V železniční dopravě se, podobně jako v té automobilové, pracovalo na bateriovém pohonu dříve než na spalovacím. První experimentální bateriová lokomotiva vyjela již v roce 1837 ve Skotsku, praktického použití se dočkala až počátkem 20. století. V roce 1905 vyjel na trať pár silných akumulátorových lokomotiv do důlní služby v Tyneside na severovýchodě Anglie, o šest let později zahájily službu v USA motorové vozy s Edisonovou nikl-železnou baterií. Příliš pozadu nezůstaly ani Československé státní dráhy, které od roku 1926 začaly používat Křižíkovu akumulátorovou lokomotivu E 407.0 s hodinovým výkonem 206 kW (280 k). Tichý provoz bez kouře byl v čase parních lokomotiv vítanou vlastností, avšak mohutný nástup nových trakcí v 60. a 70. letech 20. století poslal většinu akumulátorových vlaků do šrotu či do muzeí. Jenže historie se právě nyní opakuje. V Asii už jezdí bateriové vlaky zcela běžně, Evropa s jejich provozem již také začíná a USA se podle electrek.co rozhodly také přistoupit do rozjíždějícího se vlaku.
Zatímco původní akumulátorové vlaky vyřadil malý dojezd spolu s dlouhým a nekomfortním dobíjením a také nízkou životností akumulátorů, ty nové by měly přesně v těchto oblastech excelovat. Jejich výhody jsou jasné; dokáží jezdit bez lokálních emisí i tam, kde dosud nebyly tratě elektrifikovány (tak se říká natažení trolejí a zprovoznění související infrastruktury, tedy zejména měníren a napájecích bodů) a z ekonomických či jiných důvodů se s tím v dohledné době nepočítá. S výhodou se baterie, jejichž stále ještě značná hmotnost se v celkové váze vlaku ztratí mnohem snáze, než u silničního vozidla, dají používat v dvousilové konfiguraci. Vlak jede se zvednutým sběračem část cesty pod trolejí, případně pod třetí kolejí, z nichž odebírá proud nejen k jízdě, ale i k dobíjení trakční baterie. Ta se zpravidla stačí na elektrifikovaném úseku naplnit dostatečně k pokrytí celé jízdy na neelektrifikované trati, pochopitelně se využívá i rekuperace. Pak nedochází k prostojům kvůli nabíjení.
Právě takový setup začala připravovat železniční společnost Long Island Rail Road (LIRR), provozující příměstskou dopravu v okolí New Yorku. Ve spolupráci s francouzským Alstomem (vyrobil i české Pendolino či soupravy TGV) zkoumá možnosti dodatečného zamontování bateriového pohonu do stávajících elektrických motorových vozů, provozovaných na tratích s napájením ze třetí kolejnice (takové používá i pražské metro či berlínský S-Bahn), z nichž se ale musí přestupovat do dieselových jednotek, pokračujících dále od města. V případě úspěchu by přestupování odpadlo, protože by elektrický motorový vůz mohl dále pokračovat na baterii. A šlo by po mnoha desetiletích opět o první bateriový vlak ve Spojených státech. První fáze, v níž technici zkoumají možnosti umístění akumulátorů, propočítávají potřebný výkon a kapacitu bateriového pohonu a snaží se vyřešit hladké přepínání obou zdrojů síly, by měla pokračovat praktickými zkouškami s prázdným vlakem na lince M7 do Oyster Bay, která je až do stanice East Williston elektrifikována stejnosměrným napětím 750 V. Odtamtud by měly vlaky do Oyster Bay a zpět dojet vlastní silou. Na zkoušky je naplánováno osm měsíců.
