Statické dojmy z Nissanu Qashqai jsme vám už přinesli, nyní přejděme k tomu zajímavějšímu – tomu, jak nový Qashqai padne do ruky a jak jezdí stále ještě nezvyklý sériový hybrid, jímž je právě uvedená verze e-Power vyzbrojena. Jen dodejme, že právě e-Power dostal roli vrcholné motorizace, za níž zaplatíte dokonce víc než za dosud špičkovou verzi 1.3 DIG-T Mild Hybrid 158 k 4WD X-Tronic, a to přestože se sériový hybrid musí obejít bez pohonu všech kol. A že proti srovnatelné mild-hybridní motorizaci 1.3 DIG-T Mild Hybrid 158 k 2WD X-Tronic, která je vrcholnému hybridu uživatelsky nejblíže, doplatíte plných 110 tisíc korun. Dokáže tedy sériový hybrid své sebevědomé ceny obhájit?
Po prvních kilometrech se zdá, že rozhodně ano. Suverenita a hbitost, s níž dokáže vyvinout požadovaný výkon, je s jakýmkoliv konvenčním pohonem nedosažitelná. Tady prostě šlápnete na plyn a hned letíte, což stokrát oceníte při každém předjíždění, které se díky okamžitým pružným akceleracím stává dětskou hrou. Extra porce elektřiny při takových manévrech samozřejmě primárně teče z baterie, když na to sama nestačí, elektronika zvýší otáčky spalovacího motoru a vy v klidu můžete bleskově předjíždět i na dálnici. Je třeba smířit se se zvukem tříválcového agregátu, který při klidné jízdě vrní v konstantních efektivních otáčkách, avšak je natolik dobře utlumen, že to vůbec neruší. Projeví se vlastně až při prudkém zrychlení, kdy je tříválcový valčík slyšitelný naopak zřetelně a možná trochu chladí jinak velmi důstojné pocity na palubě.
Skoro o půl třídy výš
Nový Qashqai totiž nejenže pěkně narostl a uvnitř skýtá pocity velkého auta, ale dal si záležet i na interiéru, v němž se místa se slabým zpracováním či levně působícími materiály hledají opravdu velice těžko. K tomu přidal na dnešní dobu nadprůměrná sedadla potažená místo dnes čím dál obvyklejší koženky jakostní kůží Nappa a téměř luxusní odhlučnění, s nímž je možno i po dálnici plout velice tiše a nerušeně degustovat plný zvuk audiosystému Bose. Všichni uvnitř mají bohatý dostatek místa a slušný výhled plus dostatek odkládacích prostor. Škoda trochu šlakovitého odpružení, které na největších 20" kolech, jež jsou nedílným standardem pro vrcholnou linii Tekna+, příliš nezvládá absorbovat krátké nerovnosti, a také pazvuků, u nichž nás překvapil jejich zdroj.
V tichém interiéru se totiž rozléhaly zvlášť zřetelně a nakonec jsme zjistili, že je vydává krycí plato zavazadelníku. Po jeho otevření jsme totiž byli poněkud násilně vrženi zpět do reality přísného hlídání nákladů a namlsaní noblesním interiérem spatřili čalounění z netkaných textilií a další stopy šetření. Mezi nimi také laciný výlisek zmíněného krytu, který se ukázal být zdrojem divného klepání. Je totiž celý z jednoho kusu tvrdého plastu a výstupky, jimiž spočívá jen volně položen v prohlubních, v rychlejších zatáčkách volně jezdí doprava doleva a klepe. A proč to tak rozebíráme? Protože to byl opravdu jediný a o to výraznější nepříjemný moment uvnitř, který navíc ostře kontrastoval s cenou našeho kusu 1 150 990 Kč. V takových hladinách by se podobné přehmaty dít už neměly.
Chvála starých dobrých tlačítek
Ovládání je příjemnou vzpomínkou na starou školu. Sice nelze říci, že by Qashqai měl poctivé mechanické tlačítko pro úplně každou funkci, to už by dnes ostatně ani nebylo možné, ale rozhodně se dostalo na každou důležitou. Kdyby nic jiného, tak tohle by byl velmi silný důvod si mezi konkurenty vybrat právě u Nissanu. Nemuset neustále přemýšlet, kolikrát a na které místo dotykové obrazovky během jízdy sahat, abych si pustil dejme tomu vyhřívání sedadel, je neuvěřitelně osvěžující. Je libo přesměrovat vzduch na čelní okno? Cvak. Spustit vyhřívání volantu? Cvak. Přepnout displej na noční režim? Cvak. Zvýšit hlasitost rádia? Máme tu poctivý mechanický knoflík. Nádhera. Orientace v multimédiích už je sice záležitost dotykového ovládání, ale tam to tolik nevadí.
Nadšení trochu vychladlo nad digitálním přístrojovým štítem. Ten je sice podle dnešní módy tvořen velkým displejem, který dává tvůrcům neomezené možnosti v grafickém ztvárnění budíků, jenže právě tady kreativita došla. Jsou sice k dispozici různá zobrazení, avšak kromě základního se dvěma velkými škálami, z nichž ta levá ukazuje po vzoru Rolls-Royců míru využití maximálního výkonu, už je k dispozici jen alternativní, které nepřináší žádné nové informace, jen avantgardní ztvárnění přístrojů, na které jsme si nezvykli. Ještě, že je možné nastavovat různá zobrazení dovnitř velkého levého virtuálního přístroje, avšak co dělá například spalovací turbomotor, případně v jaké je kondici, se nedozvíte téměř nikde. Jestli to je, či není dobře, toť otázka. Ovšem třeba vědět, že je ještě studený a neměl by se nutit do vysoké zátěže, by se hodilo.
