Mazda MX-30 na dálnici
test

Mazda MX-30 na dálnici

Zpomalte, budete rychlejší
10

Mazdu MX-30 jsme už měli v klasickém redakčním testu a dělali jsme i její test v seriálu Zaostřeno na spotřebu. Teď ji ale máme v redakci na dlouhodobý test, což byla i příležitost otestovat něco, na co v běžném testu zpravidla není čas. Jak si Mazda MX-30 vede, pokud jde o dojezd na dálnici?

Mazda MX-30 není konstruovaná jako auto na dlouhé trasy a samotná automobilka se netají tím, že jde o vůz hlavně do městského a příměstského provozu. Proto ani nemá nijak oslnivý dojezd, jelikož menší baterie znamená i nižší zátěž životního prostředí při výrobě a dojezd 200 kilometrů drtivé většině lidí na běžné denní cesty bohatě stačí. Ale co když chcete jet někam dál? Jak si poradí s delší dálniční trasou? To jsem se rozhodl vyzkoušet v reálu.

Po dálnici striktně 130 km/h na tempomat

První test dělám rychlostí 130 km/h na tempomat. Začínám tak, že plně nabité auto nechávám vytápět, zatímco je připojené do zásuvky. To si ovšem při venkovní teplotě 14 °C a nastavené teplotě interiéru na 22 °C vyžádalo i 2 % z baterie, takže začínám na 98 %. Nedá se nic dělat, z 230V zásuvky to asi jiné nebude, podobně to dopadlo i při testu zimního dálničního dojezdu Audi e-tron Sportback. Aby předehřívání fungovalo optimálně, musel bych mít výkonnější wallbox. Začátek je stejný jako u zmíněného testu Audi e-tron Sportback nebo i testu elektrického dojezdu plug-in hybridů v rámci Zaostřeno na spotřebu. Vyjedu cca 2,5 kilometru z Berouna na D5, na kterou najíždím nájezdem 22.

Technické parametry Mazda MX-30 (2020)

Kompletní specifikace
KonstrukceSUV, 4 395 × 1 795 × 1 570 mm, 1 660 kg
PohonElektřina, hnaná náprava: přední
Výkon105 kW, 143 koní, točivý moment: 265 Nm
Baterie35,5 kWh (32 kWh využitelná kapacita)
Nabíjenírychlonabíjení: 50 kW, palubní: 7 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes
SpotřebaKombinovaná: 19 kWh / 100 km, dojezd: 200 km
Cena od854 900 Kč

Odtud pokračuji směrem Plzeň, v tomto případě rychlostí 130 km/h nastavené na tempomatu. Cílem je jet tak dlouho, než bude zbývající dojezd nižší než ujetá vzdálenost. Poté se na nejbližším exitu otočím a pojedu zpět. Jelikož vede trasa mírně do kopce, měl bych se pak v pohodě vrátit do Berouna, který je níže. Ovšem za předpokladu, že auto správně odhaduje zbývající dojezd i podle spotřeby za aktuální cestu. Oproti testu dojezdu plug-in hybridů, kde se snažím i o eliminaci vlivu vnější teploty tím, že vypínám topení/klimatizaci, mám v tomto případě nastavený plný komfort, tedy teplotu uvnitř na 22 °C. Ostatně, při této venkovní teplotě by to nemělo mít zásadní vliv na spotřebu, zvláště když chvílemi slunce prosvítí mezi mraky a pomáhá s vyhříváním interiéru. Dá se tedy říci, že jedu za optimálních teplotních podmínek.

Na trase je několik kratších zúžení s rychlostním omezením, které je i v tunelu Valík. Tempomat v této Mazdě sice na rychlostní omezení nereaguje, ale nemusím to řešit, protože adaptivní tempomat se přizpůsobuje autům přede mnou, takže s nastavením nehýbu a mám konstantně nastaveno 130 km/h. Stačí třeba před omezením zajet do pravého pruhu mezi kamiony. Spotřeba při této jízdě se ustálila okolo 28 kWh/100 km a kousek za sjezdem 73 na Starý Plzenec klesá kapacita baterie pod 50 %, ale mám ujeto teprve cca 55 kilometrů a zbývající dojezd je přes 70 kilometrů. Bleskne mi hlavou otázka, jestli bych se neměl otočit na následujícím sjezdu. Říkám si ale, že to udělám jako vždy dosud a utěšuju se tím, že zpátky pojedu z kopce. S některými plug-in hybridy ostatně nakonec jezdím po dálnici okolo Berouna, abych baterii vybil úplně a to i přestože podle ujeté vzdálenosti a dojezdu jsem se otáčel za půlkou.

