Nissan Leaf
test

Nissan Leaf

Legenda pokračuje
3

Nissan Leaf, to je nejen v očích elektromobilistů pojem. Jde o jeden z prvních novodobých elektromobilů a zároveň ten nejprodávanější. První generace, kterou jsme otestovali i na fDrive, se prodává už od roku 2010 (v Evropě přišla o rok později) a po celém světě si našla přes 300 tisíc majitelů, z toho 84 tisíc v Evropě. A majitelé své koupě nelitují – Nissan tvrdí, že úroveň spokojenosti činí 94 %. Sedm let je však dlouhá doba, a tak už byl nástupce netrpělivě očekáván.

Druhá generace s méně kontroverzním designem, novými funkcemi i delším dojezdem je tady. Přichází v době, kdy se čím dál tím víc automobilek probouzí a jedna po druhé ohlašuje brzký příchod svých elektromobilů. Leaf tak už zdaleka nebude v segmentu sám a musí se mnohem více snažit. Vloni jsme si nového Leafa prohlédli v Praze, později jej krátce projeli v Las Vegas a v únoru s ním na Tenerife strávili dva dny. Auto už jsme tak důvěrně znali, avšak nic nenahradí podrobný test v českých podmínkách. Jaký tedy nový Leaf je?

Vnější design: koukatelná novinka

Ano, ten design. Starý Leaf nešlo považovat za příliš hezké auto, pro některé byl rovnou jeho nezvyklý design s vystupujícími předními světly á la žába dost podivný. Na jeho popularitě to však pranic neubralo – v době zahájení jeho prodeje totiž konkurence prakticky neexistovala. Teď už ale existuje a bude ještě tvrdší. Design tak už musí být konformnější. A taky je.

Nový Nissan Leaf je, jak řekl jeden můj kolega, „už koukatelný“. Přední část designově zapadá do současné modelové řady Nissanu, zajímavým prvkem je pak maska s modrými odlesky. Skvěle pak vypadá zadní část auta, kde se povedly bumerangové zadní svítilny zasahující do boku a jejíž horní okraj hezky přechází v linii oken.

Nissan Leaf

Technické parametry Nissan Leaf (2018)

Kompletní specifikace
Konstrukcehatchback, 4 480 × 1 790 × 1 535 mm, 1 535 kg
PohonElektřina, hnaná náprava: přední
Výkon110 kW, 150 koní, točivý moment: 320 Nm
Baterie40 kWh (38 kWh využitelná kapacita)
Nabíjenírychlonabíjení: 46 kW, palubní: 4 kW, konektory: CHAdeMO, Mennekes
SpotřebaKombinovaná: 14 kWh / 100 km, dojezd: 378 km
Cena od850 000 Kč
Nissan na základě zpětné vazby od zákazníků zapracoval na více než stovce věcí.

Obzvláště ve vyšších výbavách s většími 17" koly a modrými doplňky sady Blue působí elegantně, stylová je pak hlavně bílo-černá dvoubarevná varianta, kterou Nissan ostatně ve všech materiálech ukazuje a prezentuje. Musíte si za ní sice připlatit 30 tisíc korun, ale vypadá hodně dobře.

Pokud si postavíte starý a nový Leaf čumáky k sobě a podíváte se na ně ze strany, určitě vás zaujme jedna věc. Kromě odlišné přední a zadní části jsou to totiž tvarově i rozměry prakticky identická auta. Šasi je stejné jako u starého Leafa, stejně tak celkový tvar auta i oken nebo proporce. Změnil se pouze vnější styling. Některé díly pak zůstaly úplně stejné, třeba kliky dveří. Leaf to ale umně maskuje.

Nissan na základě zpětné vazby od zákazníků zapracoval na více než stovce věcí. Zaměřil se třeba na aerodynamiku, díky čemuž se nový Leaf může pochlubit součinitelem odporu 0,28. A například malý díl na C sloupku, který efektivně odvádí boční vítr, prodlužuje dojezd o 2,5 kilometru. Nový Leaf prošel i hodně náročnými testy. Bez problému například projede 30 centimetrů hlubokou vodou a přežil i teploty -40 stupňů Celsia.