Nissan Qashqai tedy sbírá body hlavně za praktické stránky a ohledy ke konzervativnějším či starším řidičům. Platí to stoprocentně i pro nastupování, na nějž čeká dostatečně rozměrný otvor završený příjemně úzkými prahy. Po usazení navíc čekají místo nejrůznějších moderních piktogramů u řady ovládacích prvků pěkně staré dobré nápisy, jak jsme to svého času obdivovali ve všech japonských autech. S vozem snadno a brzy odjede i senior, který v něm nikdy neseděl. Trochu problémy bude mít jen s nakládáním zavazadelníku, jehož hrana je ve výšce 78 cm, což je ještě více než u většiny konkurentů. Někteří mají tuto překážku o 9 centimetrů blíže k zemi.
Tiše a trochu nejistě
Jízda začíná volbou směru posuvným voličem s pojistkou, který také žádá cvik. Na druhou stranu jej netřeba v dotyčné poloze držet déle jako u některých konkurentů. K dispozici jsou i různé jízdní režimy, které mění mapování plynu a nástupu spalovací pomoci, přičemž s tím základním lze žít trvale a bez omezování. Už start z místa je ryze elektromobilní, takže čiperný, okamžitý a plynulý. Ve snaze okouzlit zákazníky konstruktéři možná malinko přehnali nástup síly při běžném mačkání plynu, takže za zhoršené adheze si i obří 20" kola tu a tam nechtěně hrábnou. Zimní režim s volnějším nástupem by se hodil, ale ten chybí. Supluje jej ekologický mód, ale ten zase umrtví dynamiku auta natolik, že jej za chvíli zase vypnete.
Zrychlování je každopádně za všech legálních rychlostí jako v elektrickém vlaku – svižné, plynulé a tiché. A když naskočí spalovací pomoc, není téměř znát sluchem ani hmatem. Dojem je velmi dobrý a připomíná jízdu čistě bateriovým elektromobilem. Zcela chybí i efekt, který tolik vadil a vadí řidičům paralelních full hybridů s Atkinsonovým atmosférickým motorem a bezestupňovou převodovkou – hlasité skučení motoru v konstantních vyšších otáčkách prakticky při každé čipernější akceleraci. Zde je síly z baterií dostatek a přeplňovaný tříválec zatne svaly až při pořádném dupnutí na plyn nebo ve vysokých rychlostech. Tehdy už ale není téměř slyšet.
Na okreskách je v každém okamžiku pod plynem vše, co je třeba k příjemnému a bezpečnému cestování. Spalovací motor neopouští své optimální pracovní otáčky, v nichž je téměř neslyšný, a vesnicemi se zpravidla projíždí čistě elektricky. Vůz se posouvá téměř neslyšně a se sofistikovaným podvozkem ochotně zatáčí, náklony v zatáčkách nezná. Jen silnice s krátkými hrboly dokáží pohodu na palubě narušit.
Nevyužitý potenciál
Dálnice je rovněž relaxační zážitek, protože výkon elektrického soustrojí stačí na udržování stotřicítky i se zatíženým autem s přehledem. Jenže tam už se spotřeba vydává výše, než bychom mohli čekat. Konkrétně jsme odečetli průměr 6,7 l na 100 km, což je možná i o litr více, než bychom čekali. Jistě se na tom podepsala velká kola a částečně i zimní počasí, avšak přesto jde o zklamání. Na okreskách a ve městě to nebylo lepší, protože Qashqai jako řada jiných hybridů neumí topit elektricky, a tak při teplotách kousek nad nulou běží spalovací motor častěji, než by jen k prostému zajištění pohybu musel. Ani konečných 7,8 l/100 km není právě výstavní hodnota a podporuje podezření, že malé přeplňované motory s vysokým specifickým výkonem možná nejsou optimální volbou k podobným úkolům. Nebo nás prostě jen rozmazlila Toyota, jejíž podobně velké hybridy umějí jezdit kolem pěti litrů. Jenže ta zkrátka hybridní pohon vyvíjí a vyrábí o 20 let déle.
Podvozek je sice na obřích kolech zcela suverénní, avšak komfortu na malých nerovnostech ztratil více, než by bylo úplně příjemné. Také směrová stabilita není tak neotřesitelná, jak jsme na podobných kolesech čekali, a na svědomí to má především řízení s matnou zpětnou vazbou. Jde především o subjektivní problém; vůz ve skutečnosti žádné citelné problémy v tomto směru nemá. Jenže to zkrátka není moc příjemné; aspoň tedy těm, kteří jsou zvyklí za volantem zažívat i něco víc než pouhou přepravu z bodu A do bodu B. Je to po spotřebě každopádně už druhý důvod, proč si 20" kola dobře rozmyslet; na 19", která jistě neudělají parády o moc míň, bude přinejlepším ten komfort citelně lepší.
Nissan Qashqai e-Power je jako pomyslný přechod mezi konvenčními automobily a hybridy, u nichž se síla z motoru přenáší na kola mechanicky, a čistými elektromobily. Vzal si z obou světů důležité výhody a vzniklo uživatelsky velmi příjemné auto. Bohužel ale nedokázal plně zúročit efektivitu plynoucí z odstranění mechanických vnitřních odporů převodovky a větší mrtvé zátěže. Spotřeba zkrátka není taková, aby ospravedlňovala poměrně tučný příplatek za moderní technologii a stále ji ještě dokáže pokořit lecjaký moderní diesel. Zcela jistě se na tom podílelo chladné počasí během testu a také již zmiňovaná obří kola. Pokud bude příležitost, rádi stejný agregát znovu prověříme za tepla a na menších kolech. A ta zřejmě bude, protože se brzy ukáže i v Renaultu Austral.
Foto: Ladislav Čermák, fDrive.cz
