Že se Xiaomi chystá vstoupit do světa elektromobilů už se nějakou dobu vědělo. Přesto ale vůbec první elektrické auto značky, Xiaomi SU7, v mnoha ohledech překvapilo. Především technologickou úrovní, která místy dává lekci i řadě renomovaných výrobců. V první řadě samotným způsobem výroby karoserie, v níž Xiaomi uplatnilo fakt, že má vlastní vývojové kapacity jak v oblasti metalurgie, tak skrz slévarénství. Díky tomu v rámci jediného koncernu se všemi synergiemi vznikla nejen vlastní technologie tlakového lití včetně příslušné špičkové slitiny Titans Metal, ale rovnou i gigantický lis pro formování za tepla Xiaomi Die-Cast T9100.
Ten se principiálně podobá teslovským lisům Giga Press, avšak výrazně je překonává ve všech hlavních parametrech. Váží totiž 1 050 tun, zabírá plochu 840 m² a vyvíjí tlak 9 100 tun. Pro úplnost dodejme, že Tesla už ohlásila technologii Giga Press 2.0, která je opět o výrazný kus dál, nicméně zatím nebyla realizována. Technologie Xiaomi je tak v tuto chvíli nejen jediná svého druhu v Číně, avšak také nejvýkonnější na světě. Díky ní se výrazně zjednodušila a zlevnila výroba karoserie, protože celou zadní polovinu podlahy včetně podběhů tvoří jediný odlitek/výlisek z výše zmíněného materiálu. Ten je podle výrobce o 17 % lehčí, ušetří 840 svárů, snížil hlučnost vozu o 2 dB a zároveň garantuje udržení svých vlastností pro minimálně 2 miliony kilometrů. Jen jsme se zatím nedozvěděli, co udělá automobilka proti výraznému zvýšení sazeb, kterým zpravidla na tuto technologii reagují pojišťovny kvůli oprávněným obavám ze zdražení oprav karoserií.
Dalším technologickým majstrštykem má být i trakční baterie typu CTB z vlastního vývoje. Chlubí se nejen mírou integrace 77,8 %, údajně nejvyšší v aktuální produkci, a navýšením měrného výkonu o 24,4 %, bohužel není uvedeno, vůči čemu (zřejmě vůči běžným CTM bateriím), podobně jako snížením celé baterie o 17 mm. Každopádně lze touto cestou získat kapacitu až 150 kWh a teoretický dojezd až 1 200 km podle čínské normy. Zároveň klesla potřeba drátěných vodičů o 91 % a baterii i s podlahou vystačí jen 120 mm v kolmém směru. Baterie samotná má třívrstvý ochranný plášť posílený zespodu o dalších pět vrstev. Články jsou zároveň chlazeny vodou z obou stran, přičemž výsledná výměníková plocha 7,8 m² má být čtyřnásobkem obvyklých hodnot. Nechybí ani vylepšené bezpečnostní prvky, například přetlakové ventily jsou otočené dolů, aby neohrožovaly kabinu auta. Jednotlivé články jsou od sebe odděleny aerogelem schopným odolat teplotám do 1 000 °C.
Xiaomi nabízí i vlastní řešení autonomního řízení zahrnující sadu dvou čipů NVIDIA Orin s kombinovaným výpočetním výkonem 508 TOPS, LiDAR, 11 HD kamer, 3 milimetrové radary a 12 ultrazvukových radarů pro vrcholnou verzi Xiaomi SU7 Max. Na nich fungují tři technologie pojmenované Adaptive BEV, mapování silnic a rozpoznávání překážek Super-Res Occupancy Network. V poněkud velkohubé tiskové zprávě se výrobce chlubí, že se s touto výzbrojí ještě letos zařadí mezi absolutní špičku v oboru. Podobné chvalozpěvy znějí i na palubní multimediální ekosystém zahrnující opět špičkový hardware, celkem 5 displejů včetně 16,1" 3K centrální obrazovky a 56" HUD. Výhodou má být bezproblémová integrace se světem mobilů, chytrých zařízení a aplikací Xiaomi.
Pro dnešní dobu je typické, že o automobilu samotném a jeho technice se mluví až nakonec. Takže tu máme vysoce výkonný sedan zrychlující z klidu na 100 km/h za 2,78 s a zároveň zaměřený na ekologii a propojení s virtuálním světem. Pomoci mu k tomu mají nejen výše zmíněné baterie, ale i elektromotory řady HyperEngine, jejichž papírové parametry odskakují současným standardům v oboru o pořádný kus. Už jen jmenovité otáčky 21 000/min prvního uvedeného motoru nazvaného V6/V6s stojí za pozornost, stejně jako jejich výkony 299 k a 400 Nm/374 k a 500 Nm. Ještě zajímavější je V8s schopný se točit rychlostí 27 200/min a vyvinout 578 k/635 Nm, což jsou výkony u konkurence obvykle nabízené ze dvou či více motorů. Ještě přesněji řečeno; tyto hodnoty jsou aktuálním světovým rekordem. Vydržet takové namáhání pomáhá konstrukce z ultrapevného plechu z vrstvené křemíkové oceli, v níž každá vrstva má specifické vlastnosti a pomáhá odvodu tepla. Stator je chlazen dvojitým olejovým okruhem s účinkem až 20 °C, rotor pak ochlazuje patentovaný okruh ve tvaru S s účinkem až 30 °C.
