Český trh s ojetými elektromobily se právě formuje a dává příležitost pořídit zánovní auta za často velmi zajímavé ceny. Zpravidla bývají ve vynikajícím stavu, s malým nájezdem a mnohdy jim ještě zbývá i pořádný kus záruky. A není žádná vzácnost takto pořídit model, který se stále prodává jako nový, ovšem citelně výhodněji. A to platí i pro dva kompaktní hatchbacky, které patří k prodejní špičce ve své třídě a pravidelně se moc hezky umisťují i v souhrnném prodejním žebříčku všech elektromobilů na českém trhu. Oba spojuje shodná základní koncepce pětidveřových, pětimístných hatchbacků nižší střední třídy, tedy velikosti Volkswagenu Golf, velice podobné parametry i výkony a aktuálně také stejné prodejní ceny nových kusů. Proto jsme v novém souboji ojetin postavili proti sobě čínsko-anglický hit MG4 a německou stálici Volkswagen ID.3.
Velké srovnání ojetých elektrických hatchbacků VW ID.3 a MG4
Oba testované modely existují v celé řadě provedení, my jsme v obou případech sáhli mezi vrcholné verze, tedy s největší baterií a nejsilnějším motorem. Tady je samozřejmě třeba dodat, že MG i VW existují i ve sportovnějších provedeních XPower či GTX s ještě výkonnějšími pohony. My ovšem hodnotíme ryze civilní verze, které přeci jen uspokojí mnohem širší okruhu zájemců. A protože doby, kdy bylo možné libovolně kombinovat pohony i jednotlivé prvky výbavy, dávno pominuly už i u evropských automobilek, v obou našich případech se vrcholný pohon automaticky pojí s bohatou standardní výbavou.
Od obou to nejlepší
Volkswagen ID.3 se tedy postavil do duelu ve verzi Pro S s baterií 77 kWh netto, což je verze, která nová v aktuální akci začíná na částce 1 164 900 Kč. Náš modrý kus najezdil cca 30 000 km a byl stár rok a půl. Nicméně informace v dnešním videu se týkají i starších a opotřebenějších kusů, včetně těch předfaceliftových. A také vám pomohou se zorientovat v tom, co se na autě v průběhu času měnilo, které verze jsou horší a které naopak ty lepší. Oranžové MG4 se německému soupeři postavilo rovněž s největší baterií 74 kWh netto a ve vrcholné výbavě Exclusive, za jakou byste nyní v autosalonu zaplatili bez jedné stokoruny rovný milion.
Technické parametry MG 4 Exclusive 77
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 287 × 1 836 × 1 504 mm, 1 620 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 180 kW, 245 koní, točivý moment: 350 Nm |
| Baterie | 77 kWh (74 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 135 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 16,8 kWh / 100 km, dojezd: 520 km |
| Cena od | 929 900 Kč |
Technické parametry Volkswagen ID.3 facelift (2023) PRO S (77 kWh)
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 261 × 1 809 × 1 562 mm, 1 933 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 150 kW, 204 koní, točivý moment: 310 Nm |
| Baterie | 82 kWh (77 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 170 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 15,4 kWh / 100 km, dojezd: 546 km |
| Cena od | 1 064 900 Kč |
Jak už jsme předeslali, základní parametry obou vozů se hodně podobají. Zatímco ID.3 ujede podle WLTP až 546 km, o téměř 300 kg lehčí MG4 s trochu menší baterií zvládne normovaných 520 km. Hodně se blíží i celkové délky těsně pod 4,3 m a rozvory pod 2,8 m. Příliš vzdálené nejsou ani základní objemy zavazadelníků podle VDA, 385 (VW) oproti 363 l u MG. Citelnější rozdíl je vlastně jen ve výkonu 204 vs. 245 k a zrychlení z klidu na 100 km/h za 7,9 vs. 6,5 s ve prospěch MG. Co se ovšem zásadně liší, to je design obou atletů. Zatímco Volkswagen vsadil na hravé křivky a spoustu nadčasových oblin, MG naopak bere emoce útokem a nebojí se ostrých hran, kontrastů a výrazných detailů. Výsledek působí po čertech dynamicky, zejména v naší výrazné oranži. Volkswagen má nemalou výhodu ve vyšší maximální rychlosti nabíjení 170 kW oproti 135 kW, jak je to ale v reálu, to si ještě řekneme.
