Nový Symbioz se v nabídce Renaultu zařadil mezi městský Captur a kompaktní Austral, přičemž od prvního jmenovaného jej dělí 20 cm délky a od Australu dokonce jen 10 cm. Přesto mezi cenami Symbiozu a Australu zeje poměrně velká mezera a liší se i použitá technika. Vysvětlení je jednoduché; Symbioz totiž vznikl na platformě CMF-B, kterou používá i Captur. S trochou nadsázky jde tedy o prodloužený Captur, čemuž nahrává i shodný rozvor, šířka a další parametry s nejmenším crossoverem evropské nabídky. Značnou podobnost vykazuje i design, uvnitř pak aby jeden rozdíly už vysloveně hledal. Symbioz je zároveň největším modelem na této platformě, kterou používá i Clio nebo třeba skvěle prodávaná Arkana. Ta sice Symbioz překonává délkou, avšak v ostatních parametrech má navrch právě Symbioz.
Podle Renaultu novinka poslouží rodinám, které předtím jezdily třeba v krátkém Sceniku, Cliu Grandtour či dokonce Meganu Grandtour. Tomu nahrávají i ceny, které začínají na velice příznivých hladinách. U nich lze předpokládat, že se v budoucnu vydají ještě o pěkný kus dolů, až se rozšíří nabídka pohonů. Tu totiž na začátku tvoří pouze full hybrid E-Tech 145 známý z Capturu i Clia, který zaujímá pozici vrcholu nabídky. Později přibydou i mildhybridy menších kubatur a výkonů. Renault však odstartoval prodej právě s vrcholným hybridem a měl k tomu dobré důvody. Zaprvé se jedná o vyzrálý a reálně úsporný pohon, jak už jsme vyzkoušeli v jiných modelech, a zadruhé se mu bude ve výpočtu flotilových emisí na příští rok hodit jeho nízká normovaná spotřeba od 4,6 l/100 km s emisemi CO2 od 105 g/km.
Tak jako tak jde o zajímavou nabídku, protože cena i s testovaným pohonem včetně velmi důstojné základní výbavy Evolution (full LED světlomety, automatická klimatizace, bezklíčový přístup, multimédia OpenR link, bezdrátová nabíječka telefonu, zadní parkovací senzory a kamera, černá metalíza, 17" ocelová kola) začíná na 699 tisících korun. Ta tyto peníze jinde rodinný hybrid s velkým zavazadelníkem nepořídíte. A to lze ještě ušetřit 60 tisíc korun při využití výkupního bonusu. Zajímavé jsou i skoky k vyšším výbavovým liniím, protože za akceptovatelný příplatek 40 tisíc korun získáte optimální střední linii Techno, v níž dostanete navíc navigaci, větší displej pod volantem, parkovací senzory kolem celého auta, volič jízdních režimů, samostmívací vnitřní zrcátko, adaptivní tempomat, plouvoucí středovou konzoli, tmavá zadní okna a 18" litá kola.
My testovali vrcholný Iconic s cenou od 829 000 Kč, kde už lze hovořit v rámci třídy o vyloženém přepychu. Ten umocnilo vyhřívání čelního okna, sedadel a volantu, elektrické ovládání sedadel, panoramatické kamery, sada aktivních jízdních asistentů, elektricky ovládané víko kufru a 19" kola. Nechyběla ani příplatková střecha Solarbay, která se umí postupně, po jednotlivých segmentech, elektrochromaticky zastiňovat (37 000 Kč), a soundsystém Harman Kardon s 9 reproduktory a subwooferem (20 000 Kč). Dále modrá metalíza Mercure za 18 000 Kč a do zcela maximální výbavy chyběla už jen rezerva za 5 000 Kč. Dokoupit lze ještě příslušenství a služby včetně servisních balíčků.
Při pohledu do ceníku a jeho porovnání s konkurencí ve stejné třídě lze tedy konstatovat, že Symbioz dostal velice přátelské ceny, byť možnost individualizovatelnosti kombinací výbav byla oproti minulosti poněkud omezena. Teprve hlubší zkoumání objeví některé ústupky nízké ceně plynoucí vesměs z technických omezení platformy CMF-B. Zájemce se tak musí spokojit s jednoduchou, vlečenou zadní nápravou, u níž je třeba počítat s kompromisy ohledně naladění pérování, zejména v kombinaci s velkými, 19" koly. Některé prvky výbavy jsou také proti Australu v poněkud zjednodušeném provedení. Středový displej je menší a je něco jinak na ovládací klávesnici klimatizace. Tam, kde se u Australu nastavuje teplota u spolujezdce, zde nacházíme pouze tlačítko off. Symbioz má totiž pouze jednozónovou teplotní regulaci ventilace. A to už lze dnes mezi kompaktními modely prohlásit za faux pas.
Obhlídka vozu naživo říká, že týmu Gillese Vidala se povedl pěkný kus práce. Je to teprve druhý Renault, který vznikl od počátku pod jeho vedením, což je znát. Nepříliš ladné základní proporce se totiž podařilo téměř dokonale zamaskovat odvážnou hrou výrazných prolisů, kontrapunktů a šikmých linií. V kombinaci s nádhernými koly a elegantní modro-zelenou metalízou (které ovšem výrobce říká modrá) vznikl elegantní kousek, na který jsme se rádi dívali celý testovací týden.
Vnitřní prostor je dán možnostmi platformy, zejména vpředu by několik centimetrů na šířku neuškodilo. Není to kritický nedostatek, ale nelze si nevšimnout, že jiná auta v této třídě nabízejí citelně širší interiéry. Ostatními směry je to v pořádku, hlavně v tom kolmém. Pozice za volantem je taková, jaká má být, nastupování je díky zvýšené karoserii bez problémů. A to i dozadu, protože druhý pár bočních dveří je dostatečně veliký. Jen přístup do kufru není optimální kvůli vysoké nakládací hraně.