Technika pod kapotou: přibyli koníci

Pod přední kapotou tepe elektrické srdce Leafu produkující 150 koníků a 320 Nm. To je o poznání více než měl předchozí Leaf a na jízdní dynamice je to znát. Z 0 na 100 km/h nyní Leaf zrychlí za 7,9 vteřiny a maximální rychlost je elektronicky omezena na 144 km/h, což vás na českých dálnicích nijak omezovat nebude. Poháněna je opět přední náprava a pohotovostní hmotnost auta činí 1 535 kilogramů. To je i přes výrazně větší baterii prakticky stejně jako u staršího Leafa a o téměř 100 kilogramů méně než u nejnovějšího e-Golfu. Rekordmanem je ale se svými 1,3 tunami karbonová BMW i3.

Akumulátor má také vyšší kapacitu než předchůdce, konkrétně 40 kWh, poskytující reálný kombinovaný dojezd zhruba 280 kilometrů. Už na konci letošního roku ale Nissan představí Leaf s větší, pravděpodobně 50kWh baterií, díky které se reálný dojezd přiblíží 350 kilometrům v kombinovaném provozu.

Výbava a ceny: už není tak levný

Nissan Leaf se prodává ve třech výbavových stupních. Nejnižší Acenta vás vyjde na 926 tisíc korun včetně DPH. Na druhé straně je výbava Tekna, kde Leaf stojí už lehce nad jeden milion korun. Základní výbava je ochuzena například o vyhřívaný volant či přední a zadní parkovací senzory. Za oboje si však můžete připlatit. Věci jako ProPILOT a metalický nebo dvoubarevný lak pořídíte za příplatek až do vyšší výbavy N-Connect.

Rozdíl v základních cenách krajních výbav je 933 tisíc korun. V té nejvyšší výbavě máte vyhřívaný volant, přední i zadní sedadla včetně tepelného čerpadla, parkovací senzory, systém ProPILOT a přední LED světlomety. Je tedy na vás, zda si vyšší částka bohatší výbavu obhájí či nikoli.

Interiér: o úroveň výš

Stejně jako exteriér, i interiér prošel pořádnou obměnou, která ho dostala do roku 2018. Zcela nová je přístrojová deska, která už update nutně potřebovala. Stále jí sice vládnou převážně tvrdé plasty, části nejblíže řidiči jsou už ale měkčené, s umělou kůží a efektním prošíváním. Hlavně ale vypadá lépe. Nový je i středový panel, i když na něm bohužel poznáváme prvky ze starého Leafa, třeba ovládání klimatizace, tlačítko pro zapnutí auta a další. A některé prvky jsou tam naskládané ne příliš úhledně, jako například nabíjecí zásuvky, USB konektor nebo spínače vyhřívání sedaček. V tom jsou prostě Němci lepší. Takové vnitřní výplně dveří pak zůstaly prakticky úplně stejné jako u předchozího Leafu, a to včetně lesklých ploch u ovládání oken.

Pozice za volantem se hledá snadno, interiér je vzdušný a všude je mnoho prostoru. Zamrzí však možnost nastavení volantu jen výškově. Podélné nastavení chybí a musel jsem to kompenzovat přisunutím sedačky blíže. Sedadla jsou spíše městského stylu s méně výrazným bočním vedením, ani po 200 kilometrech však nebyl posez nepříjemný a byl jsem s nimi spokojen. Nejen pro krátké cesty jsou tak překvapivě pohodlná. Také jejich design s příplatkovou kombinací alcantary a kůže vypadá dobře, třešničkou na dortu je pak všudypřítomné prošívání modrou nití. Silnou stránkou Leafa je i velký prostor na zadních sedadlech, zejména pak pro kolena a nohy celkově. Kvůli mírně vyšší podlaze kvůli uložení baterií pod ní jsou ale chodila trochu výš.

Zamrzí, že ani v nové generaci nemá Leaf žádný úložný prostor alespoň pro nabíjecí kabely. Oproti předchozí generaci však zapracoval Nissan na zadním kufru, který má nyní mnohem větší objem 435 litrů a praktičtější uspořádání. Nissan přidal síťky pro nabíjecí kabely na jeho boky a dvojité dno je nyní praktičtější. Zadní sedačky lze pochopitelně sklopit a získat tak ještě více místa.

