Projeli jsme v Česku vodíkovou Toyotu Mirai 2

Toyota pracuje na vývoji vodíkového pohonu již od roku 1992 a v roce 2014 představila první generaci sériového auta s vodíkovým palivovým článkem – Mirai. Koncem loňského roku se představila už druhá generace Toyoty Mirai, ale jelikož v Česku zatím není žádná veřejná vodíková stanice, museli jsme si na tento vůz několik měsíců počkat. Oficiálně se na český trh dostala letos na jaře a momentálně jasně vede v počtu registrovaných aut na vodík. Čtyři z pěti registrovaných vodíkových aut v Česku jsou totiž Toyoty Mirai a jedna registrace patří Hyundai Nexo, které se u nás zatím oficiálně neprodává.

Na celou obrazovku

Pod pojmem „vodíkový pohon“ si mnoho lidí představí auto se spalovacím motorem na vodík. Skutečně v minulosti takové prototypy vznikaly a například Toyota má závodní Corollu, která takto funguje. Do sériové výroby se ale dostaly jen vodíkové elektromobily, tedy vozy poháněné elektromotorem, které mají místo trakční baterie vodíkový palivový článek. Zároveň ale mají malou trakční baterii, která je srovnatelná s bateriemi v hybridech. Zajišťuje rekuperaci brzdné energie, kterou mají i hybridy a elektromobily, a zároveň dodá potřebnou energii, když je chvilkově potřeba vyšší výkon, než je schopen dodat palivový článek.

Toyota Mirai 2 má mnoho vylepšení oproti první generaci

Druhá generace Toyoty Mirai je větší než první generace a má výrazné změny v pohonu. Jde o sedan vyšší střední třídy, tedy velikosti Toyoty Camry. Na rozdíl od první generace nabízí místo pro pět cestujících a poháněnou zadní nápravu. Zatímco palivový článek je vpředu pod kapotou, elektromotor o maximálním výkonu 134 kW je na zadní nápravě a pohání zadní kola. Nádrže na stlačený vodík jsou tři a dohromady pojmou 142 litrů vodíku, který pod tlakem 700 bar váží 5,6 kg. Jedna je umístěná podélně ve středovém tunelu, který je kvůli tomu mohutnější než u běžných aut. Druhá je pod zadními sedačkami, kde běžná auta mají palivovou nádrž, a třetí pod podlahou zavazadlového prostoru. Množství vodíku, které pojmou, stačí na dojezd 650 km dle cyklu WLTP.

Nová Toyota Mirai používá vysokonapěťovou lithium-iontovou baterii, která nahradila baterii typu NiMH u předchozího modelu. Díky vyšší energetické hustotě i přes menší rozměry vykazuje vyšší výkon a lepší ekologické parametry. Modul obsahující 84 článků nabízí jmenovité napětí 310,8 V a kapacitu 4,0 Ah. Celková hmotnost je 44,6 kg a podá maximální výkon 31,5 kW po dobu 10 sekund. Menší rozměry baterie dovolují zástavbu za zadní sedadla bez zasahování do zavazadelníku.

Platforma Toyota GA-L a větší rozměry i prostornost

Aktuální generace Toyoty Mirai je postavena na modulární podvozkové platformě Toyota GA-L se znatelně lepším obestavěním prostoru. Díky efektivnějšímu a vyváženému uspořádání nového hnacího ústrojí FCEV – zejména přesunutí sady palivových článků z prostoru pod kabinou na příď vozidla – bylo možné vytvořit prostornější pětimístnou kabinu s nárůstem místa pro nohy zadních pasažérů. Oproti předchůdci se rovněž chlubí atraktivnějšími vnějšími proporcemi: vozidlo se celkově snížilo o 65 mm na 1 470 mm a současně se o 140 mm protáhl rozvor náprav (na 2 920 mm). Prodloužením zadního převisu karoserie o 85 mm narostla celková délka vozidla na 4 975 mm. Zvětšení rozchodu kol o 75 mm a použití větších kol (19 nebo 20") přineslo dynamičtější postoj a opticky nižší těžiště.

A teď k samotné jízdě. Usedám za volant a oproti běžným autům je interiér méně vzdušný, zejména kvůli zmíněnému mohutnému středovému tunelu a z něj vycházejícímu mohutnému středovému panelu přístrojové desky. Mně to nevadí, jen si připadám spíše jako v kokpitu závodního vozu. Když si ale chci udělat maximální pohodlí, kolega vzadu hlásí, že už by tam moc pohodlně neseděl on. Zůstávám tedy u jakéhosi kompromisu, kdy je to pro mě v pohodě a kolega za mnou má dostatek místa. Už se ale těším na jízdu.

