Pravidelně pro vás na fDrive.cz testujeme reálnou rychlost nabíjení nových elektromobilů, abychom ověřili v praxi teoretické hodnoty slibované výrobci a prověřili celou nabíjecí křivku. Automobilky sice deklarují maximální rychlost nabíjení, už ale neříkají, jak dlouho takto vysoký nabíjecí výkon elektromobil udrží a jak rychle se reálně nabije do určité hodnoty. V dnešním testu projde naší ostrou zkouškou nový Volkswagen ID.5 v nejsilnější verzi GTX.
Volkswagen ID.5 GTX se nejrychleji nabíjí ze všech MEB aut
Volkswagen ID.5 GTX je se dvěma elektromotory a systémovým výkonem 299 koní nejvýkonnějším modelem na platformě MEB. Stejně jako sesterský Enyaq iV RS má tento vrcholný model jinou baterii než slabší verze ID.4. Využitelnou kapacitu 77 kWh (82 kWh celkovou) sice vykazuje stejnou, jde ale o výrobek jiného dodavatele, který používá mírně odlišnou chemii a dovoluje výrazně vyšší nabíjecí výkon. Zatímco ostatní MEB modely, tedy Volkswagen ID.3, ID.4, ID.5, Audi Q4 e-tron a Škoda Enyaq, zvládnou po posledním updatu maximální výkon 135 kW, GTX oficiálně 150 kW, ale neoficiálně ještě mnohem více.
ID.5 GTX jsem nabíjel na nabíjecí stanici Ionity, která ze sebe umí vydolovat výkon až 350 kW a pro porovnání přidáváme do grafu níže ještě údaje z nabíjení běžné ID.4 před updatem s maximálním výkonem 125 kW, kterou jsem nabíjel na Hyperchargeru PRE. Jaký bude reálný rozdíl?
Nabíjení jsem zahájil s 5 % po předchozí dlouhé dálniční jízdě, baterie tak byla patřičně zahřátá. Díky tomu se nabíjecí výkon vyšplhává hned nad 160 kW a postupně stoupá ještě výše. Maxima dosahuji při 14 %, rovnou 171 kW, což je mnohem více, než deklaruje výrobce. To je příjemná změna, že auto výrazně překonává sliby automobilky. Klasická ID.4 před updatem nám mezitím nabíjí stále 125 kW (po softwarovém updatu 135 kW) a díky velkému rozdílu ve výkonech nabíjení začíná zaostávat. Vysoký nabíjecí výkon drží GTX stále i při 25 % a až poté padá na deklarovaných 150 kW. Nabíjecí výkon posléze už lineárně klesá, nabíjecí křivka je tak podobná jako u jiných aut na platformě MEB. Pokud tedy chcete nabít co nejrychleji, je nutné na dlouhých cestách přijíždět opravdu třeba jen třeba se 3 % baterie k nabíjecí stanici.
Na 50 % se dostáváme za hezkých 15 minut, během nichž jsme nabili 34 kWh. To je porce, která by stačila na 200 kilometrů běžné jízdy nebo zhruba 170 kilometrů té dálniční. Původní ID.4 se za ideálních podmínek dostává na 50 % za 18 minut. Rychlejší nabíjení je tak znát, ušetřili jsme 3 minuty. I když to není rozdíl třídy, je to příjemné zlepšení. Kolem 50 % už se nabíjecí výkony hodně srovnávají, i když si můžeme všimnout, že nabíjecí příkon u GTX je kontinuálně vždy o 3–5 kW vyšší.
figure>
Stavu nabití 70 % pak dosahujeme s příkonem 68 kW po 26 minutách. ID.4 se na stejnou hodnotu nabití dostává za půl hodiny, a to s příkonem 65 kW. Ideálního stavu 80 % pak dosahujeme za 34 minut u GTX. Za tu dobu jsme nabili 58 kWh, což stačí pro bezmála 300 kilometrů dálniční jízdy, a při této hodnotě bude asi většina uživatelů nabíjení odpojovat. Nebo bych to alespoň doporučil, protože pak se nabíjení už citelně zpomaluje. Pro srovnání, klasická ID.4 před updatem dosáhla 80 % za 37 minut a je zajímavé, že nyní má vyšší výkon než GTX, a to konkrétně 66 kW.
Kolem 85 % padá výkon u GTX na 55 kW, u klasické ID.4 dokonce jen na 46 kW a zde vidíme velký rozdíl. Pak se ale hodnoty více méně srovnávají. Nabíjení končíme s 90 %, kterých GTX se stále celkem pěkným výkonem 41 kW dosahuje za 42 minut, kdežto klasická ID.4 za 46 minut. Při této úrovni nabití rovněž obě auta dosahují napětí 400 V na baterii.
Volkswagen se tedy snažil a z platformy MEB, která se stále drží klasické 400V architektury, vyždímal lepší výkon. V případě nejvýkonnějšího GTX s jinou baterií oproti slabším modelům jsme se dostali až na příkon 170 kW a obecně mírně lepší hodnoty výkonu po celou dobu nabíjení. Celkově je nabíjení o zhruba 5 minut rychlejší než u klasických modelů ID.4 a i když je stále citelně pomalejší oproti 800V architektuře u značek Hyundai a Kia, jde o vítané přilepšení.
Technické parametry Volkswagen ID.5 GTX
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 582 × 1 852 × 1 619 mm, 2 242 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 220 kW, 299 koní, točivý moment: 460 Nm |
| Baterie | 82 kWh (77 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 170 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | ?, dojezd: 502 km |
| Cena od | 1 632 000 Kč |
Foto: Martin Pultzner, fDrive.cz
Aktualne mi zvysila maximalni nabijeci vykon az na 179kW pri 21%SOC.
Sice hned zase zacne klesat a v horni pulce SOC je to stejna bida jako drive, i tak je to, ale skoro neuveritelne, kdyz prihlednu, ze moje baterka je 5,5roku stara a ma najeto temer 280tis.km, a to jsem nabijel na SC V2 pres CCS adapter, ktery mel udajne nabijeni limitovat na 150kW…
Ale v nase realite je to vsechno zatim k nicemu.
Ja treba v nedeli potreboval zkusit max rychlost nabjeni u krizeni D0 a D1 u Modletic.
Je tam sice spousta nabijecek v okoli, ale
1. Stanice Ionity - jeden stojan oficialne mimo provoz, druhy visi zaseknuty
2. Babisova pumpa - deklarovana 180kW ale je to 900V a max 200A, auta z 400V nedostanou tam vic jak 90-100kW
Vsechni ostatni nabijecky jsou tam 50kW jsou ale u obchodu takze ok. Zachranila me jen 300kW nabijecka PRE u Pivovaru Spojovna
A i na ceste Praha Brno jedina opravdu rychla nabijecka je Ionity Pavov ostatni jsou 150kW a nejsem si jisty jestli tam neplati to omyeni na proud. SC Vystrkov myslim je take jen V2 a jen pro tesly, na EON u jen 1 stojan z 4 je trochu rychlejsi ale verim ze auto z clanku tam 170kW nedostane.