Starší generace má hluboko v paměti jméno Wartburg, vždyť dvoudobé tříválce z Německé demokratické republiky patřily k velmi rozšířeným osobním automobilům i na našich silnicích. Jejich jméno bylo odvozeno od hradu Wartburg, vypínajícího se v nadmořské výšce 394 metrů na kopci nad Eisenachem, ale rozhodně nebyly jeho prvními nositeli. Heinrich Ehrhardt (1840–1928), zakladatel automobilky Fahrzeugfabrik Eisenach v prosinci 1896, hned od počátku použil značku Wartburg pro jízdní kola, dětské hračky (plechové lokomotivy!), mobilní garáže (Motorwagenhaus Wartburg) a první automobil Wartburg-Motorwagen 3-4 PS, který uvedl v roce 1898 podle francouzské licence Société Decauville z Corbeilu.
První Wartburgy
Zatímco první Wartburgy podle licence Decauville od roku 1898 poháněly vzduchem chlazené zážehové čtyřdobé dvouválce o objemu 479 cm3, málokdo vůbec tuší, že stejná továrna v Eisenachu hned od příštího roku 1899 zahájila výrobu osobních elektromobilů Wartburg-Elektrowagen, pro něž využila rovněž francouzské kontakty a ze země galského kohouta dovážela především trakční elektromotory. Údaje o této aktivitě jsou samozřejmě strohé a dávno zapomenuté, nicméně podařilo se nám získat schematické nákresy dvou typů a vyobrazení celkem tří modelů. Vzhledem k tomu, že šlo o kusovou výrobu, tak je každý kousek originálem. Vesměs to ale jsou vozidla stejné koncepce, jaká se uplatňuje i dnes u moderních elektrických vozů, tedy s elektromotorem uloženým až vzadu napříč a pohonem zadních kol, zatímco akumulátory většinou vyplňovaly prostor pod podlahou kočárové nástavby. Už tehdy byl ovšem Elektrowagen podstatně těžší než Motorwagen!
Cesta k elektromobilitě
Wartburg-Elektrowagen byl v nabídce v letech 1899–1902, jeho technické řešení je zřejmé z přiložených nákresů. Zatímco první model z roku 1899 mohl, stejně jako Wartburg-Motorwagen, být až čtyřmístný (sedadla 2+2 proti sobě), později vznikaly větší typy jako až šestimístné taxi. První model ještě neměl volant, ale řízení ruční tyčí, špalíkovou třecí brzdu na zadních kolech, o poznání větší kola zadní poháněné nápravy, krátký rozvor 1,6 metru, rozchod kol 1,25 metru a akumulátory uložené v karoserii až vzadu pod sedadlem řidiče. Experimentovalo se rovněž s uložením elektromotoru, jeden z vozů má elektromotor dole před hnací nápravou, jiný naopak nahoře nad ní.
Redukční převod je velkým soukolím s čelním ozubením hned u elektromotoru, dále se točivý moment přenáší kloubovými hřídeli na pastorek, jenž roztáčí ozubený věnec každého kola (druhý redukční převod je tedy v kolech). Jednoduché tuhé nápravy byly odpruženy svazky listových per, plně eliptickými vpředu, poloeliptickými či třičtvrtěeliptickými vzadu, přímé řízení táhly už dostalo klasický volant. Vozy měly pryžové obruče, jak bylo tehdy zvykem, ale u šestimístného taxi se už objevily pneumatiky. Uzavřený Wartburg Elektrowagen-Landaulet ještě připomínal kočáry s nekrytým místem řidiče na kozlíku, byť měl svislou hřídel řízení rovněž s volantem. Akumulátory už byly dole ve skříni mezi nápravami. Žádné údaje o výkonu nejsou uvedeny, ale vozy prý dosahovaly rychlosti až 45 km/h. Údaje o tom, kolik jich vzniklo, se nedochovaly.
Epilog
Po rozporech s akcionáři Heinrich Ehrhardt (zakladatel) a jeho syn Gustav (1868–1945, šéfkonstruktér), další průkopníci německého automobilového průmyslu, v roce 1903 podnik v Eisenachu opustili, přestože šlo o teprve třetí německou automobilku po Daimlerovi a Benzovi. Licenci Decauville si zajistili i pro novou firmu Ehrhardt Automobil-Werke AG v Düsseldorfu, zatímco výrobky Fahrzeugfabrik Eisenach byly záhy přejmenovány na Dixi-Wagen a firma se už k elektromobilům nevrátila. V roce 1928 se stala součástí BMW AG, po válce byla znárodněna a vrátila se ke značce Wartburg.