Na celou obrazovku

Zajímá mě zejména to, jak je na tom dynamika ve srovnání s elektromobily podobné velikosti. A tady je rozdíl opravdu velký, protože elektromobily této kategorie, například Tesla Model S, mají mnohem lepší dynamiku. Většinou totiž začínají na více než dvojnásobném výkonu. Když se na to ale dívám z pohledu běžných aut, není výkon o tolik nižší. Například Toyota Camry má o 34 koní více, ale Mirai rozdíl částečně maže tím, že má maximální krouticí moment od nulových otáček. Stejně jako elektromobily tedy získává zvláště při akceleraci z nuly nebo v nízkých rychlostech. Na rozdíl od vozů se spalovacím motorem je ale vůz tichý jako elektromobily.

Při jízdě v zatáčkách je znát vyšší hmotnost i větší rozvor a délka. Není to auto primárně na dovádění na okreskách, ale díky nízkému těžišti, rovnoměrnému rozložení hmotnosti mezi nápravy a pohonu zadních kol se i řídí příjemně a zároveň je komfortní. Zkrátka je Mirai auto na komfortní cestování na dlouhých trasách. Když chce někdo řádit na klikatých okreskách, musí se poohlédnout po něčem jiném, třeba po Yarisu GR.

Přečtěte si také

Test Toyota GR Yaris – Zaostřeno na technologie

A jak je na tom spotřeba, od které se odvíjí i dojezd? Po krátké jízdě, přibližně 18 kilometrů na okreskách okolo Bělé pod Bezdězem, ukazuje palubní počítač 1,06 kg/100 km. Chválím zobrazení na setiny, protože konkurenční Hyundai Nexo ukazuje spotřebu pouze na desetiny kilogramu a jedna desetina je při těchto hodnotách velký rozdíl. Jelikož jsem několikrát zkoušel dynamiku s pedálem akcelerace na podlaze, je jasné že při běžné jízdě po okreskách by spotřeba byla nižší. Ale je otázka, jestli by kombinovaná spotřeba na trase, kde je město, dálnice i okresky, byla vyšší, nebo nižší. To se ukáže, až bude příležitost se projet více. Každopádně, při této spotřebě by byl teoretický dojezd 528 kilometrů, což není špatné a většina elektromobilů na trhu by tolik dynamičtější jízdou po okreskách neujela.

Výhodou vodíkového auta pak není jen dojezd, ale zároveň i rychlé natankování přibližně za 5 minut. Zároveň je ale nutné dodat, že v Česku je to momentálně pouze teoretická výhoda. Nejenže tu není žádná veřejná plnicí stanice na vodík, ale zároveň tu není možné naplnit nádrže na maximální kapacitu. Neveřejná stanice v areálu dopravního podniku v Neratovicích totiž má poloviční tlak, protože byla zřízena kvůli autobusu TriHyBus, který byl vyvinutý v ÚJV Řež. Autobusy se totiž netlakují tolik jako osobní auta. Z uváděné kapacity 5,6 kg je tedy možné natankovat přibližně polovinu, což znamená teoretický dojezd cca 325 kilometrů dle WLTP a při stylu jízdy z mého testu by to bylo jen mírně přes 260 kilometrů.

Přečtěte si také

Dává vodíkový pohon smysl? Nebo je budoucností elektromobilita?

V současné době je tedy vodíkové auto v Česku nepoužitelné, ale už se blýská na lepší časy. Stavba první veřejné vodíkové stanice, která bude v Praze na Barrandově, už probíhá a do konce roku by měly být spuštěny další dvě. Celkově však vodíkové auto vypadá jako zajímavá alternativa k elektromobilům. Zejména pro ty, kteří nemají možnost nabíjení doma a jezdí častěji dlouhé trasy. Toyota Mirai je také levnější než srovnatelné elektrické sedany, takže by auto na vodík mohlo být i cenově dostupnější alternativou k elektromobilům. Je ale nutné zmínit, že ona nižší cena s sebou nese i výrazně nižší výkon a horší dynamiku. Zároveň má srovnatelně velký elektromobil, například již zmíněná Tesla Model S, i mnohem lepší vnitřní prostor.

Foto: Toyota