Německá účelnost
ID.3 schytával po uvedení kritiku za laciný interiér, to se ovšem po faceliftu změnilo. Velké plochy šedého tvrdého plastu nahradil měkký povrch s prošíváním nejen na palubní desce, ale i na vršku dveřních výplní. Původní nevelký 10" centrální displej byl nahrazen přiměřenějším 12" a v roce 2024 dokonce i 13" se zcela novým infotainmentem ve verzi 4.0 a výše. Pozor, starší verze lze aktualizovat nejvýš na verzi 3.7, v níž chybějí některé moderní funkce v čele s manuální aktivací předehřevu baterie. Může však již obsahovat obousměrné nabíjení. Může se stát, že narazíte na starší kus bez instalovaných aktualizací, u nějž není aktivní dálkový přenos OTA, s takovým budete muset kvůli aktualizaci osobně do servisu. Až v roce 2024 byl odstraněn také snad nejkritizovanější nedostatek v podobě nepodsvícených dotykových plošek, jimiž se nastavuje teplota klimatizace a hlasitost audia.
Uvnitř ID.3 vás jinak čeká moderní, uklizený, vzdušný a velice objemný prostor, v němž nenajdete téměř žádná mechanická tlačítka. Nechybí bohužel ani poněkud nešťastné řešení ovládání oken, které si místo obvyklých čtyř kolébkových spínačů vystačí s pouhými dvěma plus dotykovou ploškou, která přepíná mezi kontrolou předních a zadních oken. Problém je v tom, že ona ploška nemá žádnou haptickou odezvu, pouze kontrolku. Takže pokud se tím směrem nepodíváte, nemusíte si být docela jisti, které okno se právě spustí. Recenzenti nebývají nadšení ani z ovládacích plošek na volantu a z malého displeje pod volantem, který supluje přístrojový štít za cenu natlačení informací na minimální plochu. Absolutním řešením je velký head-up displej, ten ovšem není v sériové výbavě. Takže doporučujeme, pokud budete mít na výběr, rozhodně volit kus, který jej má. Nechybí mu totiž ani rozšířená realita, která výrazně pomáhá s orientací v neznámé oblasti.
Pokud se rádi rozmazlujete, můžete narazit i na velkou panoramatickou skleněnou střechu či panoramatické kamery kolem celého auta. Nedá se však říct, že by podobně hvězdně byla vybavená většina ojetin, spíš naopak. Volkswagen ID.3 býval docela drahý, takže kupci si jednotlivé příplatky dobře rozmýšleli. Naopak vždy se můžete těšit na velmi solidní a dobře tvarovaná, byť trochu měkčí sedadla, která mohou nabídnout dokonce i základní masáž a ve vyšších liniích i elektrické ovládání. Nechybí ani nastavitelné ambientní osvětlení, které zásadním způsobem zpříjemňuje noční cestování, a šikovná průhledová okénka v A-sloupku zlepšující výhled šikmo vpřed.
A znovu německá účelnost, ovšem v čínsko-britském podání
Interiér MG4 se základním pojetím u ID.3 zjevně inspiroval. Proto také nabízí velké čisté plochy a dva různě velké displeje uprostřed palubky a před řidičem. Ten druhý je podstatně větší než u Volkswagenu, což se ovšem zdá jako výhoda jen do okamžiku, než si nastavíte volant a polohu k sezení správně. Pak totiž na jeho horní část neuvidíte. Nevadilo by to tolik, kdyby i zde byl head-up displej, avšak MG4 nic takového nenabízí. I zde se kladl důraz především na levnější dotykové ovládání, tedy s velkou výjimkou v podobě řady klasických hardwarových tlačítek pod centrálním displejem. Rovněž na volantu jsou klasické hardwarové ovladače, u nichž se o odezvu naopak nemusíte bát. Nechybí ani programovatelné tlačítko, kterým lze rychle přepínat míru rekuperace. Chybějící pádla to sice nenahradí, ale jde o docela dobrou alternativu.
Posez v MG4 se rovněž podobá německému soupeři, ovšem kalí jej nevhodný tvar vyložené středové konzole, do níž bolestivě naráží pravé koleno urostlejšího řidiče. Ta vylučuje při delších cestách ulevit pravé noze občasnou změnou polohy a není také na první pohled zřejmé, k čemu vlastně takový futuristický tvar trčící do prostoru vlastně je. Smířit se tu musíme pouze s jednozónovou klimatizací, zatímco ID.3 nabízí do všech verzí automaticky dvouzónovou. Dojmy nevylepšuje ani pomalý infozábavní systém bez OTA aktualizací a s poněkud dřevní dřevní grafikou. Zapomenout zde musíme na aplikace i obchod s nimi či možnost u vyhřívání volantu nastavit intenzitu. Při jeho spouštění také vnímáme první velké stopy šetření v podobě hlasitě cvakajícího spínacího relé. Tomu jsem v Evropě už odvykli před pěknými několika dekádami.