Průsečík, na který čekám, nastává až po ujetí 62 kilometrů, kdy je i zbývající dojezd auta 62 km. Spotřeba mezitím klesla na 26,9 kWh/100 km a v baterii je 43 % energie. K dalšímu exitu to je ale ještě přes 4 kilometry a nabití baterie mezitím klesá na 40 %, takže mi je jasné, že jsem se měl řídit spíše podle procent v baterii než ujeté vzdálenosti a zbývajícího dojezdu podle auta. Otáčím se na exitu 89 (Domažlice/Stod), zadávám do navigace Beroun. Do centra to mám 72 kilometrů (nabíjecí stanice je trochu blíže) a auto ukazuje dojezd 56 kilometrů. To nevypadá dobře. Začínám v hlavě kalkulovat náhradní plán, protože zrovna v kritickém úseku mezi Rokycany a Žebrákem nejsou nabíjecí stanice. Zvláště když po pár kilometrech mám kapacitu baterie už jen 35 % a auto mě začíná strašit hláškou o slabém akumulátoru.

Test dojezdu rychlostí 130 km/h

Po 89 kilometrech mám 18 % v baterii a auto už hlásí „Co nejdříve nabijte akumulátor.“ Po 93 kilometrech mám 15 % v baterii a zpomaluji na 110 km/h, protože jinak bych do Žebráku nedojel. Dokonce se už začínám smiřovat s tím, že možná budu muset nabíjet pár kilometrů před Žebrákem u stanice MOL, čemuž se vzhledem k cenové politice MOLu snažím vyhnout, protože pro vozy s malou baterií to není výhodné, zvláště pak, když mi stačí nabít jen trochu. Přesně po 100 kilometrech vypínám klimatizaci a zpomaluji na 90 km/h. Čerpací stanici MOL míjím s 2 % v baterii a dojezdem 5 kilometrů a na stanici ČEZ v Žebráku, kde se platí jen za skutečně odebranou energii, dojíždím po ujetí 124,4 km od startu s 1 % v baterii a spotřebou 22,9 kWh/100 km. Před zpomalením ale byla spotřeba 26,1 kWh/100 km, takže snížení v závěru je dané zpomalením na 110 km/h a později na 90 km/h.

Po 15,5 minutách nabíjení mám v baterii 31 % a pokračuji do cíle, tedy zpět domů. Po ujetí dalších 15 kilometrů, tedy celkem 140 kilometrů od startu, přijíždím do cíle, v mém případě zpět domů. Ale takto byste asi 140 kilometrů dlouhou dálniční trasu jet nechtěli. Já běžně také ne, ale jde to i jinak. Když občas potřebujete jet s Mazdou MX-30 někam dál, dá se to zvládnout úplně v pohodě.

Po dálnici klidným tempem rychlostí 110 km/h

Abych auto stihl nabít rychleji, využívám tentokrát veřejnou stanici, ale auto už nepředehřívám. Vyjíždím tedy z jiného místa, ale jedu po Berouně jen o cca kilometr více. Jinak je trasa stejná, ale na tempomatu mám pohodové tempo 110 km/h. Stejně mám i nastavené topení a jelikož se k večeru ochlazuje, je potřeba více. U Plzně ukazuje palubní počítač spotřebu 21,5 kWh/100 km a mám po ujetí 53 kilometrů v baterii 65 % a zbývající dojezd 98 kilometrů. To vypadá mnohem lépe.

Potmě omylem míjím exit, kde jsem se otáčel minule, takže se otáčím až na exitu 93 (Zbůch/Kozolupy/Nýřany), ale v baterii mám stále 52 %! Spotřeba podle auta je při otočce 20,9 kWh/100 km. V pohodě jedu zpět a z hlášek o slabé baterii už si nic nedělám. Zbývající dojezd je 44 km a do centra Berouna to mám podle navigace 45 km, takže nabíjecí stanice je blíž. A kdyby bylo nejhůř, zastavím v Žebráku. To ale není potřeba, k nabíjecí stanici PRE v Berouně přijíždím po 147 km od startu a chvíli před ní se 1 % mění na „--- %“. Spotřeba je 20,3 kWh/100 km podle palubního počítače.

