Nový Renault 4 Electric žije ze vzpomínek na původní Renault 4. Ten přišel na svět v roce 1961, vyráběl se celkem v 18 (!) továrnách na čtyřech kontinentech včetně Austrálie (!!) plných 33 let a změnil svět. Uměl jezdit po pouštních pistách i kamzičích stezkách, nabídl hodně místa i pohodlí za málo peněz a kromě toho se stal prvním masově vyráběným hatchbackem na světě. Novinka si vypůjčila jeho příslovečně jednoduché tvary, znalci na ní odhalí hned několik designových odkazů. A také by ráda přepsala automobilové dějiny. Stává se totiž rodinným elektromobilem, u nějž nemusíte platit za to, co ve skutečnosti nepotřebujete.
Retro elektro pro rodinu! Jaký je Renault 4?
Technické parametry Renault 4 120 k urban range
Kompletní specifikace| Konstrukce | crossover, 4 143 × 1 796 × 1 572 mm, 1 410 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 90 kW, 122 koní, točivý moment: 225 Nm |
| Baterie | 40 kWh |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | ?, dojezd: 308 km |
| Cena od | 725 000 Kč |
Slavná minulost
Při vzpomínce na původní Renault 4 s délkou 3,66 m možná nastane údiv, že auto, které navíc sdílí techniku s maličkým Renaultem 5 Electric, má sloužit rodině. Tady si musíme říct, že „čtyřka“ je proti R5 o pěkný kus větší. Na délku přidala 12 cm, což vlastně znamená rozdíl půl třídy, a rozvor má o 8 cm delší. Vlastně se vyrovná Capturu, do jeho délky jí sice chybí dalších 8 centimetrů, ale díky lépe využitému obestavěnému prostoru a hranatějším tvarům uvnitř nabízí stejně místa. Pomalu se tak zaplňuje každá skulinka v nabídce elektromobilů Renault různých velikostí, kterou napřesrok doplní chystané nové elektrické Twingo s délkou pod 3,8 m. Při porovnání nabídky si také všímáme, že R4 je jen o 6 cm kratší oproti elektrickému Meganu.
Renault 4 ovšem míří za jinými zákazníky než extravagantní „er pětka“, i když se ve městě cítí také dobře. Je decentnější, nabízí méně křiklavé barvy, pohodlnější podvozek a řadu komfortních prvků navíc. Například shrnovací plátěnou střechu (ta se dostane do nabídky později výhradně pro silnější ze dvou pohonů) či elektricky otvírané víko kufru. Přesto oba malé elektrické Renaulty spojuje nejen použitá technika, ale i nabídka pohonů a výbavových linií. Obojí vyznává v první řadě střídmost, kterou je ovšem možné osladit si řadou příjemností za příplatek. A také zdravě spartánský přístup k navrhování a vybavování interiéru, který rezignoval na honbu za nejměkčími plasty světa a místo toho se zaměřil na užitečnost, snadnou údržbu a výdrž.
Auto jako pro hippies
Karoserie připomíná původní R4 z šedesátých let ze všech stran, nejsilnější reminiscence ale budí z boku, a to jak díky dlouhé a rovné kapotě, tak zásluhou typického úhlu mezi C-sloupkem a víkem kufru. Spoustu vzpomínek budí i povědomá kolmá příď s dvojicí kulatých očí, která nabízí jako vůbec Renault první svítící logo a také společné krycí sklo přes oba světlomety. To lze samostatně měnit, takže se není třeba bát, že by tato oprava někoho zruinovala. Je pozoruhodné, že ačkoliv nová R4 narostla proti té původní zhruba o pětinu všemi směry, zachovává její typické poměry hmot. O to se zasloužila především velká kola, která podle aktuální strategie firmy nabízejí stejnou velikost 18" pro všechny verze.
Ačkoliv samozřejmě došlo na řadu designových parádiček v čele s vnějšími světly hrajícími si s prostorem i optickými klamy, je pojetí celku překvapivě konzervativní a drží se předlohy až do překvapivých detailů včetně typických prolisů na střeše a kapotě. Rovněž nezaměnitelná boční okna zde rezonují, včetně typického trojúhelníkového průhledu mezi C a D-sloupkem. A v neposlední řadě také zadní světla, která se sice od originálu dost odrodila, ovšem přesto je každý pozná, zejména díky typicky plochému víku kufru s prolisem na poznávací značku.
Co opravdu potřebujete k životu?
Uvnitř se čarovalo s prostorem a výsledkem je mnohem více vzduchu než v poněkud stísněné „er pětce“. Vpředu i vzadu je dost místa i pro dospělé, jen ti ve druhé řadě musejí počítat s nízkým sedákem a omezeným prostorem pro zasunutí nohou pod přední sedadlo. Trumfem je kufr o objemu 420 l, který lze postupně zvětšovat a díky sklopné spolujezdcově sedačce převážet až 2,2 m dlouhá břemena. Automobilka se rovněž chlubí nakládací hranou ve výšce 607 mm. To je o 17 cm níže oproti „er pětce“. Potěší na dnešní dobu velká okna s dobrým výhledem a pohodlná i měkká sedadla. Ta ovšem u zcela u zcela základní výbavy nabízí jen omezenou nastavitelnost, je dobré si to při nákupu ohlídat.
