Předně je nutné říci, že jde o velmi nadupanou hračku, která není pro každého. Na vývoji modelu GR Yaris se podílelo jak samotné vedení značky, tak i někteří závodní jezdci ze šampionátu WRC. Kvůli této verzi dokonce vznikla i samostatná výrobní linka, aby byla kvalita vozu co nejvyšší a nároční klienti dostali to nejlepší. Nedávno navíc bylo oznámeno, že kvůli vysoké poptávce byla navýšena produkce. Ta byla přitom původně striktně limitovaná. Třídveřový hatchback nabízí pohon všech kol, který využívá spojku před zadním diferenciálem. Ta nahrazuje klasický centrální diferenciál a výhodou je hlavně plynulé rozdělení hnací síly mezi obě nápravy.
Technické parametry Toyota Yaris GR základní
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 3 995 × 1 805 × 1 460 mm, 1 280 kg |
|---|---|
| Pohon | Benzín, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 192 kW, 261 koní, točivý moment: 360 Nm |
| Nádrž | 50 l |
| Spotřeba | Kombinovaná: ? l / 100 km |
| Cena od | 899 000 Kč |
Toyota GR Yaris umožňuje řidiči využít hned tři jízdní režimy, ve kterých se mění nastavení pohonu všech kol. Nám nejvíce vyhovoval výchozí Normal, kdy je poměr točivého momentu rozdělen na 60:40 ve prospěch přední nápravy. V ten okamžik je totiž vůz méně nedotáčivý a dají se s ním nejlépe projíždět ostré zatáčky. Další volbou je nastavení Sport s poměrem 30:70 ve prospěch zadní nápravy. Tento režim je vhodný jen pro velice zkušené řidiče, protože vůz se snaží každou chvíli o to, aby jel co nejvíce bokem. Stačí mu přitom opravdu velmi málo a třeba mokrá silnice může znamenat problém pro toho, kdo nemá rychlé ruce a dostatek řidičských zkušeností. V tomto nastavení se tak řidič může velmi snadno podívat do blízkého pole či lesa.
Poslední volbou je pak režim Track, který by se dal s poměrem přenosu výkonu 50:50 označit za neutrální. GR Yaris se po přepnutí do něj začal chovat trošku nudně a kupříkladu rychlejší nájezd do prudké zatáčky znamenal celkem nepříjemnou nedotáčivost, se kterou se zde ale logicky musí počítat. Pro lepší ovladatelnost pak testovaný vůz dostal za příplatek dva diferenciály Torsen, které ještě o něco vylepší rozdělování točivého momentu a výkonu na jednotlivá kola. Kvalitnějšímu jízdnímu zážitku pomáhají i standardně dodávané vzpěry McPherson vpředu a zadní víceprvkové zavěšení. Rozdíl oproti normálnímu Yarisu pak pozná naprosto každý i při běžném pohledu zvenčí. Rozchod zadních kol je totiž u modelu GR větší o 30 mm a potěší i výkonný brzdový systém s kotouči o průměru 355 mm a čtyřpístkovými třmeny vpředu. Vzadu pak jsou kotouče o rozměru 297 mm a dvoupístkové třmeny.
Aby to vše fungovalo a GR Yaris nebyl na silnici neohrabaným těžkým strojem, konstruktéři se zaměřili na odlehčení celého vozu. Oproti běžnému Yarisu tak váží o 40 kg méně. Může za to například karbonová střecha, hliníková kapota a příplatková kovaná závodní kola BBS. Pro zajištění vysoké tuhosti a požadované kvality bylo dokonce použito podstatně více strukturálního lepidla a přidáno bylo také 259 svařovacích bodů. A jak tato raketa vlastně jezdí? Musíme uznat, že to je opravdu síla. Nicméně, pokud někdo říká, že GR Yaris je návrat do zlatých 90. let, kdy jezdily po silnici čistokrevné sportovní hatchbacky, pak by se měl nejspíše zamyslet.
Jako dítě jsem měl tu čest jezdit na sedačce spolujezdce v Peugeotu 205 1.9 GTI a také Peugeotu 106 XSI s motorem 1.6 16V. A zatímco GR Yaris má proti těmto klenotům 90. let významně vyšší výkon (261 koní) a propracovanější podvozek, ve výsledku je za jeho volantem méně adrenalinu a řidič si přijde tak nějak odtržen od té surové zábavy, jakou tehdejší „zběsilé krabičky“ nabízely. Doba jde kupředu a ani GR Yaris už nemůže být tím, co by býval před 20 lety. Po nastartování tak pokaždé musíte vypínat systém hlídání jízdního pruhu. Současně s tím je dobré deaktivovat systém Start Stop, což vůz sám od sebe neudělá v žádném ze tří dostupných režimů. Pěstí na oko je pak středová dotyková obrazovka, která je zde podle nás trošku zbytečná.
Řidiče nepotěší ani nepřirozeně vysoký posed za jinak krásně zpracovaným sportovním volantem. Ti s výškou přes 185 cm zde prakticky nemají šanci najít ideální polohu, protože jim prostě nezbude místo pro hlavu a kolena. Ovšem pokud to vše pominete, máte před sebou vůz, který se dnešní době i tak vymyká. Nabízí totiž slušný grip, pohon všech kol zvládá většinu situací a požadavků řidiče a při plné deaktivaci elektronické jízdní stabilizace se dá s GR Yarisem užít jízda silně se odvíjející od umu řidiče. Pod kapotou je sice „jen“ tříválec, ale výkonu má na rozdávaní a ani jeho zvuk není úplně špatný. Bohužel je ale dosti zkreslen umělým zvukem z reproduktorů, kterého je v kabině mnohdy až příliš a jeho deaktivace není oficiálně možná.
Smysl bude dávat jen někomu
Má tedy smysl uvažovat o ostrém Yarisu, nebo je to jen nafouklá třídveřová krabička, která je z větší části nezajímavá? Odpovědí může být jen to, že jde o úhel pohledu, jakým se na GR Yaris podíváte. Kdo od něj očekává surové chování, okamžité reakce motoru na plynový pedál a lehkost větru, ten bude nejspíše zklamaný. Vůz je moderním pojetím něčeho, co zde bylo před 20 a více lety. Toyota ale vyrobila opravdu vynikající sportovní náčiní, jenže různé přísné (nejen bezpečnostní) normy jí prostě neumožňují pustit na trh něco, co by obrátilo svět sportovních hatchbacků vzhůru nohama.
Pokud ale někdo hledá nestandardně vypadající moderní sportovní vůz pro dva, který dokáže díky nastavitelnému pohonu všech kol a náloži diferenciálů především na okresní silnici velká kouzla, pak je pro něj GR Yaris jako stvořený. Jen je potřeba počítat s poněkud vyšší cenou a také tím, že mu chybí zadní stěrač.
Foto: Roman Havlín, fDrive.cz