Ovládání se podobá ostatním současným Renaultům s jednou podstatnou výjimkou. Volič směru není na sloupku řízení, ale na tradičním místě středové konzole. Rovněž bychom marně hledali pádla pod volantem; systém si do volby převodů mluvit nenechá a zvýšit brzdnou sílu lze právě jen právě voličem směru a polohou B. Tato odchylka je pochopitelná, protože model zřejmě v budoucnu nabídne, po příchodu dalších motorizací, i manuální řazení. I zde chválíme magický ovladač, jehož dvojím stiskem lze dávkově deaktivovat otravné asistenty, především jízdy v pruhu a nejvyšší rychlosti. V tom druhém by problém pro předpisové řidiče nebyl, kdyby ovšem měl systém bezchybné podklady rychlostních limitů a tak často se nepletl. Ovládání hlasitosti multimédií známým modulem pod volantem je intuitivní, avšak spolujezdec by někdy ocenil i klasický knoflík přímo u displeje.
Jinak je ovšem ovládání bez větších zádrhelů, i zde potěšila infozábava na operačním systému Google Automotive rychlou odezvou, přehlednou grafikou a relativně snadnou orientací v nabídce. I zde ovšem nacházíme hierarchickou hranici mezi světem menší platformy CMF-B a větší CMF-C/D, kterou využívá větší Austral. Symbioz se totiž musí spokojit s menší obrazovkou, nijak zvlášť to ale nevadí. Zaznamenali jsme sice poměrně časté výpadky systému, avšak to zřejmě spraví OTA aktualizace.
Jízda je určena stále vylepšovaným full hybridním systémem E-Tech 145, tedy s atmosférickým čtyřválcem 1.6. Jeho princip s multimódovou převodovkou jsme popisovali již mnohokrát, v praxi se umí hladce a svižně rozjíždět (vždy na elektřinu, protože nemá žádnou třecí spojku) a měnit rychlosti téměř bez záškubu. Prací s plynovým pedálem lze do určité míry ovlivnit okamžiky přeřazení, což přispívá soužití s poměrně složitým mechanismem. Pokud ale soustavu nutíme stejným způsobem k podřazení, ta občas zareaguje tak, že podřadí o více stupňů, než bychom si přáli, a pošle motor na výlet ke jmenovitým otáčkám. Jízdu to ale neovlivňuje, jen citlivějšího šoféra překvapí zavytí vytočeného motoru. Detailní spolupráce elektromotoru pokrývá plynulým tahem i okamžiky přeřazování, i když zde ještě nějaký prostor k drobnému vylepšení zbývá. Stejně jako když se odepíná spalovací motor, protože v tu chvíli citelně zeslábne tah.
Konvenční, nepřímovstřikový čtyřválec sice kvůli absenci turba nepřekypuje točivým momentem, avšak asistence obou elektromotorů je rychlá a účinná. V praxi tak lze svižně předjíždět, jen je dobré na to vůz chvilinku předtím připravit. Spontánní zatlačení posádky do sedadel ihned po dupnutí na plyn jako v elektromobilu se zde přeci jen nekoná. Přesto je výsledek přesvědčivější než už u konvenčního spalovacího pohonu s automatem. A autu nečiní problém držet třeba dálniční rychlosti, jaké jsou v Česku nelegální, i proti táhlejšímu kopci.
Jízdní komfort určuje velmi dobré odhlučnění chránící posádku nejen před decibely od kol, ale i od motoru. Ani aerodynamický hluk není velkým problémem. Velká kola s 19" a dostatečně dimenzovaným pérováním i tuhostí závěsů zajišťují za všech okolností dokonalou stabilitu, velké nerovnosti rovněž neznamenají žádný úkor. Slabší je to na těch menších, protože velká a těžká kola pod relativně malým a lehkým autem lze jen velmi obtížně naladit tak, aby kombinovala dokonalou stabilitu s plavným komfortem. Přesto není výsledek špatný a ladiči udělali maximum. Na pravidelné ježdění po kočičích hlavách bychom ale přesto zvolili jiné auto, případně aspoň menší kola.
Spotřebu není problém držet kolem normovaných 4,7 l/100 km, a to i při svižnější jízdě. Kdo rád a často spěchá, odečte nějakých 6,2 l/100 km, tedy zhruba stejně, za kolik by jezdil s úsporným dieselem. Plynulí jezdci na okreskách mohou snadno koketovat se čtyřlitrovým průměrem, aniž by zdržovali provoz. Lze tedy konstatovat, že Renault Symbioz E-Tech 145 je reálně velice úsporný, aniž by měl na řidiče nějaké zvláštní nároky. Má také dobrou šanci na dlouholetý provoz bez drahých servisních malérů; menší full hybridy se totiž, možná poněkud paradoxně, stávají poslední útočištěm ortodoxních spalovacích motorů bez přímého vstřiku, turba a dalších servisních rizik.
Technické parametry Renault Symbioz E-Tech full hybrid 145
Kompletní specifikace| Konstrukce | crossover, 4 410 × 1 790 × 1 575 mm, 1 423 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: přední |
| Výkon | 107 (69) kW, 145 (94) koní, točivý moment: 250 Nm |
| Baterie | 1,2 kWh |
| Nabíjení | |
| Spotřeba | ?, dojezd: 1 043 km |
| Cena od | 699 000 Kč |
Foto: Ladislav Čermák, fDrive.cz