Pod nulou má Mazda MX-30 rezervu několik kilometrů

Využívám ale bezpečného prostředí, protože kromě domácí zásuvky mám v Berouně k dispozici několik nabíjecích stanic, kdyby bylo nejhůř. Pokračuji tedy dál a nakonec kroužím okolo svého domova. Až po dalších téměř šesti kilometrech se oranžové zbarvení varovných hlášek mění na červenou. Do hlášky „Vysokonapěťový akumulátor je slabý“ se přidává slovo „velmi“ a hláška „Co nejdříve nabijte akumulátor“ se mění na „Ihned nabijte akumulátor.“ Zároveň mi auto na displeji infotainmentu píše, že mám zastavit na bezpečném místě. Jelikož netoužím po rozcvičce v podobě tlačení auta, byť jen několik desítek metrů, zastavuji před domem a připojuji kabel. Mám ale vyzkoušeno, že s lehkou nohou ujede Mazda MX-30 ještě cca 6 kilometrů poté, co přestane ukazovat procenta v baterii a dojezd.

Test dojezdu rychlostí 110 km/h

Teď ale k vyhodnocení času. Při cestě maximální rychlostí 110 km/h jsem ujel 147 kilometrů za hodinu a 28 minut. Při první cestě, kdy jsem jel většinu trasy 130 km/h, jsem urazil jen 140 kilometrů a i se zastávkou na nabíjení mi to trvalo hodinu a 40 minut. Uznávám, že jsem mohl nabíjet kratší dobu, ale když už vás okolnosti donutí zastavit, nabijete pro jistotu trochu více, abyste měli rezervu. Teoreticky mi stačilo nabít jen 12 %, což odpovídá času přibližně 6,5 minuty. I bez oněch „zbytečných“ 9 minut nabíjení bych ale se zpomalením, které bylo nutné abych vůbec dojel k nabíjecí stanici, a zajížděním k nabíjecí stanici (byť tato je hned u dálnice) a nejkratším nutným nabíjením byl na čase hodina a 31 minut, tedy stále o 3 minuty více, přestože jsem ujel o 7 kilometrů méně.

Na kurzech úsporné jízdy říkám, že se snažím po dálnici jezdit do 110 km/h, protože ztráta času je minimální, ale na spotřebě se rozdíl mezi 110 a 130 km/h projeví výrazněji. U elektromobilu, a troufám si říci, že podobné to je u většiny elektromobilů určených do města a okolí, se to nevyplatí ani z hlediska času. Skutečně je rychlejší, když zpomalíte.

Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz

Diskuze ke článku
Jiří Ostarek
Jiří Ostarek
"... v Žebráku, kde se platí jen za skutečně odebranou energii, dojíždím po ujetí 124,4 km od startu s 1 % v baterii a spotřebou 22,9 kWh/100 km."
Energetický mix v ČR má aktuálně 432g CO2 na 1 kWh vyrobené elektřiny (odkaz na zdroj nelze vložit).
Při zmíněné spotřebě to je 99g CO2 na 1 km. Nabízí se 2 otázky (při tom pomíjím ztráty ve vedení a ztráty měniče při nabíjení):
1) Auto je nabíjeno z veřejné nabíječky a nesplňuje limit 50g na km. Proč má značky začínající EL?
2) Auto nesplňuje ani aktuální limit 90g na km. Pokuta je součástí prodejní ceny?
Josef L
Josef L
Naposledy upraveno: 21. 4. 07:44
Mazda je fajn auto, ale ideální do Japonska. V Evropě si málokdo takové auto koupí, navíc každý raději sáhně po Koně 39 kWh, která má výrazně nižší spotřebu a výrazně vyšší dojezd při prakticky stejné ceně. Tuhle trasu ve 110 km/h by Kona zajela se spotřebou výrazně pod 17 kWh/100 km. Včera jsem jel po dálnici na Slaný s Nirem, tam 120km/h, zpět 130 km/h a spotřeba cca 16,5 kWh/100 km.

Načíst všechny komentáře

Přidat názor

Nejživější diskuze