V interiéru se rovněž odkazovalo na minulost a dost prvků zde najdeme právě z „pětky“, nechybí ale ani digitální a bezpečnostní moderna vedená dvěma obligátními velkými displeji. Většinu ovladačů už známe z jiných Renaultů a Dacií, tady se ale hodně dbalo na praktičnost a dostatek odkládacích prostor. Pádla pod volantem tu chybějí, ale jinak je všechno tak, jak má být, včetně přepínače jízdních režimů na volantu a praktické možnosti deaktivovat všechny otravné bezpečnostní asistenty vyžadované podle nové normy GSR2 jediným tlačítkem.
Materiály uvnitř si ani zde nehrají na falešný a zbytečný přepych, jsou ale pohledné a vkusné. Hodně se pojetím podobají právě Renaultu 5 včetně charakteristické mřížované stropnice z recyklovaných vláken a typického „pultíku“ před spolujezdcem s prošívaným povrchem. Na měkčené plasty nedošlo, avšak tam, kde se tělo dotýká auta, je měkká vrstva s dekoračním povrchem. I přes poměrně skromné materiály však dílenské zpracování plní nejvyšší standardy. Žádné skřípání, pachy ani viditelné šlendriány tu nenacházíme.
Navrch huj, uvnitř také
I Renault 4 nabízí, podobně jako menší, stylovější a trochu starší Renault 5, dva volitelné pohony předních kol – startovní urban s výkonem 122 koní, baterií s čistou kapacitou 40 kWh a normovaným dojezdem až 308 km, případně comfort, který nabídne 150 koní, 52 kWh a dojezd až 409 km. V obou případech dostanete, jak je u Renaultu dnes zvykem, cize buzené osmipólové synchronní elektromotory, aktivní termomanagement baterie, standardní tepelné čerpadlo a třífázové AC nabíjení 11 kW doplnitelné o adaptér dvousměrného nabíjení V2L. Nejvyšší rychlost DC nabíjení činí 80 a 100 kW pro slabší a silnější pohon.
Jízda se hodně liší od Renaultu 5. I „er-čtyřka“ těží z výhod víceprvkové zadní nápravy, ale je celkově měkčí, vláčnější a klidnější. Své udělal i delší rozvor. Plyn se dávkuje pěkně zvolna, brzdy jsou naopak až příliš jedovaté. I na velkých kolech podvozek dobře filtruje silniční strupy a proti „er-pětce“ je podstatně tišší. A to jak od podvozku, tak od proudění vzduchu. Výhled i ovládání jsou bez připomínek, ocenili jsme zase po delší době setkání s projektorovými světlomety. Jezdili jsme pochopitelně ve dne, ale těšíme se, až si je vyzkoušíme za tmy.
Silnější ze dvou nabízených motorů hýbe s rodinným elektromobilem, jehož hmotnost se udržela pod hranicí 1,5 tuny, velmi důstojně. Je to zásluhou krátkého stálého převodu, s nímž ale cesty po dálnicích budou stát o něco více energie. Cize buzený elektromotor umí skvěle plachtit, naopak reakce na sešlápnutí plynu či mikromanévrování jsou ještě o něco bezprostřednější, než jsme zvyklí z jiných elektromobilů.
Zdá se tedy, že o elektromobilu mohou nyní přemýšlet i rodiny, kterým se nechce platit přes milion korun za nové auto. Ceny totiž začínají na částce 725 000 Kč za startovní pohon urban a základní linii Evolution. Pokud zatoužíte po silnějším motoru urban a větší baterii, připravte si minimálně 799 000 korun za stejnou výbavu. Vyšší linie Techno a Iconic jsou k mání je pro urban a jsou dražší vždy o padesát tisíc korun. Takže 849 nebo 899 tisíc korun. Ne, není to vyslovená láce a upřímně jsme čekali ceny o něco nižší. Avšak předpokládáme, že Renault dokáže v případě nutnosti zlevňovat velmi dynamicky, jak to ostatně předvádí u jiných modelů.
Pokud toužíte po stahovací střeše plein sud, budete si muset ještě několik měsíců počkat. Zato už nyní si můžete dokoupit adaptér V2L za pět tisíc korun, vyhřívání předních sedadel za devět tisíc korun, tmavá zadní okna za pět tisíc korun a elektrické víko kufru za deset tisíc Kč. Samozřejmostí je spousta doplňků a individualizací.
Vůz už si nyní můžete objednat v konfigurátoru, první auta dorazí do Česka letos v létě. Co si o něm myslíte vy? Dejte vědět v komentářích.
Foto: fdrive.cz
Ano, baterie 40 kWh je příliš málo. Chce to víc, aby to sloužilo prostě jako jedno jediné auto v rodině.
A další sleva 50 tis. Kč přijde za čas, až budou LFP baterie. Můj osobní pocit. :-))
A to se pořád nebavíme o žádné slevě u obchodníka, dealera.