Chytré systémy a funkce: dva displeje a základy autopilota

Nissan zapracoval i na infotainmentu. Nový je digitální přístrojový štít před řidičem. Tedy částečně digitální – tachometr je totiž stále analogový, což je škoda a k modernímu stylu to nepasuje. Už v základní výbavě pak zbytek kapličky vyplňuje sedmipalcový displej. Ten sice není tak jemný a velký jako třeba v e-Golfu, jde ale o výrazný pokrok oproti původnímu Leafu. Pochválit musím nový pohodlný volant s ovládacím křížem, díky kterému se lze v menu displeje pohybovat velmi snadno a logicky a zobrazit si všechny potřebné údaje. Mně se nejvíce líbil velký ukazatel výkonu a rekuperace s dojezdem uprostřed. K dispozici je pak i zobrazení přehrávače hudby nebo palubního počítače. Výchozím pohledem je pak přehled aktivace asistentů.

Docela hodně informací pak získáte o bateriích a nabíjení. Kromě obligátního dojezdu si třeba můžete zobrazit maximální kapacitu baterie (která po letech postupně klesá a vy budete přesně vědět o kolik) nebo její teplotu. Trochu zamrzí nemožnost přesunout si na displej mapu navigace. Po její aktivaci jsou vidět jen šipky a další doplňkové informace, mapa ne. Ani za příplatek si pak do Leafa nemůžete dát head-up displej či panoramatické střešní okno. Hodila by se třeba i bezdrátová nabíječka.

Jediným větším mínusem interiéru je hlavní displej infotainmentu.

Asi jediným větším mínusem interiéru nového Leafu je hlavní displej infotainmentu. Ten je totiž hodně malý – má pořád jen 7 palců – a spíše starší grafiku. Zde se toho bohužel moc nezměnilo, nicméně funkce má dobré a ovládá se i vcelku přímočaře. Užitečné je vlastní hlavní menu, kam si můžete naskládat ikonky často používaných funkcí. Já jsem si třeba na první pozici dal Android Auto. Nechybí ani podpora Apple CarPlay. Připojil jsem si tak hned svůj telefon a využíval Google Mapy s on-line dopravou, kvalitním vyhledáváním a všemi vymoženostmi. Spustit si můžete Waze, Spotify a další podporované aplikace.

Samotný systém auta sice je on-line, ale poněkud podivně. Chybí například on-line dopravní informace a připojení k internetu slouží jen pro načtení bodů zájmu z Googlu nebo počasí, vždy doprovázeno dlouhým čekáním a nesmyslnou hláškou (alespoň v češtině) „Připojte se k infoslužbě“. Proto je mnohem lepší pro online funkce používat váš telefon se Siri či Google Asistentem a mnoha dalšími funkcemi.

Pochválit naopak musím podrobné informace o spotřebě energie včetně přehledu, kolik ještě můžeme uspořit třeba vypnutím klimatizace.

Mobilní aplikace: pomalá jak šnek

Společně s novým Leafem vypustil Nissan také zcela novou mobilní aplikaci Nissan EV sloužící pro vzdálené ovládání vozu. Díky tomu, že je Leaf stále připojen na internet, můžete provádět některé operace i na dálku. Aplikace vám ve velmi hezké grafice ukáže stav nabití, předpokládaný dojezd, a dokonce i odhadovanou dobu nabíjení u různých nabíječek. Vzdáleně si můžete zahájit nabíjení, spustit klimatizaci a samozřejmě se také podívat na polohu vozidla.

Příjemným dodatkem jsou poměrně podrobné statistiky o vašich jízdách, kdy se můžete dokonce i podívat, kolik CO2 jste ušetřili, I když to je samozřejmě relativní, když aplikace neví, z jakých zdrojů se konkrétní elektřina, kterou jste auto nabíjeli, vyrobila. Nissan vás dokonce k úsporné jízdě motivuje i různými, hezky zpracovanými žebříčky, a dokonce i medailemi.

Co v aplikaci naopak chybí je možnost auto vzdáleně odemknout nebo zamknout. Chybí také kontrola zavření oken či servisní informace, což je škoda. Stejně tak Nissan nenabídne aplikaci pro chytré hodinky. I tak je ale telefonní aplikace užitečná a graficky povedená. Zamrzí na ní však jedna dost podstatná věc – je velmi pomalá. Start aplikace a úvodní načtení dat může i při špičkově rychlém internetu trvat klidně půl minuty, na načtení každé obrazovky si pak počkáte i 10 vteřin. Nebýt těchto prodlev, bude zážitek z používání aplikace mnohem lepší.