Inspirace předmodernizačním ID.3 je vidět i na dveřích, které mají výplně kompletně z tvrdého plastu. Zatímco ID.3 si i v tomto ohledu po faceliftu polepšil, zde se nic takového nestalo a už nestane. Automobilka MG už totiž připravuje zcela novou generaci modelu 4 s výrazně odlišným designem, stylem i zaměřením. Ta stávající se totiž v Číně, na rozdíl od Evropy, prodává velmi špatně. Zbytek interiéru ale působí pěkně a kvalitně, včetně povedených a sympaticky tužších sedadel s lepším bočním vedením oproti Volkswagenu. Stejně jako u VW, i zde jim může u řidiče pomáhat sada elektromotorů, ovšem bez masážní funkce.
Ve druhé řadě sedadel nabízí oba modely díky elektrickým platformám s plochými podlahami královský nadbytek místa, přičemž Volkswagen je v tomto ohledu ještě o pomyslnou délku lepší. Jenže právě německý atlet zde projevuje i zřejmě největší stopy šetření. Výplně dveří jsou tvrdé odshora dolů a chybí výdech ventilace, kterou proto vzadu nijak neovlivníte. A také velký pozor, pokud pokukujete po největší nabízené baterii 77 kWh netto, tak vozy s ní byly poměrně dlouho pouze čtyřmístné! Automobilce se to podařilo vyřešit teprve nedávno a při koupi si na to dejte pozor. MG také nabízí o něco pohodlnější posez. Wolfsburg vrací míč a má pro cestující sklopnou loketní opěrku s průvlakem na lyže, nic podobného MG nezná. Ani zde nejsou výdechy ventilace a navíc tu nacházíme jediné USB, navíc staršího typu A, zatímco ID.3 nabízí dvojici moderních portů typu C.
Podobají se i oba kufry, až na zmíněný nevelký rozdíl v základním objemu. V obou případech je dno dvojité a skrývá nabíjecí kabely, protože VW ani MG nenabízí „frunk“. A právě tady začíná přehlídka detailů, na nichž se šetřilo pro změnu v čínsko-britském provedení. MG totiž oproti VW chybí 12V zásuvka, ochranné vnitřní oplastování horní poloviny pátých dveří i uživatelsky příjemné řešení zavěšení výklopného plata. A nakonec vtipné detaily typu umístnění výstražného trojúhelníku ve vnitřní výplni víka kufru, které nabízí VW, ale nikoliv MG. A to platí i pro již zmíněný průvlak na lyže.
Za volantem se láme chleba
Řízení Volkswagenu je velice příjemný zážitek. Podvozek je stabilní, perfektně odhlučněný a přitom i na 20" kolech docela komfortní. Vůz se řídí lehce, přesně a nestresuje posádku nadměrným hlukem. Jestli je někde onen téměř třímetrákový rozdíl v hmotnosti skutečně znát, tak právě tady. Neochvějně tuhá karoserie, výborné zvukové odstínění motoru i měničů a příjemně tlumená atmosféra zpříjemňují cestování v kompaktním Volkswagenu snad až na úroveň větších modelů. K naprosté spokojenosti chybí snad jen jednopedálové ovládání. Při zvolení režimu B je sice rekuperace silná, auto samo ale nezastaví. Ve městě nabízí Volkswagen další podstatnou výhodu nepatrnou na první pohled – mnohem lepší rejd.
Za volantem MG4 jsou pocity jiné. Ačkoliv používá velmi vyspělý podvozek, úrovně Volkswagenu nedosahuje. Zaprvé se konstruktéři mnohem méně věnovali disciplíně NVH, tedy komplexnímu odhlučnění. Uvnitř je proto slyšet jak motor, tak pískání měniče, což trochu evokuje pocit jízdy v tramvaji. Karoserie za jízdy také trochu duní, což značí trochu nedotaženou práci při kompenzaci negativních následků používání vysokopevnostních ocelí. Pro fajnšmekry to může být docela problém, nejde ale o nic skutečně závažného. Jen další signál, že tady se při konstrukci zkrátka šetřilo více. Další vlastností ke zvážení je přehnaná tuhost podvozku. Ten, ač na menších, 18" kolech, skutečně nemá rád krátké nerovnosti a dává o nich citelně vědět. Velkým plusem pro MG je ovšem nejen možnost aktivace jednopedálového ovládání, ale i nastavení stupně rekuperace. Obojí Volkswagenu chybí.
