to říkal už císař Vilém a platí to stále. Kůň disponuje uzavřeným cyklem emisí, má vyřešené obnovitelné zdroje energie a dokonce se v páru umí opakovaně reprodukovat, což zatím žádná automobilka u aut nezvládla. Pokud bychom se vrátili ke koňské vozbě, tak ale budeme mít problém – nebudeme mít pro všechny dost sena. Což je paralela k nabíjecí infrastruktuře (ale nikoli zdrojům elektřiny). Je třeba zpřístupnit energetickou síť tak, aby u každého parkovacího místa byla zásuvka. Připojení většiny aut potřebuje nová energetika, protože do aut lze efektivně ukládat přebytky z obnovitelných zdrojů energie a v rozumné míře pak z baterií čerpat energii při podpětí zpět do sítě. Dnešní chemie baterií již zvládne tisíce cyklů, takže baterie vozidlo reálně přežije a je možné je tedy využívat jako „powerbanku“, čímž v síti vzniknou distribuované zdroje o výkonu desítek velkých přečerpávacích elektráren.
Odpůrci elektromobility často zmiňují fakt, že elektřina pro pohon elektromobilů je většinou vyráběna spalováním uhlí v nízkoúčinných elektrárnách, tedy neekologickým způsobem. Málo se obecně ví, že také pro výrobu nafty se spotřebuje velké množství elektrické energie.
Ivan Indráček: Pokud tím narážíte na množství emisí skleníkových plynů, které jednotlivé typy pohonů emitují, není třeba zkoumat vyzkoumané a hledat nějaké nové a překvapivé argumenty. Evropská komise již před 15 lety zpracovala a od té doby aktualizuje „Well-to-wheel“ analýzu emisních dopadů jednotlivých pohonů. WTW znamená, že v porovnání jsou u každého paliva zahrnuty emise počínaje těžbou, přepravou suroviny, výrobou konečného produktu, včetně všech ztrát, účinnosti, prostě skutečně „od pramene ke kolu“. Z dokumentu lze poměrně snadno vyčíst, že elektromobil na hnědé uhlí je emisně horší než dobře udržovaný „nafťák“. Pokud bychom hodnotili pouze palivo, pak s využitím českého energetického mixu je elektromobil mírně emisně čistší.
Lukáš Hataš: Každý si dnes může koupit nebo vyrobit elektřinu jak chce. Většina kamarádů a známých nakupuje energii s prokázáním původu, tedy ze 100 % obnovitelných zdrojů. Stojí třeba o 10 % víc, ale neprodukují klimatický dluh pro další generace. Svítí a dobíjejí nazeleno. Pokud dobijete elektromobil z obnovitelných zdrojů, jezdíte za pár gramů CO2 na kilometr v nejpřísnějším „well-to-grave“ cyklu. U spalovacího motoru se bavíme o stovkách gramů na kilometr jen spálením paliva a pokud započteme i dopravu a výrobu, tak jsou to děsivá čísla. Třeba na výrobu litru benzínu se dnes spotřebuje přes 1,5 kWh elektřiny, takže u staršího auta při spotřebě 10 litrů na 100 km jste na 15 kWh a za tolik už většina elektromobilů klidně těch 100 kilometrů ujede, u větších je to pak 20 kWh/100 km. Je to stejné, jako byste si mohli na pumpě říct o naftu z ropných písků, jejíž těžba naprosto devastuje krajinu, nebo jen z ropné plošiny uprostřed Mexického zálivu, která občas exploduje a ropa pak jen zničí pobřežní ekosystém. Vše je třeba počítat „well-to-grave“, tedy včetně budování ropovodů, rafinerií, tankerů, likvidace olejů a filtrů po recyklaci samotného auta. Elektřiny dnes produkujeme o tolik více, že bychom bez problému pokryli kompletní osobní dopravu bez jediného nového zdroje. I elektromobil nabitý z uhelné elektrárny je z pohledu životního prostředí a CO2 stopy dvakrát čistější a v našem současném energetickém mixu je to více jak čtyřikrát. Stejně budujeme obnovitelné zdroje a dřív, než se vymění vozový park, bude mix nízkoemisní. Klíč je v účinnosti, která je u spalovacích motorů naprosto mizerná, protože jsou to svým návrhem tepelné stroje. Nesmíme také zapomenout, že lokální emise každý rok zabijí menší město. Navíc je lepší si hlídat velké znečišťovatele než miliony malých.
Jsou auta se spalovacím motorem čistší než elektromobily? Ptám se proto, že se stále dokola vynořují názory, které rozporují čistotu elektromobilů.
Ivan Indráček: Navážu na předchozí odpověď. V poslední době se objevuje více a více studií pracujících nejen s WTW cyklem paliva, ale také s emisním dopadem samotné výroby vozu. Tento „life cycle assesment“ už vychází pro elektromobily trochu hůře kvůli vysokým emisním nákladům na výrobu baterií. Elektromobil začíná být ve srovnání s naftovým pohonem výhodnější po ujetí 100 až 200 tisíc kilometrů (záleží na porovnávaných typech vozů).
Lukáš Hataš: Je dobré si uvědomit, že z elektromobilu nebo baterie ještě nikdo rakovinu nedostal. Jedna z mých dcer baterii omylem ve dvou letech i bez následků spolkla. Lokálně jsou elektromobily vždy 100% čistější, a to včetně brzd, protože používáte rekuperaci elektromotoru. Technicky nám zůstává pouze otěr pneumatik. Pokud se dostaneme do stavu, kdy to bude poslední zdroj znečištění z pozemní dopravy, uspěli jsme. Vzpomínám si na krásný názor, že vzduch, který jde z výfuku, je čistější, než ten, který nasává do vzduchového filtru spalovacího auta. Tím, že baterie jsou už dnes z více jak 92 % ekonomicky recyklovatelné a zdroj energie pro jejich výrobu lze zajistit ze 100 % obnovitelně, tak není co řešit. Podstatné je, že celý výrobní cyklus je uzavřený. Baterie po skončení morální životnosti, tedy klidně i třeba 600 000 kilometrů+ má ještě i poloviční kapacitu a bude dlouhá léta sloužit ve stacionárních úložištích energie a následně ji přepracujete na novou. Někdy kolem roku 2050 se můžeme již obejít bez těžby lithia, kobaltu, mědi a dalších prvků, protože vše budeme mít v uzavřeném cyklu. Jinak samotný elektromotor vám bez servisu vydrží klidně milion kilometrů. Já jsem na autě za posledních více jak 150 000 kilometrů žádný servis nedělal, každý rok jen měním baterku v bezkontaktním klíčku.
Jinak k předešlým názorům - moje auto po 200tis sežralo na servisu cca 50tis (včetně náplní - olej, klima). Tou spoustou náhradních dílů kolega Palo myslel zřejmě motorovou část, protože převody kroutícího momentu mají auta stejná, kastle u elektroaut rozhodně není lepší a po 200tis bude kastle vypadat nejméně tak jako u spalováků. Čili já pořídím do spalováku za dalších vydržím do 300, pak i kdybych vyměnil celý motor kus za kus dám dalších 50tis, ale u Tesly počítám po půl milionu najetých kiláků baterie za čtvrt mega stejně neseženu - z principu nebudu shánět nějaké jeté baterie, což se u motoru lehce nechá... ekonomicky tedy furt nic, po zelené stránce tou dobou bude mít elektro už znatelně navrch (počítám že do té doby bude vyřešená kompletní recyklace, ne těch vybájených 100% pana Hataše které tam cucá z prstu)