Jízdní vlastnosti: boží e-Pedal

Pojďme hned k tomu nejdůležitějšímu, tedy e-Pedalu. Jakmile ho totiž jednou zkusíte, řízení každého auta bez něj se vám bude zdát zbytečně složité. Leaf můžete v drtivé většině situací řídit jen plynovým pedálem, tedy e-Pedalem. Když z něj sundáte nohu, auto zpomaluje ještě více než jiné elektromobily včetně Tesly nebo BMW i3. Co je ale důležité, takto plynule zpomaluje až do zastavení. U jiných elektromobilů rekuperační účinek v nízkých rychlostech slábne a musíte často přešlápnout na brzdu. Právě při testování v Praze jsem si e-Pedal užíval a plynule dávkoval plyn i „brzdu“ jedním pedálem. Na skutečnou brzdu jsem třeba celý den nemusel vůbec šlápnout. Boží.

Motor je slyšet o něco méně než u předchůdce a je o něco tišší než ten BMW i3, stále o něm ale na rozdíl třeba od Volkswagenu e-Golf víte. Pořád jsme ale v elektromobilu, tedy úroveň hluku je se spalovacími auty nesrovnatelná. V Nissanu to dokonce změřili – nový Leaf je průměrně o 30 % tišší než spalovací konkurenti. Oproti předchozí generaci Nissan navíc zapracoval na odhlučnění interiéru, zejména zvuk odvalujících se pneumatik proniká do interiéru ve vyšších rychlostech méně než dříve, hlavně v zadní části auta. To jsem ocenil hlavně na dálnici, po které dokáže Leaf uhánět maximální rychlostí 144 km/h. I v rychlostech kolem 130 km/h je točivý moment znát a i v kopcích na D1 stačí sešlápnout plyn a auto kdykoliv ochotně zrychluje.

Co mě nejvíce potěšilo je vylepšená dynamika. Původní Leaf rozhodně nebyl žádný svižník a patřil spíše k línějším elektromobilům. S novým Leafem se to mění a auto je celkově mnohem živější a zábavnější. Dynamika je lepší než u e-Golfu a o něco horší než u BMW i3. Reakce na pedál jsou svižnější a auto už nepůsobí tak „gumově“ jako starší Leaf. Jeho majitelé určitě vědí, o čem mluvím. Nešlo si nevšimnout také menšího náklonu v zatáčkách, celkově lepší ovladatelnosti a také mnohem lepší stability ve vysokých rychlostech na dálnici. Leaf skutečně dospěl. Pro běžné ježdění má nyní optimální parametry a ručičku zábavnosti dokonce vychyluje trochu do plusu.

Překvapení oproti e-Pedalu naopak nepřináší ProPilot, což je marketingové označení pro kombinaci adaptivního tempomatu a hlídání jízdních pruhů. Vše stačí aktivovat jedním modrým tlačítkem na volantu. Pruhy rozpoznává celkem dobře, úroveň je ale přeci jen nižší než u špičkových limuzín. Leaf dokáže řídit sám zhruba 7 vteřin, poté vás vyzve k chycení volantu. Adaptivní tempomat provádí změny rychlosti velmi citlivě. Na této frontě tedy vše v pořádku.

Velmi příjemně pak Leaf překvapil svými schopnostmi parkovat. Za systém ProPILOT Park si sice budete muset připlatit vždy 13 400 Kč (i u té nejvyšší výbavy Tekna), avšak pokud parkování není vaší silnou stránkou, určitě ho doporučuji. Je to totiž jeden z nejlépe řešených parkovacích asistentů. Nejenže dostanete povedený panoramatický pohled na auto, který v této třídě rozhodně není standardem, ale i samotné automatické parkování je velmi jednoduché.

Leaf využívá 12 sonarů a 4 kamery, díky čemuž zaparkuje v místech s minimálním prostorem 30 centimetrů na obou stranách vozidla při podélném parkování. Na displeji stačí zvolit směr parkování (podélné či příčné popředu nebo pozadu), zastavit vedle parkovacího místa, stisknout a držet tlačítko pro automatické parkování a už se jen dívat, jak auto zajede do mezery. Je pravda, že se někdy trochu déle rozmýšlí, co udělat, ale parkuje bezchybně.