Při měření spotřeby na našem obvyklém okruhu se ukázal citelný rozdíl v konzumaci, ovšem opačným směrem, než by se zdálo. Citelně lehčí MG4 s velmi podobným součinitelem čelního odporu vzduchu má totiž spotřebu vyšší, a to konkrétně o 1,1 kWh/100 km. V různých fázích testu, zejména na dálnici, však byl rozdíl mnohem vyšší a pohyboval se někde kolem 2,5 kWh/100 km. I zde je tedy vidět, kdo si dal více práce s celkovou optimalizací, zejména při dálničních přesunech mohou být rozdíly v nákladech poměrně citelné. A také rozdíly v počtu zastávek, protože Volkswagen s největší baterií 77 kWh netto po dálnici reálně ujede 400 km, v kombinovaném provozu pak 500 km. S mnohem častější menší baterií o kapacitě 58 kWh je to pak necelých 300 a zhruba 380 km. U MG jsou tyto hodnoty zhruba o 10 % nižší.
Německé blesky jsou rychlejší
Při nabíjení oba vozy nabízejí velmi dobrý standard rychlosti, ale i zde je Volkswagen o něco dál. V naší verzi Pro S nabízí maximum 170 kW, ovšem při našich testech jsme se opakovaně dostávali na hodnoty kolem 185 kW. A špatný není ani další průběh nabíjecích křivek, ostatně plnění baterie z 10 na 80 % SoC trvá od faceliftu velmi solidních 29 minut. Čínsko-britský soupeř vrcholí na 135 kW a nabíjecí křivky ani dále nepokračují příliš dobře a výsledkem je nabíjení na stejné hodnoty o podstatných 10 minut delší. Pozor však v zimě, ID.3 až do roku 2023 nenabízela manuální předehřev baterie, jak jsme už několikrát zmínili, zatímco MG4 jej má od začátku. Tam se tedy situace mění a výkony jsou podobné. U ID.3 s baterií 58 kWh jsou hodnoty o něco horší, stále však mají navrch nad MG4.
Na co dát pozor při výběru?
Co se týče případných trablů s jednotlivými modely, tak u Volkswagenu je vždy jako první skloňován software. Ten byl hlavně zpočátku zdrojem velkého mrzení, avšak postupnými aktualizacemi, nyní už naštěstí dálkovými skrz OTA, se situace postupně zlepšila a dospěla do stabilního a dobrého stavu. I ty nejstarší kusy by dnes měly mít verzi palubního softwaru 3.7, který už slouží bez větších problémů. Občas odchází uzemnění při nabíjení, zbytek známých trablů jsou už jen kosmetické věci typu vadné krytky projektoru, promítajícího logo VW na zem atp.
Software je hlavní bolestí i v případě MG, tady zatím o dosažení stabilního stavu hovořit nelze. Uživatelé si totiž stále stěžují na fantomová varování o poruchách, zamrzání infotaimentu či problémy s dotykovým displejem vyžadující restart vozu. Při řešení těchto problémů vás vždy čeká cesta do servisu, protože zde OTA aktualizace chybí. Model má za sebou jedinou svolávací akci týkající se softwarového selhání tzv. superzamykání, které vás mohlo totálně uvěznit v autě. V takovém případě totiž nešlo zevnitř odemknout, a to ani dálkovým ovladačem. A nefungovalo rovněž elektrické stahování oken. Ujistěte se, že ji váš vůz absolvoval, existuje k tomuto účelu speciální webová stránka. Nebo můžete zavolat do autorizovaného servisu. Ohlídejte si úplnost servisní historie u autorizovaných partnerů, protože právě tím je podmíněna sedmiletá záruka na vůz.
Při výběru ojetého Volkswagenu ID.3 můžete počítat s tím, že při faceliftu se neměnil podvozek, všechna vyrobená auta tedy jezdí stejně. Inovovaný hardware s novým, efektivnějším a silnějším motorem APP550 a manuálním předehřevem baterie přišel až při následné modelové péči pro provedení 2024, takových je ale v nabídce ojetin zatím jako šafránu. Oba dnešní borce lze v inzerci najít již od částek kolem 400 000 korun. Volkswagen ID.3 dokonce i pod touto hranicí, avšak půjde už o starší a předmodernizační kousek s trochu lacinějším interiérem. Cenová hladina ojetých MG4 startuje v podobné hladině, zde však za trochu více peněz dostanete zpravidla mladší kus s výrazně nižším nájezdem. A v naprosté většině případů také s menší baterií o kapacitě 51 kWh, ojetin s naší velkou sadou (74 kWh) je totiž v nabídce naprosté minimum.
A výsledek srovnání? Jednoznačným vítězem je Volkswagen ID.3. Je tišší, pohodlnější, lépe jezdí a méně žere. Po faceliftu má navrch také hodnotnějším interiérem. Soupeř MG4 boduje podstatně nižší hmotností, lepší příčnou i podélnou jízdní dynamikou, jednopedálovým ovládáním a nižšími cenami ojetin s velkorysou zárukou.
Foto: Martin Pultzner, fDrive.cz