Dojezd a nabíjení: zvládne 300 kilometrů

Jak daleko dojede? To je první otázka, na kterou se lidé v souvislosti s elektromobily ptají. S Leafem jsme v průběhu všech našich testů ujeli asi 800 kilometrů v různých jízdních situacích. Reálný dojezd v kombinovaném provozu činí zhruba 280 kilometrů, s velmi lehkou nohou se pak lze dostat na 300 kilometrů. Reálná spotřeba je zhruba 14 kWh na 100 kilometrů, ve městě pak o něco méně. Tam může 40kWh baterie stačit až na 400km dojezd, tedy pokud jezdíte rozumně, rekuperujete a necháte si ujít příležitosti „natřít to čmoudům“ na křižovatce při rozjezdu.

Nissan Leaf (2018)

Dálnice je slabina elektromobilů a na rychlou jízdou je citlivý i Leaf. Při dálničním tempu 130 km/h se reálný dojezd pohybuje kolem 160 kilometrů. Pokud zvolníte, využijete plachtění cestou z kopce a budete si udržovat 110 km/h, lze se dostat z Prahy do Brna, ale jistější je baterii cestou aspoň chvilku nabít.

Nabíjecí konektory jsou stále v „čumáku“ vozu, což je velmi praktické, ale zároveň jsou výš než předtím. Při nabíjení tak není potřeba se tolik ohýbat. Jak je vidět, Nissan si vzal zpětnou vazbu uživatelů skutečně k srdci. Kromě konektoru CHAdeMO zde nově nalezneme standardní konektor Mennekes Typ 2, které nabízí všechny další elektromobily.

Nissan Leaf nabíjení signalizuje stále stejnou trojicí diod pod předním sklem. Vzhledem k už poměrně velké baterii jsou v podstatě zbytečné, neb z nich nepoznáte, zda máte nabito na 70 % nebo 100 %, což může být rozdíl klidně sto kilometrů. Samozřejmě se ale můžete podívat do aplikace nebo na palubní desku. Diody tak bereme spíše jako takový milý bonus, protože ostatní auta nic takového nemají.

Nechybí známá funkce pro automatické uvolnění kabelu v konektoru po plném nabití, díky čemuž tak nebudete blokovat nabíjecí stanice.

Galerie

Zhodnocení: podařená evoluce

Nový Nissan Leaf dospěl a je skutečně dobrým elektromobilem. Dobře vypadá i jezdí a dojezd necelých 300 kilometrů v praxi stačí velké většině řidičů. A komu ne, ten si může počkat na konec roku, kdy Nissan přidá díky větší baterii dalších zhruba 70 kilometrů. Pochválit musím nové chytré funkce včetně ProPILOTa a vychytaného parkování. Naprosto jsem pak zbožňoval e-Pedal, se kterým je skutečně velmi návykové jezdit. Naopak zlepšení by si zasloužil infotainment a on-line funkce. Hodila by se také čeština pro displej před řidičem. Až na tyto drobnosti se ale Leaf skutečně povedl.

Konkurence

Největším konkurentem bude Volkswagen e-Golf. Ačkoli dojezdově na tom bude o trochu hůře, hraje to na německou kvalitu, zpracování a design. Opomenout nesmíme ani BMW i3. To však ztrácí svým dojezdem, což u někoho může dohnat neotřelý design. Koukáte-li však právě na dojezd, pak i3ka pro nový Leaf až tak velkou konkurencí není. I Kia Soul EV či Hyundai Ioniq jsou dojezdově trošku jinde. Hyundai Ioniq vsází na ojedinělou karosérii a dobrou výbavu.

Kromě všeobecně dobrých vlastností bude Leaf bojovat také cenou. Je totiž o zhruba 150 tisíc korun levnější, než za kolik pořídíte konkurenční Volkswagen e-Golf nebo BMW i3. Konkurencí mu tak bude především Hyundai Ioniq, který je o něco větší a má za 889 990 Kč lepší výbavu, než základní Leaf.

nissan-leaf-2018
Klady
  • hezký design
  • návykový e-Pedal
  • automatické parkování
  • podpora Android Auto a Apple CarPlay
  • digitální přístrojový štít
  • reálný dojezd 300 km
Zápory
  • malý displej infotainmentu a stará grafika
  • levnější plasty v interiéru
  • špatně fungují online služby
  • displej před řidičem není v češtině
Diskuze ke článku
alien5
Dejte si jeste do minusu ze nema tepelny managemanet baterie bude to degradovat hodne. Vetsi baterie by ho mela mit.

Načíst všechny komentáře

Přidat názor

Nejživější diskuze